оборотного пути на путь отправления.

 

 

5.Маневровый машинист, выводящий состав с оборотного пути на путь

отправления, находясь на платформе на пути прибытия поезда в районе

остановки кабины управления последнего вагона:

--- прослушивает прибывающий поезд,

--- контролирует показание маршрутного трафарета о следовании состава,

 

После остановки поезда и окончания высадки пассажиров, входит в кабину

управления через дверь из салона хвостового вагона и:

--- подаёт кнопкой,, Передача управления’’ сигнал о своём присутствии в

кабине, один длинный ( –),

---запирает за собой дверь в кабину машиниста.

--- на ВПУ проверяет включённое положение тумблеров:

,, ИПП ’’

,, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ ’’

,, ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА ’’,

,, ФАРЫ 1 ГРУППА, 2 ГРУППА’’,

при этом тумблеры:

,, ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’ в положении

,, ОТПУЩЕН ’’ (верхнее),

,, ОТЖАТАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКОВ 1 ГРУППА 2 ГРУППА’’ в положении

,, ПРИЖАТЫ’’(нижнее),

--- занимает место справа от кресла машиниста,

--- ведёт наблюдение за показанием маневрового светофора через МВ,

--- правая рука находится на тумблере,, ТЭ’’.

 

В случаях возникновения неисправностей, угрожающих безопасности

движения, а также при подаче сигнала остановки дежурным по станции,

машинистом, переходящим на путь отправления – должен немедленно

применить экстренное торможение, включив тумблер,, ТЭ’’.

После остановки состава сообщает машинисту, управляющему составом,

о причине экстренной остановки и восстанавливает тумблер,, ТЭ’’.

О случившемся немедленно сообщает ДЦХ.

 

После остановки состава на пути оборота, машинист выводящий состав

на путь отправления:

--- вслух называет запрещающее показание маневрового светофора,

Получив сигнал о передаче управления, два длинных ( – – ),

--- немедленно передаёт сигнал о приёме управления, один длинный( – ),

--- наблюдает за запрещающимпоказанием маневрового светофора.

 

До открытия маневрового светофора машинисту запрещается занимать

место за пультом управления.

 

После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет:

--- его показание, лунно-белый ( синий ),

--- маршрутный указатель,

--- положение стрелки,

--- занимает место за пультом управления,

--- контролирует на мониторе информации,, РВ отключены’’,

--- устанавливает КРО в положение,, ВПЕРЁД’’,

--- нажимает кнопки,, ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ’’ и выбора,, ДВЕРИ ЛЕВЫЕ’’,

--- нажимает кнопку,, УСТАНОВКА В НАЧАЛО’’.

 

Если на ММ вместо информации,, РВ отключены’’, остаётся информация

,, Хвостовой ПУ’’, машинист должен выяснить причину не отключения

контроллера реверсора у машиниста, заводящего состав на путь оборота.

 

Ещё раз повторяет вслух:

--- разрешающее показание маневрового светофора, лунно-белый (синий),

--- его маршрутный указатель,

--- положение стрелки,

--- приводит состав в движение согласно установленного режима.

 

Если при выводе состава с оборотного пути произошла потеря управления

поездом, машинист, при невозможности оставить состав на пути оборота,

должен действовать согласно,, Местной инструкции ’’.

 

После остановки состава у сигнального знака,, Остановка 1-го вагона’’

машинист:

--- открывает двери поезда со стороны платформы,

--- устанавливает рукоятку КМ в положение,, Тормоз-3’’,

--- убеждается, что состав заторможен,

--- наблюдает за посадкой пассажиров по МВ или станционному зеркалу,

 

После захода основного машиниста в кабину:

--- встаёт с рабочего места,

--- называет показание выходного светофора,

--- выходит из кабины,

--- переходит на путь прибытия следующего поезда.

 

6. Основной машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его

остановки на пути отправления должен находиться у сигнального знака

,, Остановка 1-го вагона’’.

