Права и обязанности участников перевозочного процесса.

⇐ ПредыдущаяСтр 16 из 34Следующая ⇒

Мы еще будем рассматривать права и обязанности и грузополучателя, который не является стороной договора перевозки, но является участником перевозочного процесса.

Обязанности перевозчика.

Его главная обязанность – доставить груз. Есть ряд требований к исполнению этой обязанности.

Первое требование – доставить груз в пункт назначения, указанный в накладной или коносаменте.

Большинство транспортных уставов и кодексов допускают феномен переадресовки, т.е. изменение пункта назначения. Детальная регламентация переадресовки содержится в каждом уставе и кодексе. По гамбургскому счету, эти правила везде едины. Практически везде законодатель указывает, что соответствующая переадресовка осуществляется грузоотправителем, грузополучателем или иным уполномоченным лицом без согласия перевозчика. Ну, без согласия перевозчика здесь имеет очевидный смысл, ибо в таком случае перевозчик никакой ответственности не несет. Ответственность перед грузополучателем исходного пункта назначения будет нести лицо-инициатор переадресовки.

Единственный интерес перевозчика – это получить плату за услугу. Поэтому законодатель указывает, что до переадресовки должны быть произведены расчеты по первоначальным условиям договора. Плату за переадресовку перевозчик получит.

Второе требование – доставить груз с соблюдением установленного срока доставки. Мы уже говорили, что вопрос о сроках регламентируется ст.792 ГК РФ. Здесь ступенчатая система восполнения отсутствующего регулирования. Если срок не предусмотрен, то он определяется в порядке, установленном транспортным законодательством (в т.ч. подзаконные акты), а если транспортное законодательство умалчивает о сроке, то устанавливается разумный срок.

Независимо от того, как определен срок (в договоре, в законодательстве, или правило о разумном сроке), за нарушение срока доставки перевозчик несет ответственность.

Практически все уставы и кодексы такую ответственность предусматривают. Форма ответственности – неустойка. Размер по разному исчисляется. В большинстве случаев этот размер зависит от размера провозной платы (9% неустойка от суммы провозной платы). В КТМ – размер неустойки – это МРОТ. Причем по смыслу соответствующих нормативных актов, эта неустойка является исключительной.

Вторая обязанность – обеспечить сохранность груза. По общему правилу данная обязанность возникает с момента принятия груза к перевозке и до выдачи груза грузополучателю в пункте назначения. В том случае, если перевозчик эту сохранность не обеспечивает, в том случае, если происходит утрата, порча, недостача или повреждение имущества, перевозчик несет за это ответственность.

Вопросы об ответственности регулируются ст.796 ГК РФ. Ответственность перевозчика – строго виновная ответственность. Хотя перевозчик является предприниматель, его ответственность является виновной. Причем действует презумпция вины, ибо перевозчик несет бремя доказывания своей невиновности.

Здесь встает сложный вопрос. Дело в том, что в транспортных уставах и кодексах в качестве общего правила воспроизводится предписание ст.796 ГК РФ, однако отдельные уставы и кодексы в целом ряде случаев устанавливают специальное правило, воплощающее в себе презумпцию невиновности. Ст.118 КВВТ, ст.118 Устава Ж/Д транспорта (УЖТ).

Итак, вопрос: как эта норма должна соотноситься с общим правилом ст.796 ГК РФ? И какую норму вообще стоит применять? Нормы уставов и кодексов противоречат ст.796 и ст.401 ГК РФ, а, следовательно, применяться не должны. Пленум ВАС от 6.10.2005 N30 «О УЖТ», п.37: при применении ст.118 УЖТ следует применять так: те обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, должны освобождать перевозчика тогда, когда перевозчик докажет наличие таких обстоятельств. Таким образом, презумпция вины действует в уставах и кодексах.

Позиция ВАСа по этому вопросу достаточно однозначна.

Есть ложка дегтя. ВАС высказался только по УЖТ, но эти правила еще установлены в КТМ (ст.168). Причем, есть Инф. письмо ВАС №81 от 13.08.2004 по поводу КТМ «Обзор практики применения арбитражными судами КТМа», п.6 – ВАС ничего не сказал там по поводу презумпции невиновности.

Объем такой ответственности устанавливается п.2 ст.796 ГК РФ – в размере реального ущерба (ограниченная ответственность). В отдельных уставах и кодексах есть специальные правила исчисления размера возмещения порчи груза. Они замысловатые. Ст.119 ВоздК и ст.169, ст.170 КТМ (правила исчисления) – это имплементация международных норм. Но как ни крути, ответственность у перевозчика ограниченная.

