Особенности деятельности пилота при летной эксплуатации современных воздушных судов

 

 

Деятельность пилота сложной системы «экипаж - воздушное судно» характеризуется рядом специфических особенностей. Отметим главные из них.

1. С усложнением систем управления и расширением сферы разрешаемых ими задач расширились и функции пилота в этих системах. В настоящее время пилоту вменяется в обязанность выполнение ряда разнообразных и часто несходных между собой функций (наблюдение, управление, запись показателей работы системы в журналы, переговоры по самолетному переговорному устройству (СПУ) и т.д.). В такой деятельности особенно высоки требования к ее организации, планированию, распределению внимания, контролю.

2. В сложной системе управления между пилотом и самолетом «вклиниваются» системы дистанционной пере­дачи: по одной линии пилот получает информацию о состоя­нии самолета и системы управления, по другой с помощью орга­нов управления воздействует на систему, на самолет. В таких условиях пилот может судить о состоянии самолета, основываясь главным образом на тех ограниченных дан­ных, которые он получает по дистанционной передаче, к тому же в закодированной форме; возможности его воздействия на самолет также ограничены выведенными к нему органами управления,

3. В современной сложной системе управления нагрузка на различные сенсорные каналы восприятия пилота распределяется неравномерно. Если при непосредственном контакте с предметом труда человек может воспринимать и оценивать его по зрительному, слуховому, тактильному и другим каналам вос­приятия, то при дистанционном управлении он лишается воз­можности такого полного много модального восприятия. Здесь основная нагрузка ложится обычно на зрение, и этот канал за­частую оказывается перегруженным.

4. Во многих сложных системах пилоту приходится рабо­тать в условиях жестких ограничений по своевременности и точ­ности действий, когда даже минимальное запаздывание с ответ­ным действием или его недостаточная точность ведет к не дости­жению заданной цели. Для таких систем характерна высокая цена ошибки — здесь неправильные действия пилота часто влекут за собой тяжелые последствия, большой ущерб. В по­добных системах возможны резкие изменения условий труда — от расслабляющей монотонности до ситуаций, требующих эк­стренных решительных действий для спасения людей, техники. Поэтому деятельность пилота в сложной системе управления оказывается порой весьма ответственной, а, следовательно, и эмо­ционально напряженной.

5. Пилотам некоторых сложных систем «экипаж - воздушное судно» приходится находиться и работать в совершенно необыч­ных условиях жизнедеятельности. Наиболее ярким примером здесь может служить деятельность пилота космического ко­рабля, который работает в ограниченном жизненном простран­стве в состоянии невесомости или при больших перегрузках, сен­сорной изоляции и многих других необычных факторах.

В инженерной психологии при анализе структуры системы «экипаж - воздушное судно» удобно рассматривать экипаж как компо­нент системы управления. При этом действия экипажа анализи­руются совместно с работой технических устройств системы. Такое рассмотрение следует расценивать как чисто условное — как искусственный метод, позволяющий соотносить столь раз­нородные составляющие данной системы, какими являются экипаж и ВС.

Здесь мы исходим из основной предпо­сылки данного курса о том, что экипаж является центральным компонентом этой системы, а самолет — лишь орудием его дея­тельности. Именно с таких позиций и будет вестись дальнейшее сопоставление этих компонентов. В связи с рассмотрением экипажа как компонента системы может возникнуть целый ряд принципиально важных вопросов. Допустимо ли рассматривать на одном уровне две такие разные по своей природе, по дейст­виям, по возможностям, по характеристикам составляющие системы «экипаж - воздушное судно»?

Допустимо ли применять для оценки экипажа те же критерии, которые используются для оценки технических устройств?

Остановимся последовательно на отдельных возражениях, которые могут возникнуть по этому поводу.

а) первое возражение заключается в следующем: при рассмотрении экипажа как компонента системы «экипаж - воздушное судно» мы как бы «вырываем» его из социальной среды и включаем в искусственные рамки отдельной технической системы.

Однако в системе рассматривается не абстрактный пилот, а человек, сформировавшийся под воздействием социальной среды, которая, естественно, будет отражаться на его поведении в системе и управляющей деятельности. Здесь пилот рас­сматривается как человек, использующий технические компо­ненты системы — самолет и его оборудование — в качестве ору­дий труда и выполняющий таким образом свои социальные функции.

Эти особенности экипажа принимаются во внимание при анализе его действий как компонента системы.

б) техническое устройство действует по вполне определенной, заранее заданной однозначной схеме, и его действие можно всегда описать алгоритмом. Управляющие же операции экипажа оказываются весьма неопределенными — одна и та же цель, в зависимости от условий деятельности, здесь может достигаться с помощью различных операций. Возникает сомнение, можно ли
столь по-разному действующие компоненты ставить в один ряд и рассматривать совместно?

