Прекращение договора возмездного оказания услуг.

Есть два специальных основания прекращения.

Оба эти основания прекращения воплощены в предписаниях ст.782 ГК РФ (два пункта – два правила).

П.1 ст.782 ГК РФ допускает возможность прекращения договора оказания услуг посредством одностороннего отказа заказчиком. Тут внеюрисдикционное прекращение. Достаточно волеизъявления заказчика. Момент прекращения – восприятие отказа исполнителем. Законодатель не сопрягает возможность отказа от договора с какими-то обстоятельствами.

В общем, всё отдано на усмотрение заказчика. Услуга – это исключительно интерес заказчика. Если интерес пропал, то зачем ему услуга? Такой подход совершенно нормален.

Законодателя тут волнует другой вопрос: как защитить интерес исполнителя при отказе заказчика?

Правила п.1 ст.782 – императивны. Соглашением сторон иное предусмотрено быть не может.

И тут возникла проблема. Хорошо, условие договора, которое исключает или ограничивает право заказчика на отказ от договора ничтожно. Но в обороте происходит следующее: в рамках договорного регулирования устанавливается либо неустойка, либо иные негативные имущественные последствия для заказчика при отказе от договора. Возникает вопрос: а такое распространенное регулирование соответствует ст.782? Позиция судебной практики сформировалась давно, а недавно ВАС ее лишний раз закрепил. Суды крайне негативно относятся к такой практике, считая ее незаконной. Логика судебных решений проста. Довод один – действия заказчика по отказу от договора правомерно, а значит, имущественных последствий для него быть не может.

Под влиянием этих доктринальных источников предполагается внести изменения в ст.310 (односторонний отказ от договора): в отношениях между предпринимателями стороны могут установить неустойку за односторонний отказ. Но это вопрос будущего. Сегодняшний закон такого не закрепляет.

Нужно обратить также внимание на то, что формальностей для одностороннего отказа нет. Но есть последствие: у заказчика появляется обязанность возместить фактически понесенные расходы.

Применительно к данному правилу есть целый ряд интересных случаев, в которых ярко обнажался вопрос, связанный с адекватным истолкованием этой нормы. Был случай, когда стороны заключили договор об оказании правовых услуг, связанных с представлением позиции заказчика в суде первой инстанции. Исполнитель составлял процессуальные документы, ходил на судебные заседания 7 раз. На 8 раз суд сказал: «Вы меня достали, давайте закругляться». Исполнитель бежит к заказчику и говорит: «Завтра услуга будет оказана, так что готовь деньги». А заказчик говорит: «Я отказываюсь от договора. Имею право». Исполнитель в ответ: «Оплачивай мои услуги». А заказчик говорит: «Я тебе обязан возместить фактически понесенные расходы – так что вот тебе деньги за проезд на маршрутке, за бумагу, за чернила и всё». Исполнитель охуел и он обратился в суд.

Или другой пример. 3-дневная экскурсия. Через 2 дня заказчик отказывается. Оплатить? Да не вопрос: вот тебе за бензин, который ты потратил на мою перевозку. А исполнитель тоже охуел и пошел в суд.

Так вот во всех этих делах суд, рассматривая спор, занял позицию исполнителя и указал, что попытка, предпринимаемая заказчиком, основана на неправильном истолковании предписаний п.1 ст.782 ГК РФ. Да, заказчик может отказаться от договора. Но «фактически понесенные расходы» должны включать стоимость услуг, которые еще не оказаны, но должны включать стоимость уже оказанных услуг. Фишка в том, что в отношении тех услуг, которые еще не оказаны, расходы могут быть взысканы, если исполнитель уже начал предпринимать действия на их исполнение (закупил бумагу, бензина, абонемент на общественный транспорт купил и т.д.).

Такая же логика отражена в п.2 Инф. письма №104.

Это был первый специальный случай прекращения договора.

Второй случай – п.2 ст.782 ГК РФ – односторонний отказ исполнителя.

