|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Принципы автоматизации и работы экипажейСтр 1 из 8Следующая ⇒
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
Факультет: Летной Эксплуатации Кафедра №21 «ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА»
“Допустить к защите” Заведующий кафедрой №21 профессор, доктор технических наук
_________________ / Коваленко Г.В./ (подпись, ФИО) ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА (ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА)
ТЕМА: СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ переПОДГОТОВКИ пилотов на самолет ил-114-100 В АВИАКОМПАНИИ «УЗБЕКские авиалинии»
Исполнитель: Матвеев Д.Ю. (подпись) (Ф И О)
Руководитель: Лобарь С.Г. (подпись) (Ф И О)
Консультант: _ (подпись) (Ф И О) Санкт-Петербург 2014 г.
Аннотация Данная квалификационная работа посвящена совершенствованию системы переподготовки членов летного экипажа на высокоавтоматизированные воздушные суда. В данной работе были рассмотрены основные методы обучения экипажей на воздушные суда (ВС), оснащенные высокоавтоматизированными кабинами. Подробно рассмотрена программа подготовки пилотов на ВС, оснащенные дисплейной индикацией, разработанная Лётно-методическим отделом авиакомпании «Узбекистон Хаво Йоллари». Проведен анализ структуры и содержания Курса учебно-лётной подготовки самолета Ил-114-100 в авиакомпании “Узбекистон Хаво Йоллари”. Рассмотрены виды обучающих программ и расчет параметров модели учебного процесса. Для обоснования необходимости совершенствования данной программы раскрыты приоритеты развития и обновления парка воздушных судов национальной авиакомпании (НАК) “ Узбекистон Хаво Йуллари ”, обоснована целесообразность замены ВС Ан-24 самолетом отечественного производства Ил-114-100, подтверждена необходимость переучивания выпускников СПбГУГА на самолет Ил-114-100, обозначены преимущества выпуска молодых специалистов на самолет Ил-114-100, проанализирована существующая программа подготовки членов летного экипажа НАК “ Узбекистон Хаво Йуллари ” на самолет Ил-114-100 с целью выработки практических рекомендаций по ее совершенствованию. Количество страниц – 84; Количество таблиц – 7; Количество рисунков – 12; Количество литературных источников – 19. Условные сокращения НАК - Национальная авиакомпания СПУ – Самолетное переговорное устройство ВС – воздушное судно TCAS (traffic alert and collision avoidance system) – система предупреждения экипажа о возможном столкновении и сближении ВС GPWS (ground proximity warning system) – система предупреждения близости земли ТСО – технические средства обучения АУЦ – авиационно-учебный центр FCU (flight-control unit) – панель управления автопилотом MCDU (multi control display unit) – многофункциональный блок управления и индикации системой управления полетом ECAM (electronic centralized aircraft monitor) – электронный централизованный монитор индикации параметров двигателя и других систем самолета ND (navigation display) – навигационный дисплей SI (standby instruments) – резервные приборы EICAS (engine indication and crew alerting system) – индикатор отображения параметров двигателя и системы предупреждения экипажа CDU (control display unit) – блок управления и индикации системой управления полетом РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации ГА – гражданская авиация КВС – командир воздушного судна КЛС – командно-летный состав КУЛП – курс учебно-летной подготовки ТБ – техника безопасности SOP (standard operating procedures) – стандартные рабочие процедуры КПИ – командно-пилотажный индикатор КИНО – комплексный индикатор навигационной обстановки МФИ – многофункциональный индикатор ВСС – вычислительная система самолетовождения ПА – панель автопилота РП – резервные приборы PFD (primary flight display) – индикатор основных пилотажных параметров полета ЭВМ – электронно-вычислительная машина CBT (computer base training) – автоматизированная обучающая система СМК – система менеджмента качества РТС – радиотехнические средства ЛМО – летно-методический отдел УТЦ – учебно-тренировочный центр КТС – комплексный тренажер самолета ЛО – летный отряд ТНП – тренажер на не подвижной платформе ТПП – тренажер на подвижной платформе ПП – пилотирующий пилот НП – не пилотирующий пилот GPS (global positioning system) – спутниковая система определения местоположения ПНК – пилотажно-навигационный комплекс CFIT (controlled flight into terrain) – предотвращение столкновений исправных самолетов с земной поверхностью CRM (crew/cabin research management) – управление ресурсами экипажа РУД – рычаг управления двигателем FD (flight director) – планки командно-пилотажного индикатора FMS (flight management computer) – система управления полетом PF (pilot flying) – пилотирующий пилот PNF (pilot not flying) – не пилотирующий пилот MCC (Multi crew cooperation) – технология обучения взаимодействия в экипаже АОС – автоматизированная обучающая система Содержание Стр. Введение.................................................................................................................. 