 

После остановки поезда, основной машинист:

--- заходит в кабину,

--- встаёт за креслом машиниста,

--- убеждается в том, что давление воздуха в НМи ТМ соответствует

норме,

--- повторяет показание выходного светофора,

--- наблюдает за посадкой пассажиров по МВ или станционному зеркалу

 

При запрещающемпоказании выходного светофора, машинисту

запрещаетсязанимать место за пультом управления.

После открытия выходного светофора на разрешающее показание,

машинист:

--- занимает рабочее место за пультом управления,

--- закрывает и запирает дверь кабины машиниста,

--- после окончания посадки пассажиров и времени стоянки поезда на

станции, включает кнопку,, ПУСК ЗАПИСИ’’,

--- закрывает двери в поезде,

--- убеждается визуально по станционному зеркалу и по ММ в

закрытии дверей,

--- повторяет разрешающее показание выходного светофора и

приводит поезд в движение.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1

 

 

 

 

 

 

Рис.2

Рис.2

 

Рис.2

 

Рис.3

Перед приёмкой состава в депо:

 

а) давление воздуха в НМсостава 7.0 атм. — равное давлению деповской

магистрали, т.к. воздушная магистраль депо подсоединена к составу. ( Рис.3 )

 

б) давление воздуха в ТМ =,, 0’’, т.к. воздух из НМ поступает к крану

машиниста ( КРМ) через электропневматический вентиль В9, который в

данный момент обесточен отключённым положением КРО –,, 0’’ ( Рис.1 ), а
следовательно вентиль В9— закрыт. ( Рис.3 )

Кран К29 в положении,, А’’ для прямого подсоединения НМ к КРМ,
также — закрыт. ( Рис.3 )

 

в) давление воздуха НМ напрямую, через кран К27, сообщается с

разобщительным устройствомРУ КРМ.( Рис.3 )

 

После включения на всех вагонах АКБ и автоматов защиты на ППЗ и ПВЗ

включаются электропневматический вентиль,, В2’’ (Рис.1)

обеспечивая процесс наполнения ТЦ, но в данный момент этого не

происходит, т.к. клапан переключательный,, КП’’ осуществляет независимость

действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия

тормозов ( Рис.2 ), выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз,

т.е. через ВТБ.

В схеме,, петли безопасности’’ вентили,, ВТБ’’ обесточены(Рис.1) обеспечивая включение экстренного тормоза (3-я уставка) ( Рис.2 ).

Давление воздуха НМ от авторежима ( АРП ) поступает в ВР, ВТБ, КП, РД1,

РД2, РД3и ТЦ. (Рис.2)

Таким образом: в НМ – около 7.0 атм., в ТМ – 0.0атм., в ТЦ – 2.4-2.6 атм.

 

 

 

Рис.4

 

 

Рис.5

 

 

Рис.6

 

После перевода КРО в положение,, ВПЕРЁД ’’ получает питание вентиль В9

( Рис.5 и Рис.6 ) и принахождении крана К29 в положении,, А ’’ воздух из НМ

одновременно поступает под поршни разобщительного устройства РУи через

калиброванное сужение d=2.5мм под открытый питательный клапан крана

управления КУ, далее под диафрагму КУ и одновременно по трубопроводу в

камеру над диафрагмой реле давления РД и через 2-х ходовой разобщитель-

ный кран К11к резервному вентилю тормоза безопасности РВТБ, откуда

происходит утечка воздуха, т.к. на данный момент вентильРВТБ обесточен из-за

не включённых ключей БАРС в цепи РВТБ ( Рис.6 ).

Утечка изРВТБ будет происходить до включения электронных ключей БАРС.

При этом в ТЦсохраняется давление 3-ей уставки тормоза безопасности ( Рис.5 ),
до включения,, ВТБ’’. (Рис.4)

 

 

Рис.7

 

 

 

 

Рис.8

 

 

 

 

 

 

Рис.9

Давление воздуха из НМ поступив под поршни клапанов НМ и ТМ РУ КРМ

своей силой поднимает их вверх, и клапаны открываются. Рис.6, 7.

Открытый клапан НМ РУсообщает НМ с камерой питательного клапана РД.