Третья обязанность – выдать груз получателю. При этом нужно учитывать, что законодатель исходит из того, что обязательство по выдаче груза является встречным по отношению к обязательству грузоотправителя или получателя оплатить. Условие выдачи грузов – это раскредитование документов, т.е. внесение перевозчику всех причитающихся платежей. До тех пор, пока платежи не внесены, он может не выдавать груз, при этом не будет считаться просрочившим.

Обязанность по выдаче может включать в себя проверку массы, количества и состояния груза. Есть ряд случаев, когда такая проверка обязательна, а во всех остальных случаях такая проверка будет осуществляться исключительно по соглашению сторон.

Соответственно, если при этой проверке будет обнаружена порча, повреждение, утрата или недостача груза, должен быть составлен коммерческий акт. Нужно понимать, что с позиции транспортного законодательства такой коммерческий акт является основным доказательством допущенного перевозчиком неисправности. Неприложение к иску или к претензии коммерческого акта или доказательств об отказе перевозчика составить такой акт является основанием для оставления иска без рассмотрения.

Обязанности грузоотправителя и грузополучателя.

Первая обязанность – уплатить провозную плату и иные причитающиеся платежи. Все транспортные уставы и кодексы, за исключением КТМ регулируют эту обязанность следующим образом: обязанность по внесению этих платежей возлагается на грузоотправителя и должна быть исполнена им до отправки груза из пункта назначения. Иное может быть предусмотрено договором. В любом случае, окончательные расчеты за перевозку производятся грузополучателем в пункте назначения.

Несколько специальным образом этот вопрос регулируется в КТМ. Ст.163 КТМ говорит о том, что в зависимости от вида морской перевозки соответствующие платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. При этом, по соглашению между отправителем и фрахтователем с одной стороны и перевозчиком с другой и при включении данных об этом в коносамент возможен перевод соответствующих платежей на получателя.

Во-первых, поскольку обязательства носят встречный характер, у перевозчика есть возможность приостановить исполнение своей обязанности при неполучении причитающихся платежей. Причем, поскольку платежи уплачиваются до начала перевозки, перевозчик вообще может не начинать исполнение. Грузоотправитель будет считаться просрочившим со всеми последствиями.

Во-вторых, поскольку обязательства носят встречный характер, перевозчик вправе удерживать переданный ему груз в обеспечение уплаты провозной платы и иных платежей. Все уставы и кодексы такое удержание предусматривают. Правила о торговом удержании к таким отношениям неприменимы. Судебная практика исходит из того, что перевозчик вправе удерживать такой груз только ради обеспечения платежей по соответствующему договору перевозки (п.8 Инф. письма №81).

Учитывая, что правила об удержании в кодексах и уставах являются специальными, в этих кодексах и уставах есть определенная специфика такого удержания. Здесь ВАС не видит ничего плохого.

Поскольку плата – это денежное обязательство, можно использовать проценты по ст.395 ГК РФ. Но есть проблема. На уровне уставов и кодексов специальное указание на проценты по ст.395 ГК РФ встречается редко. Но там, где оно встречается, оно подвергается специальному регулированию. Ст.30 УЖТ – субъективное основание ответственности – вина. Казалось бы, стороны по перевозке – это предприниматели. Но ВАС ту же самую позицию воплотил – п.20 Пленума №30: основание для ответственности в форме процентов – это вина (независимо от субъектного состава).

Вторая обязанность – обязанность принять груз. Это та норма, которая мешает доктрине решить вопрос о статусе грузополучателя, и это та норма, которая не вписывается в логику ст.430 (договор в пользу третьего лица). Отношение в доктрине к этой обязанности достаточно прохладное. С точки зрения УЖТ в случае непринятия своевременного, транспортные средства будут на простое, а отсюда грузополучателю штраф за простой. Поэтому обязанность не является просто декларативной. Груз можно не принимать только тогда, когда груз испортился настолько, что его нельзя больше использовать по назначению. Логика есть. Принять надо ради того, чтобы перевозчик имел возможность перевозить другие грузы. Но сегодня такая норма абсолютно алогична, в систему ГП не вписывается.

⇐ Предыдущая 11 12 13 14 151617 18 19 20 Следующая ⇒