4 1. Принципы автоматизации и работы экипажей на современных ВС........ 6 1.1. Особенности деятельности пилота при летной эксплуатации современных воздушных судов.............................................................................................. 6 1.2. Основные задачи автоматизации. Принципы автоматизации и работы экипажа на современных ВС................................................................................... 14 1.3. Особенности формирования навыков пилота................................... 24 2. Анализ нормативной базы подготовки членов летных экипажей на ВС, оснащенные дисплейной (цифровой) индикацией........................................................ 32 2.1. Анализ деятельности НАК “ Узбекистон Хаво Йуллари”. Подготовка летных кадров…………………………………………………………..……32 2.2. Требования к кандидатам при переучивании на новую технику в авиакомпании “Узбекские Авиалинии”...................................................................... 41 2.3. Анализ структуры и содержания курса учебно-лётной подготовки на самолет Ил-114-100 в НАК “Узбекские Авиалинии”............................................. 51 Рекомендации по обучению членов летного экипажа эксплуатации ВС Ил-114-100............................................................................................................ 62 3.1. Специальная программа подготовки пилотов на ВС оснащенные дисплейной индикацией................................................................................................. 62 3.2. Основные принципы эксплуатации высокоавтоматизированных воздушных судов........................................................................................................... 65 3.3. Рекомендации по формированию обучающих программ подготовки членов летного экипажа к эксплуатации ВС Ил-114-100.................................... 70 3.4. Совершенствование технологии обучения взаимодействию в экипаже «Multi crew cooperation»....................................................................................... 75 Выводы и рекомендации.................................................................................... 81 Список использованной литературы................................................................... 83 Приложения..…………………………………………………………………………..85
Введение За последние два десятилетия произошло бурное и обширное развитие новых технологий, применяющихся при проектировании кабин ВС, основанных на возможностях жидкокристаллических дисплеев, микропроцессоров, компьютеров и цветной графики. Кабины, перегруженные приборными досками и различными панелями, начали превращаться в более простые и эргономичные рабочие места. Жидкокристаллические дисплеи позволили выдавать необходимую информацию в более доступном виде, заменяя собой несколько приборов. Появилась возможность предоставления графической информации экипажу в виде карт пролетаемой местности и метеорологической обстановки, схем захода на посадку, функциональных схем самолета и даже в виде трехмерных изображений. Различные автоматические системы, работу в которых обеспечивает бортовой компьютер, взяли на себя часть функций бортинженера и штурмана, что позволило сократить состав экипажа до двух человек, сохраняя при этом уровень интенсивности деятельности полетов в допустимых пределах. Одной из наиболее важных задач, стоящих перед гражданской авиацией, является достижение максимальной эффективности воздушного транспорта при обеспечении высокого уровня безопасности полетов. Повышение эффективности возможно за счет улучшения организации летной работы, повышения квалификации авиационного персонала, экономии ресурсов. В настоящее время использовать самолет в качестве основного средства для подготовки и переучивания пилотов невозможно из-за высокой стоимости полетов, большого расхода топлива и ресурса, а также из-за опасности. Поэтому центральной проблемой является