Одновременно давление воздуха над диафрагмой РД прогибает диафрагму вниз,

а следовательно и плавающий атмосферный клапан, который – закрывается,

а питательный клапан – открывается. Рис.7

Происходит зарядка ТМ через открытый клапан ТМ РУи одновременно воздух

поступает в камеру под диафрагму реле давления. Рис.7

Когда давление воздуха на диафрагму реле снизу сравняется с давлением сверху,

питательный клапан закроется. Перекрыша.

При этом в ТМустановится давление 3.0 атм., т.к. ручка КРМ находится в 6-м

положении.

Одновременно с этим при включённом КРО, включаются ключи БАРС Рис.8, 9,

вызывающие включение вентиляРВТБ, при этом атмосферное отверстие

закрывается и утечка из РВТБ прекращается. Рис.8.

При давлении в ТМ более 2.8 атм. замыкаются контакты сигнализатора

давления СД-115А, что приводит к включению БТБпо цепи: +75Вс АКБ

головного вагона, автомат SF-19, транзисторный ключ VT4, который открыт при

включённом КРО, замкнутые контакты СД-115А, нормально замкнутые контакты

РТЭ1 ( при отключённом положении Резервного Тумблера Экстреннего тормоза),

БТБ, блокиратор БАРС, включённые ключи БАРС, нулевой провод АКБ. Рис.9

После включения ключей БАРС получает питание только В2, т.к. при стоянке

поезда его скорость равна,, 0’’км/ч.

 

 

 

 

Рис.10

 

 

 

 

 

Рис.11

 

 

При появлении питания +75В на,, БТБ’’, в нём получает питание контактор,, К1’’ и преобразователь напряжения 50В.

Контактор,, К1’’ включившись, подключает к 524 поездному проводу транзисторный ключ,, КЛ4’’, который управляется микропроцессорным блоком и в нормальном состоянии открыт. Рис.10

По 524, 525 и 526 поездным проводам на всех вагонах включаются вентили,, ВТБ’’, которые отключают ВР от переключательных клапанов,, КП’’. Рис.11

Переключательный клапан,, КП’’ при включённом,, ВТБ’’ выбирает наиболее

эффективный на данный момент тормоз, т.е. включённый вентиль,, В2’’.Рис.11

Таким образом, в ТЦ устанавливается давление вентиля удержания

( 2-яуставка ).

 

 

 

 

Рис.12

 

 

 

 

 

 

Рис.13

 

 

 

 

Рис.14

 

До нажатия кнопки,, Тормоз резервный ’’ схема петли безопасности

и управления электропневматического тормоза выглядит как на Рис.12

Для того чтобы использовать электропневматический тормоз необходимо на

пульте машиниста нажать кнопку,, Тормоз резервный’’, при этом загорится

подсветка кнопки.

При нажатии кнопки,, Тормоз резервный’’ микропроцессорный блок выдаёт

команду на открытие транзисторного ключа,, КЛ3’’. Рис.13

Ключ откроется и подаёт питание +75В на 527поездной провод.

От 527 провода на всех вагонах состава включатся контакторы,, К’’ которые своими

блок-контактами отключат вентили,, В1’’, ,, В2’’ и,, В3’’ от блоков управления

вагоном,, БУВ’’ и подключат к 530и 529 поездным проводам. Рис.13

При этом электропневматический тормоз отпустит полностью. Рис.14

 

 

Рис.15

 

 

Рис.16

При нажатии на кнопку,, Тормоз ’’ (КТ) на пульте управления 1-й раз,

микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного

ключа,, КЛ1’’. Рис.15

Ключ откроется и соединит 530 поездной провод с,, 0’’ проводом АКБ.

На всех вагонах состава включатся ветили,, В1’’ по цепи: 527 провод, диод,

вентиль,, В1’’, 530 поездной провод. Рис.15

Включится 1-я уставка электропневматического тормоза. Рис.16

 

 

Рис.17

 

Рис.18

 

При нажатии на кнопку,, Тормоз ’’ (КТ) на пульте управления 2-й раз,

микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного

ключа,, КЛ2’’. Рис.17

Ключ откроется и соединит 529 поездной провод с,, 0’’ проводом АКБ.