При этом, для понимания существа предписания п.2 ст.782 ГК РФ нужно знать ОКС 06.06.02 №115-О. Поводом для данного определения послужила следующая ситуация. Гражданка заключила договор оказания услуг, связанных с протезированием, с клиникой в России. В один прекрасный день, клиника отказалась от договора, сославшись на п.2 ст.782 ГК РФ. А зубы-то болят, она поехала в Швейцарию, протезы поставила. Вернувшись домой, пришла к исполнителю и говорит: возмещай убытки, вызванные твоим односторонним отказом. Суд тоже охуел от размера счета, и отказывал ей. Баба пошла в КС. В определении было дано конституционно-правовое толкование п.2 ст.782 ГК РФ. Гражданке не удавалось доказать причинно-следственную связь между отказом исполнителя и счетом из Швейцарии. Гражданка пыталась признать незаконность отказа исполнителя. КС занял позицию гражданочки. КС сделал вывод, что отказ исполнителя был незаконным, потому что: особый характер отношений между врачом и пациентом не дает возможности врачу отказаться от исполнения обязанности (неправовой аргумент); договор гражданочки – это договор публичный (отсюда, невозможность произвольного отказа от договора, ибо есть обязанность заключить договор).

ОКС 14.10.04 391-О: исполнитель говорит, у меня фактической возможности оказать нет, можно отказаться? КС сказал, что может.

Последствие отказа исполнителем – возмещение заказчику убытков.

ПЕРЕВОЗКА.

Общие положения об обязательствах перевозки. Договор перевозки груза. Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса. Ответственность в обязательствах по перевозки грузов. Договор перевозки пассажиров.

Общие положения об обязательствах перевозки.

Главный признак – цель – направленность перевозочных отношений на пространственное перемещение груза, багажа или пассажиров. При этом цель – не единственный признак, по которому выделяется перевозка.

Еще три признака: чтобы пространственное перемещение было при помощи транспортных перевозочных средств, чтобы перемещение объекта осуществлялось на транспортном средстве или в транспортном средстве (в этом отличие перевозки от буксировки – там тяга и толкание), чтобы в данных отношениях участвовал специальный субъект – перевозчик.

Третий признак выводится из того, что перевозка – это частный случай оказания услуг. А отсюда, услуга для себя оказываться не может. Ее кто-то другой должен оказывать.

Перевозка будет только тогда, когда будут наличествовать все четыре признака.

Перевозочные обязательства многообразны. Можно классификацию делать по разным основаниям.

По виду транспорта: железнодорожная перевозка, автомобильная перевозка, воздушная перевозка, морская перевозка, речная перевозка или перевозка внутренним водным транспортом.

По виду объекта: перевозка груза, перевозка багажа, перевозка пассажира.

По территориальному признаку: внутригосударственная перевозка и международная перевозка (источники правового регулирования разные).

По субъектному признаку (в зависимости от количества транспортных организаций, участвующих в перевозочном процессе): перевозка в местном сообщении (перевозка осуществляется одной транспортной организацией в пределах границ своей деятельности), перевозка в прямом сообщении (перевозка осуществляется несколькими транспортными организациями одним видом транспорта), перевозка в прямом смешанном сообщении (перевозка осуществляется по единому перевозочному документу, а в перевозочном процессе участвует несколько различных видов транспорта).

Ст.788 ГК РФ говорит о специальном законе, регулирующем перевозку в прямом смешанном сообщении. Но такого закона единого пока что нет. Однако это не говорит о том, что законодательного регулирования данного вопроса нет. Есть, но в каждом отдельном уставе и кодексе.

Источники регулирования перевозки.

Во-первых, глава 40 ГК РФ. Во-вторых, специальные транспортные уставы и кодексы (их 5 штук: Устав железнодорожного транспорта от 10.03.2003, Кодекс внутреннего водного транспорта от 07.03.2001, Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999, Воздушный кодекс от 19.03.1997, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 18.10.2007).

Все эти уставы и кодексы – федеральные кодифицированные акты в форме ФЗ. Вопрос: что имеет большую юридическую силу? ГК как федеральные кодифицированный акт в форме ФЗ или другие уставы и кодексы в форме федеральных кодифицированных актов в форме ФЗ?

Есть ст.3 – приоритет ГК в регулировании гражданско-правовых вопросов. Отсюда, указания в главе 40, которые позволяют регулирование с помощью транспортного законодательства, мы должны воспринимать как точечные, поскольку они являются исключениями из ст.3 ГК, которые нельзя толковать расширительно.

Договор перевозки груза.

Легальное определение содержится в п.1 ст.785 ГК РФ: По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Это же легальное определение повторяется почти во всех транспортных уставов и кодексов.

Характеристика договора перевозки:

С точки зрения момента заключения – реальный договор, потому что «обязуется доставить вверенный»

С точки зрения наличия встречного имущественного предоставления – возмездный договор.