обеспечение полной адекватности наземной подготовки тем результатам, которые имели бы место при подготовке в полете. Только это гарантирует обоснованный перенос в летную практику знаний, навыков и умений, сформированных с помощью тренажеров и других обучающих средств. Комплексный тренажер позволяет отрабатывать действия экипажа практически во всех особых ситуациях. При этом материальные затраты на обучение значительно меньше, чем в реальном полете. Из сказанного вытекает одна из задач методологии системного подхода к обучению, которая заключается в установлении рационального соотношения между отдельными элементами каскада обучающих средств. В конечном счете, доля дорогостоящих, опасных и сложных тренировочных полетов должна быть минимальной. В то же время должны быть строго соблюдены все требования к качеству подготовки на тренажере, в частности, соблюдение принципов систематичности и последовательности обучения, адекватность применяемых методов подготовки естественным процессам познания. Именно на основе системного подхода к подготовке пилота, рассмотренного в данной работе, можно достичь конечной цели подготовки членов летных экипажей с помощью всего арсенала летных и наземных средств – выработке устойчивого комплекса знаний, навыков и умений по пилотированию конкретного ВС на всех этапах полета и во всей совокупности факторов и условий полета на ВС с высокой степенью автоматизации. Отмеченные положения свидетельствует о необходимости совершенствования организации, содержания и методов подготовки летного персонала к эксплуатации ВС, оснащенных дисплейной (цифровой) индикацией, что определяет актуальность темы исследования. Целью выпускной квалификационной работы является совершенствование системы переподготовки экипажей для работы в высокоавтоматизированных кабинах самолета Ил-114-100. Основные задачи выпускной квалификационной работы - изучение основных документов, требований и приказов к подготовке экипажей на современные типы ВС, определение их эффективности и внедрение новых методов обучения. На современных ВС На современных ВС
Резкое увеличение скорости реактивных самолетов, скачкообразный рост интенсивности воздушного движения, сложность окружающей систему “экипаж – воздушное судно” среды, огромные затраты перевозчиков при авиационных происшествиях и осознание ограниченных возможностей пилота побудили проектировщиков ВС и авиакомпании к внедрению автоматизации ВС. Можно сформулировать семь основных задач автоматизации ВС: - повышение безопасности полетов; - увеличение экономичности полетов, их надежности и качества обслуживания пассажиров (например, регулярности полетов); - уменьшение рабочей нагрузки на членов экипажа и создание предпосылок для уменьшения числа членов экипажа ВС при повышении производительности их труда; - снижение требований к уровню квалификации летного персонала; - повышение точности при выполнении маневров при осуществлении навигации и пилотирования; - обеспечение гибкости и избирательности в представлении экипажу необходимой информации; - уменьшение объема пространства кабины экипажа. Автоматизация кабины экипажа приводит к повышению экономичности полетов ВС. Например, уменьшение потребления топлива на 1%, достигнутое благодаря выполнению в полете более точных маневров, обеспечению гибкости в отображении информации и оптимальному использованию пространства кабины экипажа, означает для авиакомпаний - членов Международной ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (ИАТА) ежегодную экономию около 100 миллионов долларов США. В таблице 1 представлены основные приборы в кабинах отечественных и зарубежных ВС Таблица 1 Основные приборы в кабинах отечественных и зарубежных ВС
Часто, когда хотят подчеркнуть высокую степень автоматизации самолета, говорят “fly by ware”, что дословно можно перевести с английского языка “летит по проводам”. Аналогом этого термина на русском языке может являться “компьютеризированный” самолет. Данный термин в достаточной степени отражает существо введенного новшества, которое заключается не только в том, что бортовой компьютер играет значительно большую роль, чем на обычном самолете. Компьютер принимает через датчики управляющие сигналы пилота, анализирует их на безопасность (не приведут ли они к выходу за предельно допустимые характеристики) и окончательно корректирует величину допустимого управляющего воздействия. Принципиальная схема управления таким ВС приведена на рисунке 2. Рис. 2. Управление ВС с помощью электрических приводов В настоящее время можно сформулировать 9 принципов автоматизации: 1. Эксплуатация системы должна быть простой и понятной для облегчения обнаружения неисправностей и их диагностики. 