Совершенствование технологии обучения взаимодействию в экипаже «Multi crew cooperation»

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 8Следующая ⇒

Работа экипажа современных гражданских воздушных судов представляет собой сложный комплекс различных технологических процедур взаимодействия в системе «экипаж - воздушное судно» направленных на выполнение и обеспечение безопасности полета. Для выполнения этих процедур каждый член экипажа должен иметь хорошую теоретическую и практическую подготовку.

Наряду с теоретической подготовкой, немаловажную роль в подготовке экипажа отводят и тренажерной (тренаж в кабине) подготовке.

Достижение наибольшего успеха в тренировке приобретается путем последовательной отработки различных процедур максимально приближенной к реальности (отработка стандартных эксплуатационных процедур с распределением летной нагрузки между членами экипажа, отработка аварийных ситуаций связанных с различными отказами систем самолета).

Решая научно-техническую задачу разработки критериев (параметров, показателей) деятельности пилота, в работе были выделены два их различных типа:

1) критерии, характеризующие конкретный этап, вид подготовки;

2) критерии, оценивающие деятельность пилота.

После детальной разработки каждого критерия определяются критерии эталона для конкретной ситуации, воздушного судна, метода подготовки. Применительно к задачам подготовки экипажей ВС к особым ситуациям полета к критериям первого типа могут быть отнесены:

· темп предъявления информации;

· длительность предъявления информации;

· наличие интерферирующей информации различных сенсорных регистров (модальностей);

· возможность идентификации.

Проведенные исследования в области методов взаимодействия в экипаже позволили сформулировать 14 основных критериев, по которым может быть произведена оценка эффективности взаимодействия в экипаже ВС.

К таким критериям относятся:

1. реагирование при неполных данных;

2. реакция при информационной перегрузке;

3. проверка информации (полезной, ложной, пустой);

4. устойчивость характеристик деятельности;

5. адаптация к внезапным изменениям в задаче;

6. рациональность распределения внимания;

7. логичность действий, адекватных возникшей ситуации;

8. нахождение альтернативных решений;

9. выбор приоритетов;

10. зависимость “темп предъявления информации - ошибка”;

11. резкий “скачок” ошибок;

12. частота ошибок (повторяемость);

13. скорость обработки информации;

14. стереотипность мышления (гибкость навыка).

Выделив указанные критерии, появилась возможность повысить достоверность оценки эффективности взаимодействия экипажа в кабине ВС на этапе «Multi Crew Cooperation» программ переподготовки членов летных экипажей высокоавтоматизированных ВС НАК «Узбекские авиалинии».

Тренаж в кабине ВС, как правило, проводится в составе экипажа под руководством пилота-инструктора. В случае необходимости возможно проведение тренажа в кабине ВС только для одного пилота. В этом случае пилот-инструктор занимает кресло отсутствующего пилота и выполняет его обязанности одновременно со своими обязанностями.

Тренаж в кабине проводится по принципу: вводная - ответ и имитация действий экипажа - ожидаемый результат.

После получения вводной члены экипажа докладывают о необходимых действиях и имитируют их на макете (в кабине ВС).

В ходе тренировки пилот-инструктор анализирует ответы и действия членов экипажа. В случае выявления ошибок в ответах и действиях, пилот-инструктор обязан проанализировать ошибки, объяснить причины их возникновения и способы устранения.

Для повышения объективности предполётной подготовки (briefing) и послеполётного разбора (debriefing) в работе предложено использовать видеоконтроль ошибок летного экипажа на КТС.

Цель тренировки - ознакомление с особенностями компоновки и приборного оборудования ВС Ил-114-100, а также отработка и совершенствование практических навыков пилотов по выполнению всех процедур (NORMAL, ABNORMAL and EMERGENCY PROCEDURE). Объем тренировки - 2 часа.

Пилот-инструктор обязан отработать с членами экипажа каждое упражнение задания на тренировку до уверенных и правильных действий, согласно «NORMAL PROCEDURES» (Standard Operation Procedures (SOP) – стандартная технология работы экипажа).

В случае необходимости объем тренировки может быть увеличен на 50%.

В процессе тренажа в кабине (макете) необходимо уделить достаточное внимание отработке взаимодействия в летном экипаже. Общие положения взаимодействия в летном экипаже сформулированы таким образом:

Взаимоконтроль работы пилотов (принцип " CROSS-CHECK" ) в экипаже является обязательным элементом обеспечения безопасности полета.

В основе принципа лежит постоянное взаимоинформированние об изменениях режима полета и параметров работы двигателей и оборудования, согласование предпринимаемых действий и взаимный контроль их выполнения.

Внесение изменений в режим полета или в работу какой-либо из систем производится после взаимного согласования. Если в процессе контроля обнаруживается невыполнение (неправильное выполнение) какого-либо элемента, то продолжение процедуры разрешается только после устранения замеченного недостатка.

Соблюдение принципа " CROSS-CHECK" является обязательным при выполнении всех процедур на ВС (NORMAL, SUPLEMENTARY, NON-NORMAL, EMERGENCY).

В процессе работы оба пилота должны быть уверены, что озвученная в кабине (или поступившая извне) информация принята обоими и понята однозначно.

С этой целью полученная информация должна подтверждаться вслух стандартным словом " CHECK" означая, что информация принята и понята.

Если двукратная информация члена экипажа остается без подтверждения, последний должен немедленно выяснить причину и в случае неадекватности поведения другого члена экипажа, взять на себя управление и выполнить процедуру, предусмотренную при потере сознания одного из членов экипажа.