На всех вагонах состава включатся ветили,, В2’’ по цепи: 527 провод, диод,

вентиль,, В2’’, 529 поездной провод. Рис.117

Включится 2-я уставка электропневматического тормоза. Рис.18

 

 

 

Рис.19

 

Рис.20

 

При нажатии на кнопку,, Тормоз ’’ (КТ) на пульте управления 3-й раз,

микропроцессорный блок снимает разрешающую команду на включение

транзисторного ключа,, КЛ4’’. Рис.19

Ключ закроется и снимет питание +50В с 524 провода, что аналогично разрыву петли безопасности.

При этом вентили тормоза безопасности отключатся и в БЭПП подключат уже заторможенные ВР к переключательному клапану,, КП’’

Включится последняя 3-я уставкаэлектропневматического тормоза. Рис.20

Для отпуска тормоза на пульте управления необходимо нажать кнопку,, Отпуск’’

 

 

Рис.21

 

Рис.22

 

При 1-ом нажатии на кнопку,, Отпуск’’ микропроцессорный блок выдаёт команду на включение транзисторного ключа,, КЛ4’’. Ключ откроется и восстановит петлю безопасности. На всех вагонах включатся,, ВТБ’’.Рис.21

И в БЭПП отключат заторможенные ВР от переключательного клапана,, КП’’.

Включится 2-я уставка электропневматического тормоза. Рис.22

 

Рис.23

 

 

 

Рис.24

 

При 2-ом нажатии на кнопку,, Отпуск’’ микропроцессорный блок закроет

ключ,, КЛ2’’. Рис23

На всех вагонах отключатся вентили,, В2’’ и включится 1-я уставка

электропневматического тормоза. Рис.24

 

 

 

 

 

Рис.25

 

Рис.26

 

При 3-ем нажатии на кнопку,, Отпуск’’ микропроцессорный блок закроет

ключ,, КЛ1’’. Рис.25

На всех вагонах отключатся вентиля,, В1’’ и электропневматические тормоза

отпустят полностью. Рис.26

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.27

 

 

 

 

 

Рис.28

 

 

 

 

Рис.29

 

Не отключая,, КТР’’ проверяет работу экстренноготормоза, переводит

тумблер,, Тормоз экстренный’’ (ТЭ) из нижнего положения (Рис.27) в верхнее положение,, Тормоз’’. Рис.28

Отключённый тумблер экстренного тормоза (ТЭ) снимает питание +50В

с 524 провода, что вызовет разрыв петли безопасности, при этом происходит

разрядка до 0 преобразователя. Рис.28

Вентили,, ВТБ’’ отключатся и подключат ВР к переключательному клапану,, КП’’.

Включится 3-я уставка ЭПТ. Рис.29

 

 

Рис.30

 

 

 

Рис.31

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.32

 

 

Неотключаякнопку,, КТР’’ производит проверку

работы крана машиниста № 013

 

Переводит рукоятку разобщительного крана К-29 из положения,, А’’ в,, Р’’. Рис 30

Переводит рукоятку крана машиниста № 013 из 6-го положения во 2-е. Рис.31

Контролирует зарядку ТМ по 2-х стрелочному манометру с 3.0 до 5.0 атм. Рис.31

иотпуск пневматических тормозов через ВРпо манометру ТЦ. Рис.32.

 

 

Рис.33

 

Рис.34

При переводе рукоятки крана управления КРМ из2-го в 3-е положение,

действие регулировочных пружин на диафрагму крана управления уменьшается.

Диафрагма силой воздуха снизу, прогибается вверх, открывая атмосферный

клапан. Воздух одновременно из камеры под диафрагмой крана управления и из полости над диафрагмой реле давления выходит в атмосферное отверстие сбоку крана управления. Рис.33

А в это время диафрагма реле давления прогибается вверх давлением снизу,

что приводит к открытию плавающего атмосферного клапана и начинается

разрядка ТМ в атмосферноеотверстия нижней крышки реле давления. Рис.33

ВР срабатывает и открывает канал идущий от авторежима с камерой над верхней диафрагмой, которая соединена трубопроводом с вентилем,, ВТБ’’, далее с,, ПК’’, с реле давленияРД1, РД2, РД3 и ТЦ.