С точки зрения распределения прав и обязанностей между сторонами – двухсторонний синаллагматический договор.

В силу предписания ст.789 ГК РФ в том случае, если перевозка осуществляется транспортом общего пользования, то такой договор является публичным.

Главная особенность перевозки – это именно реальность договора. Перевозочные отношения охватывает взаимосвязь субъектов с момента вверения груза, с момента погрузки груза в транспортное средство.

Действующее законодательство знает такую правовую конструкцию, как договор фрахтования (чартером) (легальное определение в ст.787 ГК РФ). Этот договор может использовать практически на всех видах транспорта, кроме железнодорожного транспорта.

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Как соотносятся между собой перевозка и фрахтование? Ответ на этот вопрос надо строить исходя из ключевых признаков перевозки. К этим ключевым признакам перевозки относилась цель. Она есть во фрахтовании. Использование транспортного средства есть. На или в транспортном средстве есть. Наличие специального субъекта (перевозчик-фрахтовщик) есть.

Отсюда, вывод: фрахтование – разновидность договора перевозки.

Вопрос о соотношении перевозки и фрахтовании является дискуссионным. Но мы с вами убедились, что есть серьезные основания полагать, что фрахтование – это разновидность перевозки.

С точки зрения момента заключения договор фрахтования – консенсуальный договор.

Фрахтование – возмездный договор.

Фрахтование – двухсторонний синаллагматический договор.

Поскольку фрахтование – консенсуальный договор, оное будет охватывать отношения сторон и до перевозки. В классической перевозке договор реальный, а значит, правовая связь по перевозки возникает с момента погрузки груза в транспортное средство.

Отсюда вопрос: как урегулировать отношения сторон до перевозки на стадии подачи транспортного средства и погрузки груза в него? Эта проблема, связанная с регулирование предперевозочных отношений, решается так: законодатель устанавливает ряд правовых феноменов, которые в доктрине именуются организационными предпосылками.

Правовые формы организационных предпосылок могут быть различными: ст.798 ГК РФ – договор об организации перевозок. Он может опосредовать отношения сторон до перевозки. Там есть легальное определение договора об организации перевозок. Эта конструкция может использоваться на любых транспортных средствах, он известен всех транспортным уставам и кодексам.

Уже из самого названия очевидно, что данный договор преследует организационную цель и должен рассматриваться в ряду организационных договоров. Тут доктрина испытывает определенные сложности. Из числа поименованных договоров сегодняшнему правопорядку известен только один организационный договор – это предварительный договор. Отсюда, в доктрине есть соблазн рассматриваться организационный договор по перевозке как разновидность предварительного договора. Это порок.

Данные договоры не являются тождественными. В предварительном договоре существенные условия – это все существенные условия основного договора. А в организационном договоре может всех существенных условий основного договора перевозки и не содержать.

Основным способом защиты при нарушении предварительного договора – понуждение к заключению. В организационном договоре такого способа защиты нет.

Если у нас будет категория рамочного договора, то этот вопрос разрешится сам собой. Организационный договор имеет в себе все черты рамочного договора. В нем определяются основные параметры с тем, чтобы в дальнейшем целый ряд иных условий был реализован в основном договоре.

Явно стоит отринуть позицию В.В. Витрянского, который полагает, что договор об организации перевозки – это разновидность договора перевозки. Почему? Потому что ни цели, ни трех других признаков в организационном договоре нет. Да, он является предпосылкой к целям, но сам по себе к этим целям не направлен.

Кроме договора об организации перевозок, правовой формой, опосредующей перевозочные отношения, также выступает система заявок или заказов.

Ст.791 ГК РФ упоминает о такой возможности. А те транспортные уставы, которым эта система известна, содержат детальное регулирование этих правил. Мы сущностно должны понять, что система заказов и заявок состоит в том, что потенциальный грузоотправитель отправляет заявку: «у меня есть потребность перевести, перевези! ». Перевозчик рассматривает заявку и, если все нормально, ее удовлетворяет. И на основании этой заявки грузоотправитель предъявляет груз, а перевозчик предоставляет транспортное средство.

Эта система заявок и заказов известна почти всем видам транспорта, кроме морского. При всей регламентации возникает вопрос о правовой природе системы заявок и заказов. Тут следует согласиться с позицией Витрянского о том, что система заявок и заказов – это договор. Направление заявки – это оферта, а принятие заявки и ее одобрение – это акцепт.