2. Летная эксплуатация ВС и работа экипажа в кабине должны обеспечить более высокий уровень безопасности, более комфортные условия для пассажиров и экономическую эффективность, причем именно в указанном порядке приоритетности. 3. Поскольку при работе со сложными системами и бортовой ЭВМ бывает очень трудно определить, когда требования к экипажу (пилоту) при выполнении задач летной эксплуатации становятся чрезмерными, пилот должен иметь соответствующую подготовку и мотивацию, чтобы уметь использовать автоматику в качестве дополнительного средства управления полетов. 4. Поскольку у пилотов различные требования и пожелания к степени автоматизации ВС, следует по возможности учитывать разные стили работы экипажа (т.е. обеспечить выбор степени использования автоматизации полета и систем). Следует принять специальные меры к тому, чтобы вся система была невосприимчива к разным вариантам (стилям) работы экипажей ВС. Автоматизацию следует рассматривать как дополнительное средство управления в полете, доступное для пилота, который может решить, когда делегировать те или иные задачи бортового компьютера и какой уровень помощи является желательным в соответствии с конкретной ситуацией в полете. 5. Для работы с автоматизированными системами должна осуществляться профессиональная подготовка не только для обеспечения их правильной эксплуатации, а также настройки и ввода данных, но и для усвоения знаний о правильной работе оборудования (для обнаружения отклонений от нормы) и о порядке действий при тех или иных неисправностях, для своевременной их диагностики и устранения. 6. Если применение автоматизации сокращает требования к объему выполняемых задач, доводя их до недопустимо низкого уровня, то в целях сохранения вовлеченности пилота в процесс управления ВС и предотвращения отвлечения его внимания от этого процесса на него следует возложить обязанности по выполнению целенаправленной работы. Многие рекомендуют ставить при этом дополнительные задачи, однако очень важно, чтобы любые дополнительные функции являлись целенаправленными (а не предусматривали “работу ради работы”) и были подчинены выполнению основной задачи полета. 7. Следует разрабатывать методы и средства обучения (включая тренажеры с частичным и полным выполнением задач: СВТ, FTD, и т.п.), чтобы обеспечивать ознакомление членов летных экипажей со всеми видами тревожной сигнализации и возможными ее состояниями и обучить их соответствующим действиям. 8. Эксплуатация нового ВС должна упрощать задачи экипажа, увеличивая ситуационную осведомленность (полное понимание ситуации в полете и понимание текущего состояния функциональных задач самолета). 9. При проектировании ВС необходимо учитывать, что кабина должна соответствовать широкому диапазону уровней летной квалификации и опыту, приобретенному на предыдущих ВС.[3]
Рис. 3. Основной вид кабины самолета Ил-114-100
Летная работа сложна и предъявляет большие требования к членам экипажа, в частности при обработке информации на речемыслительном и наглядно-образном уровнях. Как известно, у человека существует пять основных органов чувств. Очевидно, что доминирующим каналом восприятия является визуальный канал, который принимает 80...85 % от всего объема поступающей информации. Это определяет необходимость развития технических средств, выдающих визуальную информацию, и его направления. Цель этого развития — облегчить ситуационный мониторинг в кабине экипажа во время выполнения полета. Образ полета у пилота формируется в результате обработки информации о пространственном положении самолета относительно его трех осей, навигационных данных, параметрах функциональных систем и коммуникации в целом (с ОВД, в экипаже, с другими ВС, с бортпроводниками). Процесс формирования образа пространственного положения — наиболее сложный элемент деятельности пилота. К его познавательным компонентам следует отнести умственные действия, связанные с преобразованием пилотажной и навигационной информации в представление о положении самолета относительно трех осей координат, земной поверхности, контрольных пунктов маршрута полета и т.п. К исполнительным действиям относятся операции, связанные с получением информации от конкретных приборов и с выполнением управляющих движений, адекватных сложившейся полетной ситуации.
