Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Особенности деятельности пилота при летной эксплуатации современных воздушных судов
Деятельность пилота сложной системы «экипаж - воздушное судно» характеризуется рядом специфических особенностей. Отметим главные из них. 1. С усложнением систем управления и расширением сферы разрешаемых ими задач расширились и функции пилота в этих системах. В настоящее время пилоту вменяется в обязанность выполнение ряда разнообразных и часто несходных между собой функций (наблюдение, управление, запись показателей работы системы в журналы, переговоры по самолетному переговорному устройству (СПУ) и т.д.). В такой деятельности особенно высоки требования к ее организации, планированию, распределению внимания, контролю. 2. В сложной системе управления между пилотом и самолетом «вклиниваются» системы дистанционной передачи: по одной линии пилот получает информацию о состоянии самолета и системы управления, по другой с помощью органов управления воздействует на систему, на самолет. В таких условиях пилот может судить о состоянии самолета, основываясь главным образом на тех ограниченных данных, которые он получает по дистанционной передаче, к тому же в закодированной форме; возможности его воздействия на самолет также ограничены выведенными к нему органами управления, 3. В современной сложной системе управления нагрузка на различные сенсорные каналы восприятия пилота распределяется неравномерно. Если при непосредственном контакте с предметом труда человек может воспринимать и оценивать его по зрительному, слуховому, тактильному и другим каналам восприятия, то при дистанционном управлении он лишается возможности такого полного много модального восприятия. Здесь основная нагрузка ложится обычно на зрение, и этот канал зачастую оказывается перегруженным. 4. Во многих сложных системах пилоту приходится работать в условиях жестких ограничений по своевременности и точности действий, когда даже минимальное запаздывание с ответным действием или его недостаточная точность ведет к не достижению заданной цели. Для таких систем характерна высокая цена ошибки — здесь неправильные действия пилота часто влекут за собой тяжелые последствия, большой ущерб. В подобных системах возможны резкие изменения условий труда — от расслабляющей монотонности до ситуаций, требующих экстренных решительных действий для спасения людей, техники. Поэтому деятельность пилота в сложной системе управления оказывается порой весьма ответственной, а, следовательно, и эмоционально напряженной. 5. Пилотам некоторых сложных систем «экипаж - воздушное судно» приходится находиться и работать в совершенно необычных условиях жизнедеятельности. Наиболее ярким примером здесь может служить деятельность пилота космического корабля, который работает в ограниченном жизненном пространстве в состоянии невесомости или при больших перегрузках, сенсорной изоляции и многих других необычных факторах. В инженерной психологии при анализе структуры системы «экипаж - воздушное судно» удобно рассматривать экипаж как компонент системы управления. При этом действия экипажа анализируются совместно с работой технических устройств системы. Такое рассмотрение следует расценивать как чисто условное — как искусственный метод, позволяющий соотносить столь разнородные составляющие данной системы, какими являются экипаж и ВС. Здесь мы исходим из основной предпосылки данного курса о том, что экипаж является центральным компонентом этой системы, а самолет — лишь орудием его деятельности. Именно с таких позиций и будет вестись дальнейшее сопоставление этих компонентов. В связи с рассмотрением экипажа как компонента системы может возникнуть целый ряд принципиально важных вопросов. Допустимо ли рассматривать на одном уровне две такие разные по своей природе, по действиям, по возможностям, по характеристикам составляющие системы «экипаж - воздушное судно»? Допустимо ли применять для оценки экипажа те же критерии, которые используются для оценки технических устройств? Остановимся последовательно на отдельных возражениях, которые могут возникнуть по этому поводу. а) первое возражение заключается в следующем: при рассмотрении экипажа как компонента системы «экипаж - воздушное судно» мы как бы «вырываем» его из социальной среды и включаем в искусственные рамки отдельной технической системы. Однако в системе рассматривается не абстрактный пилот, а человек, сформировавшийся под воздействием социальной среды, которая, естественно, будет отражаться на его поведении в системе и управляющей деятельности. Здесь пилот рассматривается как человек, использующий технические компоненты системы — самолет и его оборудование — в качестве орудий труда и выполняющий таким