Ответ на это возражение мог бы быть следующим. Действие экипажа движимо целью, т. е. соответствующим представлением, сформировавшимся в его сознании и определяющим направленность и программу его поведения. Но направленностью действия обладают и технические устройства — автоматы, которые также действуют по определенной программе (правда, заданной им заранее человеком).

В наше время уже существуют такие автоматы, которые способны не только ретранслировать поступающую к ним информацию, но и разносторонне оценивать ситуацию и выбирать из многих вариантов оптимальный способ действия, внося тем самым дополнительную информацию в систему. Если не вдаваться в принципиальное различие физической природы направленности человека и автомата (которое в данном рассмотрении не является решающим), то можно заключить, что указанное замечание также не может служить препятствием к совместному рассмотрению в единой схеме экипажа и воздушного судна.

в) техническое устройство в системе управления реагирует только на определенный комплекс сигналов, и на его выходе существует некоторый конкретный набор ответных действий. Экипаж же воспринимает бесконечное множество сигналов и располагает бесконечным числом вариантов ответных действий.

Такая разнородность действий может препятствовать их совме­стному рассмотрению.

Однако при этом не принимается во внимание тот факт, что экипаж в сложной системе управления получает дистанционно от индикаторных приборов весьма ограниченный набор сигна­лов и его возможности воздействия на самолет также технически лимитированы. Если к тому же учесть, что экипаж в своих управляющих действиях ограничен инструк­циями и правилами, то легко заключить, что и это возражение может быть опровергнуто.

г) и последнее, наиболее существенное возражение против рассмотрения экипажа как компонента системы управления заключается в следующем. Каждое техническое устройство в данный момент имеет вполне определенную передаточную функ­цию, связывающую его входной и выходной сигналы. Если это устройство заменить любым другим исправным устройством той же марки, то передаточная функция этого компонента си­стемы сохранится. Передаточная же функция у каждого экипажа своя. Она зависит от особенностей его высшей нервной деятельности, от его профессиональных, личностных качеств и существенно изменяется в зависимости от отношения экипажа к задаче, от степени его мотивации к ее разрешению, от его пси­хического и физического состояния и других трудно учитываемых факторов. Такая большая изменчивость «передаточной функ­ции» экипажа делает этот компонент столь неопределенным, столь отличным от остальных, технических компонентов, что может утратиться смысл их совместного рассмотрения. [1]

Чтобы ответить на этот вопрос, следует обратиться к теории индивидуального стиля. Сущность этой теории состоит в следующем: в большинстве видов деятельности (к которым человек пригоден) люди с разными свойствами нервной системы оказываются способными достигать достаточно высоких результатов за счет выработки своих индивидуальных стилей деятельности. У пилота обычно имеются определенные природные качества, которые полезны для данной деятельности, и какие-то качества, которые препятствуют ее успешности.

В процессе тренировки могут быть выработаны способности компенсации отрицательных для данной деятельности природных качеств и более полного использования положительных природных качеств.

Благодаря такой направленности пилота на активное ис­пользование своих преимуществ в данной деятельности и выра­ботку компенсаторных механизмов для парирования свойствен­ных ему недостатков, происходит нивелирование на высоком уровне результатов работы людей с различными особенностями нервной системы. Таким образом, выработка индивидуального стиля является процессом адаптации пилота к самолету, иду­щим навстречу тенденции приспособления самолета к пилоту. [2]

Следует отметить, что теория индивидуального стиля разрабо­тана главным образом применительно к таким видам действия, где существующие ограничения не препятствуют формированию индивидуального стиля. И хотя деятельность пилота является довольно детерминированной, у людей, пригод­ных к данной профессии, обычно остаются достаточно широкие возможности для приспособления к этой деятельности в соот­ветствии с их индивидуальными особенностями.

Итак, внутренние различия пилотов, пригодных и подго­товленных к данной деятельности, при положительной мотива­ции к ее выполнению будут сравнительно мало отражаться на их выходных показателях. Следовательно, и возражение, осно­вывающееся на неопределенности «передаточной функции» пилота и различии его выходных результатов, также является несостоятельным.

Многочисленные эксперименты, проведенные с различными пилотами в естественных и лабораторных условиях, свидетельствуют о значительной общности их выход­ных характеристик деятельности. Этому обстоятельству в нема­лой степени способствует также единство существующих мето­дов обучения и тренировки пилотов. Поэтому выходные характеристики компонента «экипаж» системы управления оказываются достаточно сходными и могут описываться и ана­лизироваться теми же статистическими методами, которые ис­пользуются для оценки технических устройств. Статистические показатели работы пилота представляется возможным аппроксимировать и выражать их функциональные связи в виде графиков и алгоритмов.

Итак, проведенный анализ показывает, что экипаж можно рассматривать как компонент системы управления. Однако при этом всегда следует помнить, что это компонент совсем иного рода, который отличается от ее технических компонентов не только по своей природе, но и по тем возможностям, по тем за­дачам, которые он оказывается способным разрешать.