Рис. 4. Командно-пилотажный прибор (КПИ) самолета Ил-114-100
Экспериментальные исследования показали, что эффективным средством формирования познавательных компонентов действий пилота по ведению ориентировки на местности является применение простых технических средств обучения (планшеты, рисунки, фотографии приборной доски с показаниями приборов), а также обучение решению мыслительных задач по определению положения самолета относительно трех осей координат, земной поверхности в зависимости от показаний пилотажно-навигационных приборов. Возможности цифровых технологий существенно упростили достижение этих целей В настоящее время кабины воздушных судовимеют, как правило, два основных многофункциональных дисплея, расположенных непосредственно на панелях перед каждым пилотом (КПИ, PFD, ADI и КИНО, ND, HSID), панель блока управления полетом, смонтированную на козырьке центральной панели (ПА, FCU, MCU) и два пульта (ВСС, MCDU, CDU) для управления вычислительной системой самолетовождения. Предназначение первого многофункционального дисплея, называемого командно-пилотажным прибором (КПИ, PFD, ADI) (рис. 4 ) — предоставление всей информации относительно пилотажных параметров самолета: пространственного положения самолета, скорости, высоты, вертикальной скорости и их прогнозируемых значений через несколько секунд полета, числа М, углов скольжения, курса, а также данных о различных режимах полета и используемого оборудования. Кроме того, на КПИ (PFD, ADI) может осуществляться индикация: - заданных значений перечисленных параметров и их ограничений в зависимости от условий полета, конфигурации воздушного судна и режима полета; - положения ВС на курсе-глиссаде на этапе захода на посадку и относительно линии заданного пути на маршруте или схемах вылета/прибытия; - командных стрелок для пилотирования по сигналам от бортового компьютера. Основной задачей второго дисплея, называемого комплексным индикатором навигационной обстановки (КИНО, ND, HIS), является предоставление пилотам всей навигационной информации, которая может потребоваться в полете. Комплексный индикатор навигационной обстановки «КИНО» (рис. 5) имеет возможность выдавать информацию в нескольких режимах, отличающихся друг от друга числом навигационных параметров, отображаемых на дисплее. Эта опция позволяет избежать перегруженности экрана и выдавать пилоту ту информацию, которая необходима в данный момент. На экране можно увидеть местоположение ВС относительно маршрута полета и вектор прогнозируемого положения ВС через несколько секунд; на нем отображаются названия опорных точек маршрута с расчетным временем пролета этих точек. Кроме того, индицируются показания дальномера, текущий и заданный курсы, значения пеленгов различных радиосредств, а также моментальные значения вектора скорости ветра, его направления, вычисляемые навигационным комплексом.
Рис. 5. Комплексный индикатор навигационной обстановки (КИНО) самолета Ил-114-100
Предусмотрена возможность изменения ориентации карты, как по меридиану, так и по продольной оси самолета по усмотрению пилота. В дополнение к информации, касающейся выполнения полета, выдаваемой системой самолетовождения, на КИНО может быть представлено изображение метеорологической обстановки, построенное по данным бортового радиолокатора, в разноцветном виде для обозначения зон метеоявлений с различной степенью интенсивности (опасности). Помимо этой информации на КИНО выводится также информация от систем: - TCAS (traffic alert and collision avoidance system), отображающей воздушную обстановку относительно других ВС, находящихся в непосредственной близости; - близости земли GPWS (ground proximity warning system), осуществляющей индикацию опасных зон, угрожающих столкновением с землей (препятствиями). Очевидно, что подобный способ отображения данных очень удобен и практичен. Если ранее пилоту для получения картины происходящего приходилось снимать показания с нескольких индикаторов, расположенных на разных приборных досках, осмысливать, сопоставлять и преобразовывать их показания, то сегодня для этого достаточно одного взгляда на дисплей. Вся эта информация выдается в режиме реального времени в понятном виде, что позволяет пилотам получить полную картину происходящего на любом этапе полета и за минимальное время. Следует отметить, что к обязанностям пилотов современных ВС добавилась необходимость мониторинга всех функциональных систем: от показаний силовых установок до электрических цепей или систем кондиционирования салонов. Этот поток объемной информации раньше был в компетенции отдельного члена экипажа — бортинженера. Сегодня функциональные системы достаточно автоматизированы, они управляются, как правило, бортовыми компьютерами и в течение всего полета не требуют вмешательства. Более того, в случае особой ситуации система автоматически локализует отказ в кратчайшие сроки с выдачей пилоту информации о возникшей проблеме и выполненных операциях. В целях отображения параметров некоторых из систем в кабине экипажа устанавливаются многофункциональные индикаторы (МФИ, ЕСАМ, EICAS) (рис. 6).Эти универсальные дисплеи выполняют функции нескольких десятков приборов, использовавшихся для отображения такой информации ранее. [3] Рассмотрим их работу на примере многофункционального индикатора (МФИ), установленного на самолете Ил-114-100. В штатном режиме на дисплее отображается основной двигательный кадр. Верхняя часть отведена для индикации сообщений, на центральной части кадра отображаются параметры работы двигателя: режим работы двигателей, мощность, крутящий момент, частота вращения воздушного винта, данные о запасе и состоянии топлива, масла и т.д.