образом свои социальные функции. Эти особенности экипажа принимаются во внимание при анализе его действий как компонента системы. б) техническое устройство действует по вполне определенной, заранее заданной однозначной схеме, и его действие можно всегда описать алгоритмом. Управляющие же операции экипажа оказываются весьма неопределенными — одна и та же цель, в зависимости от условий деятельности, здесь может достигаться с помощью различных операций. Возникает сомнение, можно ли Ответ на это возражение мог бы быть следующим. Действие экипажа движимо целью, т. е. соответствующим представлением, сформировавшимся в его сознании и определяющим направленность и программу его поведения. Но направленностью действия обладают и технические устройства — автоматы, которые также действуют по определенной программе (правда, заданной им заранее человеком). В наше время уже существуют такие автоматы, которые способны не только ретранслировать поступающую к ним информацию, но и разносторонне оценивать ситуацию и выбирать из многих вариантов оптимальный способ действия, внося тем самым дополнительную информацию в систему. Если не вдаваться в принципиальное различие физической природы направленности человека и автомата (которое в данном рассмотрении не является решающим), то можно заключить, что указанное замечание также не может служить препятствием к совместному рассмотрению в единой схеме экипажа и воздушного судна. в) техническое устройство в системе управления реагирует только на определенный комплекс сигналов, и на его выходе существует некоторый конкретный набор ответных действий. Экипаж же воспринимает бесконечное множество сигналов и располагает бесконечным числом вариантов ответных действий. Такая разнородность действий может препятствовать их совместному рассмотрению. Однако при этом не принимается во внимание тот факт, что экипаж в сложной системе управления получает дистанционно от индикаторных приборов весьма ограниченный набор сигналов и его возможности воздействия на самолет также технически лимитированы. Если к тому же учесть, что экипаж в своих управляющих действиях ограничен инструкциями и правилами, то легко заключить, что и это возражение может быть опровергнуто. г) и последнее, наиболее существенное возражение против рассмотрения экипажа как компонента системы управления заключается в следующем. Каждое техническое устройство в данный момент имеет вполне определенную передаточную функцию, связывающую его входной и выходной сигналы. Если это устройство заменить любым другим исправным устройством той же марки, то передаточная функция этого компонента системы сохранится. Передаточная же функция у каждого экипажа своя. Она зависит от особенностей его высшей нервной деятельности, от его профессиональных, личностных качеств и существенно изменяется в зависимости от отношения экипажа к задаче, от степени его мотивации к ее разрешению, от его психического и физического состояния и других трудно учитываемых факторов. Такая большая изменчивость «передаточной функции» экипажа делает этот компонент столь неопределенным, столь отличным от остальных, технических компонентов, что может утратиться смысл их совместного рассмотрения. [1] Чтобы ответить на этот вопрос, следует обратиться к теории индивидуального стиля. Сущность этой теории состоит в следующем: в большинстве видов деятельности (к которым человек пригоден) люди с разными свойствами нервной системы оказываются способными достигать достаточно высоких результатов за счет выработки своих индивидуальных стилей деятельности. У пилота обычно имеются определенные природные качества, которые полезны для данной деятельности, и какие-то качества, которые препятствуют ее успешности. В процессе тренировки могут быть выработаны способности компенсации отрицательных для данной деятельности природных качеств и более полного использования положительных природных качеств. Благодаря такой направленности пилота на активное использование своих преимуществ в данной деятельности и выработку компенсаторных механизмов для парирования свойственных ему недостатков, происходит нивелирование на высоком уровне результатов работы людей с различными особенностями нервной системы. Таким образом, выработка индивидуального стиля является процессом адаптации пилота к самолету, идущим навстречу тенденции приспособления самолета к пилоту. [2] Следует отметить, что теория индивидуального стиля разработана главным образом применительно к таким видам действия, где существующие ограничения не препятствуют формированию индивидуального стиля. И хотя деятельность пилота является довольно детерминированной, у людей, пригодных к данной профессии, обычно остаются достаточно широкие возможности