Теперь рассмотрим пример функционирования пилота в системе «экипаж - воздушное судно». Подобные системы могут быть незамкнутыми и замкнутыми. В незамкнутой си­стеме человек только запускает машину, и этим его функция завершается (например, артиллерист произвел расчеты, прице­лился, выстрелил — и таким образом завершил свою деятель­ность). В замкнутых же системах «экипаж - воздушное судно», которые изучаются в инженерной психологии, деятельность пилота организуется на основе информации, поступающей по линии обратной связи; здесь человек обычно выступает и как прием­ник информации, и как ее преобразователь, и как регулятор системы. Разберем управляющую деятельность пилота в замкнутой системе.

 

Рис. 1. Схема обмена информацией в системе “экипаж – воздушное судно”

 

О состоянии управляемого объекта и показателях выходного продукта пилот судит по индикаторным приборам. Пока показания приборов находятся в норме и свидетельствуют о том, что система функционирует в соответствии
с заданной программой, пилот осуществляет только контроль над работой системы. Отклонение показаний одного или нескольких индикаторных приборов от нормы является сигналом о появлении в работе системы отклонения от заданной программы и необходимости вмешательства пилота в управление. Чтобы устранить возникшее нарушение оптимальным способом, пилот должен соотнести показания о нарушении с показаниями остальных индикаторов и, исходя из их связи, сделать вывод о состоянии самолета и динамике его изменения, затем актуализировать в памяти возможные спо­собы устранения подобных нарушений и выбрать из них вари­ант, наиболее подходящий для сложившейся ситуации. Этот вариант пилот реализует соответствующим перемещением органов управления и по индикаторным приборам контроли­рует процесс устранения нарушения и приведения системы к заданному программой состоянию. Если введенное управляю­щее воздействие не дает желаемых результатов, то пилот анализирует отклонение фактического процесса от ожидаемого и изыскивает другие пути согласования управляемого процесса с заданной программой и так далее, вплоть до приведения па­раметров системы к установленной норме. [1]

При описании рассматриваемой блок-схемы (рис. 1) мы расчленили управляющую деятельность пилота на процессы контроля, восприятия нарушения, поиска способа его устране­ния, моторных действий по реализации избранного способа действий и контроля над результатами. Если пилот будет выполнять все эти действия поочередно, развернуто во времени, то его реакция на возникшее нарушение, очевидно, будет отсроченной. Подобным образом пилот действует в тех слу­чаях, когда возникает совершенно необычное, незнакомое ему нарушение, для устранения которого у него не выработаны на­выки управления. Для большинства же нарушений, возникаю­щих в системе управления, у пилота выработаны соответст­вующие автоматизмы их обнаружения и устранения.

Поэтому перечисленные действия пилота чаще всего оказываются свернутыми во времени и сжатыми в едином управляющем акте, что проявляется в его немедленном реагировании на об­наруживаемые нарушения.

Вывод:

Рассмотренный пример иллюстрирует такую деятельность пилота, которую можно определить как деятельность по устранению нарушений, возникающих в самолете, в системе. Подобная деятельность присуща многим оператор­ским профессиям: операторам по управлению технологическими процессами, операторам водительского профиля (летчикам, шо­ферам) и др. Однако данный пример можно трактовать и шире — не просто как деятельность по устранению отдельных рассогласований, но и как деятельность по выдерживанию за­данной программы работы системы. В таком случае принцип действия изложенной схемы будет охватывать еще более широ­кий круг операторских профессий — он может быть применен также к операторам, осуществляющим руководство движением, операторам по обнаружению сигналов и пр. Все они управляют системой, перестраивают ее и фактически устраняют отклоне­ния ее режима работы от заданной программы.

Современная гражданская авиация характеризуется высокими скоростями полета, широким внедрением автоматических систем, использованием ВС с большой пассажировместимостью. Однако из-за увеличения скорости полета время, которым располагает экипаж для принятия решения и выполнения необходимых действий, сократилось в два-три раза.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. AT : химич. Природа, строение, свойства, механизм специфического взаимодействия с АГ
2. AVC достигают макс. величины при этом объеме
3. Aбстрактные классы, используемые при работе с коллекциями
4. E) может быть необъективным, сохраняя беспристрастность
5. E) Солнечной энергии и движению воздушных масс.
6. E) Способ взаимосвязанной деятельности педагога и учащихся, при помощи которого достигается усвоение знаний, умений и навыков, развитие познавательных процессов, личных качеств учащихся.
7. Else write('не принадлежит')
8. else write('не принадлежит')
9. Gerund переводится на русский язык существительным, деепричастием, инфинитивом или целым предложением.
10. I. Общие обязанности машиниста перед приёмкой состава в депо.
11. I. Понятие и система криминалистического исследования оружия, взрывных устройств, взрывчатых веществ и следов их применения.
12. I. Предприятия крупного рогатого скота