Рис. 6. Многофункциональный индикатор (МФИ) самолета Ил-114-100 На вспомогательном двигательном кадре отображаются данные о: мощности, частоте вращения роторов компрессоров, положении РУД, мгновенный расход топлива и т.д. Также отображаются данные о зафиксированных отказах. Вывод: Благодаря такому детальному объему информации, осуществляются постоянный автоматический мониторинг и надежный контроль за системами ВС, требующие минимального вмешательства. Все это позволяет исключить из состава экипажа бортинженера и возложить соответствующие функции на пилотов, не превышая допустимые значения интенсивности их деятельности. Автоматизация систем самолета - это естественный этап в развитии авиации, связанный с коренными изменениями в современной авиации. Переход к эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов стал революционным событием в жизни авиакомпаний и авиации в целом. Революционность заключается в том, что на указанных самолетах достигнут принципиально новый, очень высокий по сравнению с предыдущим поколением, уровень автоматизации полета. В связи с этим произошло существенное сокращение количества членов экипажа до двух человек, изменились условия их работы. Длительные беспосадочные перелеты, увеличенная пассажиро- и грузовместимость, ранее не достижимая точность воздушной навигации значительно расширили области применения гражданской авиации. Автоматизация оказала заметное влияние на безопасность полетов и на надежность деятельности экипажа, изменила саму сущность профессии пилота. Хотя навыки ручного пилотирования для таких самолетов продолжают быть очень важными составными элементами в структуре подготовки современного пилота, но только их теперь недостаточно. Для успешной работы на автоматизированных самолетах пилоты должны иметь профессиональные знания автоматизированных систем самолета: их функций, индикацию, особенности их эксплуатации и рациональные приемы управления этими системами. Высокие профессиональные качества и навыки экипажа являются главными условиями, которые позволяют гарантировать безопасное завершение каждого полета.
1.3. Особенности формирования навыков пилота
Гражданская авиация - это отрасль, работа в которой основана на очень большом количестве правил, инструкций и других нормативных документах, которые оказывают помощь в сложных и неопределенных ситуациях. Однако невозможно разработать инструкции на все случаи жизни и поэтому интеллект пилота-это главное средство, которое позволяет принимать правильные решения и реализовать их в полете в сложных и неопределенных условиях. В процессе летной работы формируются сложные навыки и умения, которые обеспечивают соответствующее взаимодействие пилота с воздушным судном при воздействии различных, в том числе и неблагоприятных, факторов внешней среды.[3] Проблема формирования, закрепления и поддержания навыков является одной из важнейших проблем летной практики. Она чрезвычайно многогранна и имеет различные аспекты: летно-методический, медицинский, психофизиологический, инженерно-психологический и др. Разработка этой проблемы имеет существенное значение для решения многих задач, связанных с практикой первоначального летного обучения, переучивания и подготовкой летных кадров. Навыки имеют значение для пилота как одна из главных сторон его готовности к трудовой деятельности. Они служат основой для приобретения новых умений. Деятельность пилота может быть успешной, если она базируется на разнообразных, прочно сформированных и хорошо закрепленных навыках. Чем больше запас навыков, тем разностороннее и эффективнее осуществляется летная деятельность. Непрерывное развитие воздушных судов и способов их применения обусловливают систематическое совершенствование задач и программ, которые базируются на психофизиологических закономерностях формирования и сохранения профессиональных навыков. Переподготовка членов летных экипажей, освоение новых видов и способов применения самолетов предусматривают совершенствование или создание новых навыков и умений. Это представляет особую значимость в связи с повышением требований к точностным характеристикам деятельности летного экипажа и последствиями ошибок или невыполнения полетных заданий. Из-за недостаточности навыков в процессе переподготовки пилоты допускают большее количество ошибочных действий, чем на освоенных самолетах. В литературе широко используется термин «навык», но употребляется это понятие с самыми различными оттенками. Наиболее приемлемое определение летного навыка, на мой взгляд, дают П. В. Картамышев и А. К. Тарасов. Они определяют летный навык как хорошо заученное действие, доведенное до автоматизма и представляющее собой составную часть сознательной деятельности пилота. Несмотря на различия определений навыка, можно отметить ряд общих положений: - в формировании навыка непосредственно участвует сознание; - не следует отождествлять навык и деятельность; - навык представляет собой функциональное образование в отличие от таких структурных элементов деятельности, как действие, операция; -летная