Когда давление воздуха под диафрагмой крана управления КРМ сравняется с

усилием регулировочных пружин, диафрагма выпрямится, атмосферный клапан

закроется и утечка воздуха в атмосферное отверстие сбоку крана управления

прекратится. Рис.35

В следствии этого, разрядка полости над диафрагмой реле давления прекратится и после уравниваниядавления сверху и снизу диафрагмы, плавающий атмосферный клапан закроется и в ТМустановится заданное давление. Рис.35

В ТЦ первая ступень торможения — 0.9-1.1 атм. Рис.34

 

 

 

Рис.35

 

 

Рис.36

 

 

 

Рис.37

 

 

Рис.38

 

 

 

Рис.39

 

Переводит рукоятку крана управления КРМ из 3-го в 6-е положение, разряжая ТМ с 4.0 до 3.0 атм. Рис.36

Контролирует давление в ТЦ 2.4-2.6 атм. Рис.37

После разрядки ТМдо 3.0 атм., рукоятку разобщительного крана К-29

переводит из положения,, Р’’ в положение,, А’’. Рис.38

Переводит тумблер,, ТЭ’’ из положения,, Тормоз’’ ( верхнее ) в,, Поездное’’ положение ( нижнее ). Рис.39

При этом петля безопасности не восстановится, т.к. микропроцессор

запоминает последнюю информацию, т.е. разряженный до 0 В преобразователь напряжения 50В. Рис.39

Для восстановления петли безопасности необходимо перезапустить

микропроцессор путём переключения КРО (,, ВП’’-,, 0’’-,, ВП’’) с выдержкой

в,, 0’’ положении 3-5сек. см. Приложение 11 Рис.43, 44.

 

 

к стр.22-23 п. е, ж.

 

 

 

 

 

Рис.40

 

После отжатия,, КТР’’, ,, КТР’’ не гаснет, т.к. не восстановлена петля безопасности.

 

При отжатии кнопки,, КТР’’ вначале замыкается её контакт в цепи контакта ВТБ,

который включён при обесточенных ВТБ, при этом открывается тиристор и,, КТР’’ продолжает гореть. Рис. 40

Затем размыкается контакт кнопки,, КТР’’ в цепи ключа,, КЛ3’’, что вызывает закрытие ключа,, КЛ3’’ и снимает управляющий сигнал с тиристора, но,, КТР’’

остаётся под током, поэтому продолжает гореть. Рис.41

 

 

Рис.41

 

 

Для восстановления петли безопасности необходимо перевести КРО в

положение,, 0’’. Рис 43

 

 

 

 

 

Рис.43

 

 

После выдержки КРО в,, 0’’ положении 3-5 сек., КРО вновь включить, при этом

преобразователь вновь заряжается до 50 В, и происходит восстановление петли

безопасности. Рис.44

 

 

 

 

Рис.44

 

При этом на всех вагонах включаются ВТБ, а в цепи кнопки,, КТР’’ размыкаетсяконтакт ВТБ и кнопка,, КТР’’ гаснет. Рис.44

В данном Приложение попытка объяснения происходящих процессов в БТБ.

 

 

Рис.45 Рис.46

 

 

Рис.47 Рис.48

 

Рис.49 Рис.50

1. Нажимает кнопку,, Двери левые’’,

контролируя включение подсветки

данной кнопки и подсветку кнопки

,, Открытие дверей левых’’. Рис.45

2. Нажимает кнопку,, Открытие левых

дверей’’, контролируя открытие левых

дверей в поезде. Рис.46

3. Отпускает импульсную кнопку

,, Открытие левых дверей’’.Рис.47

4. Отжимает кнопку,, Двери левые’’.Рис.48

5. Нажимает кнопку,, Двери правые’’,

контролируя включение подсветки

данной кнопки и подсветку кнопки

,, Открытие дверей правых’’. Рис.49

6. Нажимает кнопку,, Открытие правых

дверей’’, контролируя открытие правых

дверей в поезде. Рис.50

7. Отпускает импульсную кнопку,, Открытие

правых дверей’’, нажимает кнопку

,, Закрытие дверей’’ контролируя синхрон-

ное закрытие дверей в поезде. Рис 51 дверей в поезде. Рис 51(9999(((((Кнопка,, Закрытие дверей’’ БУП БУВ, где

включаются ключи и подключают ВЗД к прово-

ду,, 0 В’’) Двери закрываются по цепи: ПВЗ, SF-12,

провод 539, ВЗД, ключи БУВ, провод,, 0 В’’.