Тренаж в кабине является составной частью раздела Multi Crew Cooperation (MCC). Для повышения его эффективности предложено использовать СВТ непосредственно в кабине пилотов.

Тренаж в кабине ВС проводится после окончания переучивания во FLIGHT CREW TRAINING CENTER, перед началом выполнения линейной тренировки в рейсовых условиях.

Тщательные исследования приобретенного опыта у большего числа практиковавшихся на тренажерах (тренаж в кабине) пилотов показали устойчивое закрепление стандартных эксплуатационных процедур (SOPs) c рациональным распределением летной нагрузки между членами экипажа и слаженное взаимодействие их в различных обстоятельствах.

Рис. 12. Предложения по совершенствованию технологии обучения взаимодействию в экипаже «Multi crew cooperation»

Выводы и рекомендации

Выводы:

1. При совершенствовании и развитии воздушных судов благодаря подробной информации, которую пилоты получают на дисплеях осуществляется постоянный автоматический мониторинг и надежный контроль за системами ВС, требующие минимального вмешательства. Все это позволяет исключить из состава экипажа бортинженера и возложить соответствующие функции на пилотов, не превышая допустимые значения интенсивности их деятельности.

2. К прохождению переподготовки на новые типы воздушных судов гражданской авиации допускаются члены летных экипажей гражданской авиации либо члены летных экипажей других видов авиации, прошедшие дополнительную подготовку в объеме, необходимом для получения сертификата (свидетельства) специалиста гражданской авиации, годные к летной работе по состоянию здоровья с учетом возраста, квалификации, стажа работы по специальности, образованию, профессиональных качеств.

3. Сформулированные в работе основные принципы эксплуатации высокоавтоматизированных воздушных судов направлены на устранение причин авиационных происшествий в Республике Узбекистан, основными из которых являются:

- недостаточное понимание обстановки и места ВС

- неправильное использование автоматизированных систем

- излишнее доверие информации, получаемой от автоматизированных систем

Рекомендации:

1. Применение специальной программы подготовки пилотов на ВС, оснащенные дисплейной индикацией позволит обеспечить распределение и согласование функций в эргономической системе управления «экипаж – воздушное судно», определить правила использования автоматизированных систем управления, основные задачи автоматизации, сформировать в сознании пилота модель полета, обусловленную автоматизацией процесса управления ВС, обеспечить распределение внимания при работе с системами и оборудованием ВС

2. В условиях применения АОС преподаватель наряду с возможностью выбора содержания кадров имеет также широкие возможности по варьированию форм подачи информации. Продумывая структуру кадра, он может привлекать все средства наглядности. Следовательно, в комплексной АОС для подготовки летного состава в УТЦ НАК наиболее целесообразно применение комбинированных обучающих программ с обобщенной структурой кадров.

3. В работе предложено усовершенствовать технологию обучения взаимодействию в экипаже ВС («Multi crew cooperation») в НАК «Узбекские авиалинии»:

- для повышения объективности предполётной подготовки (briefing) и послеполётного разбора (debriefing) в работе предложено использовать видеоконтроль ошибок летного экипажа на КТС;

- для повышения его эффективности предложено использовать СВТ непосредственно в кабине пилотов.

Список использованной литературы

1. Зинченко В.П., Леонтьев А.Н., Панов Ю.Д. Проблемы инженерной психологии // Инженерная психология. М.: Изд–во МГУ, 1964.

2. Климов Е. А. Индивидуальный стиль деятельности.

3. Коваленко Г.В., Микинелов А.Л., Чепига В.Е. Летная эксплуатация. – М.: Машиностроение, 2007.

4. Картамышев П.В., Игнатович М.В., Оркин А.И. Методика летного обучения. - М.: Транспорт, 1987.

5. www.Uzairways.com

6. Анализ состояния безопасности полетов в Республики Узбекистан – Ташкент: Госавианадзор РУз., 2013.

7. www.uzcaa.uz

8. Инструкция по отбору летного персонала национальной авиакомпании “Узбекские авиалинии” для переучивания на новую технику, 2013.

9. Курс учебно-лётной подготовки на ВС Ил-114-100

10. Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа ВС ИЛ-114-100

11. Аугустинавичюте А. Соционика: Введение. / Сост. Л. Филипов. М.: ООО «Фирма «Издательство АСТ»»; СПб.: Terra Fantastica, 1998. – 448 с.

12. Коваленко Г.В. Летная эксплуатация. Часть II. – М.: Машиностроение, 2012.

13. Лейченко С.Д., Малишевский А.В., Михайлик Н.Ф. Человеческий фактор в авиации: Монография в 2-х книгах. Кн. 2. – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Санкт-Петербург, 2006. – 506 с.

14. Ошибки пилота: человеческий фактор / Пер. с англ. А.С. Щеброва. – М.: Транспорт, 1986. – 262 с., ил., табл.

15. Руководство по обучению в области человеческого фактора. (Doc 9683-AN/950). – Издание первое – Канада, Монреаль, ICAO, 1998. – 333 с.

16. Совершенствование профессиональной подготовки летного и диспетчерского составов / Г. В. Коваленко, Г.А. Крыжановский, Н.Н. Сухих, Ю.Е. Хорошавцев; Под ред. Г.А. Крыжановского. – М.: Транспорт, 1996.

Приложение 1

Рис.1. Установленная схема захода на посадку на ВС ИЛ-114-100 с закрылками отклоненными на 20˚

Приложение 2

Рис.2. Уход на второй круг на ВС ИЛ-114-100 с закрылками 20˚ (с двумя или одним работающим двигателем.

Приложение 3

Таблица 1

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 678 Следующая ⇒