деятельность осуществляется благодаря многим навыкам разной структуры и значимости; - навыки формируются в процессе тренировок, выполнения соответствующих упражнений и продолжают совершенствоваться после них; - как бы ни был автоматизирован летный навык, он полностью не освобождается от контроля сознания. Если исходить из того, что летная деятельность является операторской и относится к сенсомоторному типу, то в наиболее общем виде она может быть представлена рядом компонентов, тесно взаимодействующих друг с другом. К ним можно отнести: сенсорный, интеллектуальный (умственный), двигательный и вегетативный. Качественное и количественное взаимодействие этих компонентов составляет существо процесса формирования, закрепления и автоматизации навыка. Всякому навыку, особенно двигательному, соответствует определенная организация вегетативных, психомоторных и других функций, которые обеспечивают необходимую двигательную активность в процессе деятельности. Изменение психофизиологических функций во время работы в различных условиях во многом зависит от стадии формирования и закрепления профессиональных навыков. Чем слабее сформированы навыки, тем раньше и в большей степени они нарушаются, особенно в неблагоприятных условиях деятельности. Вследствие этого ухудшается функциональное состояние, снижается качество работы, быстрее развивается утомление. Указанное обстоятельство может оказывать существенное влияние на безопасность полетов, что в свою очередь требует комплексной оценки летных навыков, изучения их физиологических механизмов. Формирование летных навыков и умений – это длительный, напряженный, ответственный этап летного обучения, его конечная цель, которая достигается организацией системы упражнений, выполняемых под руководством инструктора. Основа формирования летных навыков – вырабатываемый у обучаемого динамический стереотип, который представляет собой относительно устойчивую систему нервных связей, сложившихся под влиянием определенных раздражителей, действующих многократно в определенном порядке и в определенных условиях. Упражнение – это целенаправленное, многократное повторение определенных действий с целью выработки и совершенствования навыков и умений. Правильно построенное упражнение позволяет сформировать навыки и умения быстрее и качественнее. По мере образования навыка с целью его быстрейшей автоматизации упражнение следует усложнить путем объединения нескольких простых действий в одно сложное или вводить усложнение, определяющее условия полета (ветер, болтанка, имитация особых ситуаций). Процесс формирования можно выразить в виде так называемой кривой упражнений, на которой по оси абсцисс отложено число полетов, а по оси ординат – число успешных выполнений при каждом данном упражнении. Кривая упражнений показывает изменение продуктивности навыка, вскрывает сущность этапов его формирования, вызванных процессом автоматизации действий обучаемого. Четкой границы между этапами образования навыка не существует, отмечается постепенный их переход. Процесс формирования летных навыков не зависит от тренировки. К внешним признакам, указывающим на успешный ход процесса формирования летных навыков, позволяющем оценить их продуктивность, относится ряд таких проявлений, как объединение частных действий в одно целостное; устранение отдельных движений и излишнего напряжения; ослабление роли зрительного контроля за техникой выполнения действий; возможность выполнения действий различными способами или приемами. Изложенные суждения позволяют сформулировать основные положения, определяющие закономерности формирования летных навыков и умений: основа для формирования летных навыков и умений – полнота, глубина и прочность специальных знаний, полученных в процессе теоретической подготовки; летные навыки и умения не являются врожденными, они приобретаются и вырабатываются в процессе летной и тренажерной подготовки. летные навыки и умения развиваются и совершенствуются в процессе производственной деятельности и самостоятельной работе. Характерной особенностью является то, что при отсутствии благоприятных условий летные навыки теряют свою продуктивность вплоть до деавтоматизации. Деавтоматизация навыка - это такое явление, когда под влиянием ряда причин навык возвращается на ранее приобретенные этапы своего развития. Факторами вызывающими деавтоматизацию могут быть; перерыв в выполнении соответствующих действий, эмоциональное возбуждение, утомление, заболевание. Это еще раз показывает, что существует необходимость в постоянной подготовке членов летного экипажа, особенно к действиям в особых случаях, так как навыки, выработанные при выполнении упражнений, по действиям в особых случаях не могут закрепляться в производственной деятельности. Определение степени подготовленности обучаемого летного экипажа к производственной деятельности – это этап, которым завершается обучение учащихся в летных учебных заведени Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-10; Просмотров: 1609; Нарушение авторского права страницы