Но согласившись с тем, что это договор, возникает вопрос: что это за договор и каково его место в системе российского гражданского права? Это не перевозка, ибо сама по себе заявка и ее одобрение на цели пространственного перемещения груза не направлены.

Все признают, что заявка преследует организационную цель, но дальше развития никакого нет.

Две ключевые обязанности: обязанность перевозчика подать транспортное средство в согласованном количестве, в обусловленный срок и в определенном месте.

При этом ст.791 ГК РФ говорит о том, что подаваемые транспортные средства должны быть исправными и пригодными для перевозки соответствующего груза. Нужно обратить внимание на то, что подавляющее большинство транспортных кодексов вопрос о пригодности дифференцируют, выделяя техническую пригодность с одной стороны, и пригодность в коммерческом отношении с другой стороны.

Техническая исправность определяется перевозчиком. Он же за эту техническую НЕисправность будет нести ответственность.

Применительно к железнодорожному транспорту, есть Пленум ВАС от 06.10.05 №30 «О некоторых вопросах практики применения устава железнодорожного транспорта». П.13 Пленума ВАС указывает, что ответственность за подачу технически неисправного транспортного средства несет перевозчик. Эта ответственность за техническую неисправность является безусловной ответственностью. Погрузка грузоотправителем грузов в поданные перевозчиком в технически неисправные вагоны или контейнеры не освобождают от ответственности перевозчика. Он освобождается от ответственности только вследствие отсутствия вины в технической неисправности или же такие неисправности возникли по вине грузоотправителя. Вина грузоотправителя выступать не может в качестве ОПРАВДАНИЯ ПОТЕРИ ГРУЗА.

Пригодность в коммерческом отношении – это способность транспортного средства перевозит данный конкретный груз. Есть перечень обстоятельств, которые говорят о пригодности в коммерческом отношении – это ст.20 Железнодорожного устава: особенность внутренних конструкций, отсутствие постороннего запаха и т.п. Если техническая пригодность – это применительно ко всем грузам, то пригодность в коммерческом отношении – это применительно к конкретному грузу.

При этом, что касается пригодность в коммерческом отношении, то она определяется лицом, осуществляющим погрузку. Это лицо и несет ответственность за несохранность груза, вызванную непригодностью в коммерческом отношении. А почти все уставы и кодексы говорят, что обязанность за погрузку осуществляет грузоотправитель. Получается, что в подавляющем большинстве случаев перевозчик ответственности не несет.

Эта мысль отражена и в п.15 Пленума №30. ВАС говорит: если погрузка осуществляется грузоотправителем, то он определяет пригодность в коммерческом отношении. Грузоотправитель может отказаться от непригодных в коммерческом отношении вагонов. Если он отказался, то перевозчик должен новые вагоны предоставить. А если он не отказался, а груз не сохранился, то перевозчик освобождается от ответственности, а грузополучатель может предъявить требование к грузоотправителю.

Что касается последствий неисполнения данной обязанности, то эти последствия устанавливаются уставами и кодексами, и, как правило, ответственность перевозчика за не подачу транспортного средства, выступает в форме неустойки (исключительной неустойки).

Вторая обязанность – это обязанность грузоотправителя предъявить груз к погрузке.

В классической перевозке и это отношение не охватывается договором перевозки. Мы говорим об организационных предпосылках.

Эта обязанность включает в себя подготовку груза (чтобы обеспечивалась безопасность груза и транспортного средства), предоставление всех необходимых документов и фактическую погрузку груза.

Это составные части обязанности предъявить груз к погрузке. Выполнение этих частей лежит на грузоотправителе.

При неисполнении грузоотправителем данном обязанности, грузоотправитель несет ответственность, предусмотренную транспортными уставами и кодексами. Эти транспортные уставы и кодексы в качестве формы данной ответственности предусматривают исключительную неустойку.

Вот две обязанности, которые для классической перевозки как реального договора не охватываются самим договором перевозки, а проистекают из организационных предпосылок, а поэтому их регулирование осуществляется нормативно. НО мы должны еще раз констатировать: в классической перевозке это будут предперевозочные отношения, а вот во фрахтовании нет необходимости в предперевозочных отношениях, а, значит, эти обязанности будут регламентироваться соответствующим договором.

⇐ Предыдущая 10 11 12 13 141516 17 18 19 Следующая ⇒