 

 

Рис.52 Рис.53

 

 

 

Рис.54 Рис.55

 

Рис.56 Рис.57

1. 1. 1. Отжимает кнопку,, Двери правые’’. Рис.52

2. Отжимает кнопку,, Закрытие дверей’’.Рис.53

3. Нажимает кнопку,, Двери питание’’. Рис.54

4. Нажимает одновременно импульсные

кнопки,, Открытие дверей левых’’

,, Открытие дверей правых’’. Рис.55

контролируя открытие дверей,

5. Отпускает импульсные кнопки. Рис.56

6. Нажимает кнопку,, Двери закрытие’’. Рис.57

7. Отжимает кнопку,, Двери питание’’. Рис.58

 

 

 

Рис.57

Рис.57

 

Рис.57

Рис.58

 

 

 

 

Рис.59

 

 

 

 

 

Нажимает педаль бдительности (ПБ) и проверяет работу схемы на,, Ход’’ и

,, Тормоз’’

1. Переводит рукоятку КРО из положения,, Вперёд’’ в,, 0’’ и происходит

следующее:

1.1 Снимается питание с вентиля В9, в следствии этого В9 сообщает камеры

под поршнями РУ с атмосферой. Поршни РУ давлением ТМ и НМсверху

прижимаются к седлу и отключают НМ и ТМот РД.

1.2. Одновременно снимается питание с В11 (РВТБ) и В11 сообщает камеру

над диафрагмой РД и камеру под диафрагмой КУс атмосферой.

1.3. Диафрагма РД прогнётся вверх давлением воздуха камеры ТМ, которая в

данный момент отсоединена от ТМзакрытым поршнем ТМ РУ.

1.4. Открывается плавающий атмосферный клапан и происходит разрядка

камеры ТМ через атмосферные отверстия нижней крышки РД. Рис.59

1.5. Кран машиниста отсоединён от НМ, а РД от ТМ. Рис.60

1.6. Таким образом, при переводе рукоятки КРО в,, 0’’ положение, происходит

кратковременный выход воздуха (дутьё) из КРМ.

2. Последовательно нажимает кнопки:

2.1,, Управление резервное’’ и загорается её подсветка,

2.2,, КТР’’, но её подсветка не загорается, т.к. ключ КЛ3 закрыт. Рис.61

 

 

 

РР

Переводит рукоятку КРР из положения,, 0’’

⇐ Предыдущая891011121314151617

Поделиться:

Популярное:

1. Анализ влияния налогового бремени на деятельность туристского предприятия. Пути повышения эффективности работы туристского предприятия в условиях действующей налоговой системы
2. БАРЬЕРЫ НА ПУТИ К НАДЕЛЕНИЮ ПОЛНОМОЧИЯМИ
3. Билет №1 Глобальные проблемы человечества. сущность и пути решения
4. Более консервативный путь развития отстаивали Л. И. Брежнев, М. А. Суслов, А. К. Шелспин и
5. Более того, Вам предоставится возможность лично общаться с теми людьми, кто уже прошел этот путь.
6. Бюджетный дефицит: понятие, функции, виды, пути сокращения
7. В нашем додзё на первом месте стоит целостность музыки. Если вы стремитесь найти звук такой же чистоты, как пение лесной птицы, значит, вы на Пути Дзэн-гитары.
8. В. Распутин «Деньги для Марии»
9. Введение в принципы пути воина
10. Вместо послесловия: путь маленького дракона
11. Водный баланс растений, влияние на растения недостатка и избытка влаги в почве. Орошение как путь повышения продуктивности растений; его физиологические основы.
12. ВОЗДУХОНОСНЫЕ ПУТИ: ПОЛОСТЬ НОСА,