для приспособления к этой деятельности в соответствии с их индивидуальными особенностями. Итак, внутренние различия пилотов, пригодных и подготовленных к данной деятельности, при положительной мотивации к ее выполнению будут сравнительно мало отражаться на их выходных показателях. Следовательно, и возражение, основывающееся на неопределенности «передаточной функции» пилота и различии его выходных результатов, также является несостоятельным. Многочисленные эксперименты, проведенные с различными пилотами в естественных и лабораторных условиях, свидетельствуют о значительной общности их выходных характеристик деятельности. Этому обстоятельству в немалой степени способствует также единство существующих методов обучения и тренировки пилотов. Поэтому выходные характеристики компонента «экипаж» системы управления оказываются достаточно сходными и могут описываться и анализироваться теми же статистическими методами, которые используются для оценки технических устройств. Статистические показатели работы пилота представляется возможным аппроксимировать и выражать их функциональные связи в виде графиков и алгоритмов. Итак, проведенный анализ показывает, что экипаж можно рассматривать как компонент системы управления. Однако при этом всегда следует помнить, что это компонент совсем иного рода, который отличается от ее технических компонентов не только по своей природе, но и по тем возможностям, по тем задачам, которые он оказывается способным разрешать. Теперь рассмотрим пример функционирования пилота в системе «экипаж - воздушное судно». Подобные системы могут быть незамкнутыми и замкнутыми. В незамкнутой системе человек только запускает машину, и этим его функция завершается (например, артиллерист произвел расчеты, прицелился, выстрелил — и таким образом завершил свою деятельность). В замкнутых же системах «экипаж - воздушное судно», которые изучаются в инженерной психологии, деятельность пилота организуется на основе информации, поступающей по линии обратной связи; здесь человек обычно выступает и как приемник информации, и как ее преобразователь, и как регулятор системы. Разберем управляющую деятельность пилота в замкнутой системе.
Рис. 1. Схема обмена информацией в системе “экипаж – воздушное судно”
О состоянии управляемого объекта и показателях выходного продукта пилот судит по индикаторным приборам. Пока показания приборов находятся в норме и свидетельствуют о том, что система функционирует в соответствии При описании рассматриваемой блок-схемы (рис. 1) мы расчленили управляющую деятельность пилота на процессы контроля, восприятия нарушения, поиска способа его устранения, моторных действий по реализации избранного способа действий и контроля над результатами. Если пилот будет выполнять все эти действия поочередно, развернуто во времени, то его реакция на возникшее нарушение, очевидно, будет отсроченной. Подобным образом пилот действует в тех случаях, когда возникает совершенно необычное, незнакомое ему нарушение, для устранения которого у него не выработаны навыки управления. Для большинства же нарушений, возникающих в системе управления, у пилота выработаны соответствующие автоматизмы их обнаружения и устранения. Поэтому перечисленные действия пилота чаще всего оказываются свернутыми во времени и сжатыми в едином управляющем акте, что проявляется в его немедленном реагировании на обнаруживаемые нарушения. Вывод: Рассмотренный пример иллюстрирует такую деятельность пилота, которую можно определить как деятельность по устранению нарушений, возникающих в самолете, в системе. Подобная деятельность присуща многим операторским профессиям: операторам по управлению технологическими процессами, операторам водительского профиля (летчикам, шоферам) и др. Однако данный пример можно трактовать и шире — не просто как деятельность по устранению отдельных рассогласований, но и как деятельность по выдерживанию заданной программы работы системы. В таком случае принцип действия изложенной схемы будет охватывать еще более широкий круг операторских профессий — он может быть применен также к операторам, осуществляющим руководство движением, операторам по обнаружению сигналов и пр. Все они управляют системой, перестраивают ее и фактически устраняют отклонения ее режима работы от заданной программы. Современная гражданская авиация характеризуется высокими скоростями полета, широким внедрением автоматических систем, использованием ВС с большой пассажировместимостью. Однако из-за увеличения скорости полета время, которым располагает экипаж для принятия решения и выполнения необходимых действий, сократилось в два-три раза. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-10; Просмотров: 1304; Нарушение авторского права страницы