Исторический обзор международной регламентации мер по обеспечению безопасности мореплавания

 

Обеспечение безопасности в море, включающее разные аспекты, в том числе и техническое обеспечение безопасности судов, является комплексной проблемой. Решение проблем безопасности в море выходит за рамки нацио­нальных возможностей и, наряду с эффективными действиями каждой страны, требует широкого международного сотрудничества. государств, осуществляю­щих морское судоходство, постройку судов и весь комплекс судовых техниче­ских средств.

Началом международной координации в области безопасности послу­жила гибель крупнейшего пассажирского лайнера «Титаник» в 1912 г. Судно, построенное по всем правилам великой морской державы Великобритании, во время первого рейса из Европы в Америку, столкнувшись с айсбергом, зато­нуло. Погибло, более 1500 пассажиров и членов экипажа. Спаслись около 700человек.

Как выявило расследование, для безопасности судна такой длины необхо­димо было иметь большее количество водонепроницаемых отсеков и, что еще более важно, - сплошную водонепроницаемую палубу выше ватерлинии.

После гибели «Титаника» английский парламент рассмотрел вопрос о це­лесообразности международной регламентации мер по обеспечению безопас­ности мореплавания. Его решение было поддержано правительствами крупных европейских государств.

В 1913 г. в Лондоне первая Международная конференция по охране чело­веческой жизни в море приняла первую Международную конвенцию (МК) -СОЛАС-14(SOLAS-Safety of life at sea) - Охрана жизни в море - СОЛАС).

Первая мировая война надолго задержала реализацию требований первой МК. В 1929 г. в Лондоне была созвана вторая конференция с целью корректи­ровки требований к конструкции судов и спасательных средств, с учетом раз­вития судостроения и анализа результатов гибели судов в период войны. Вто­рая МК СОЛАС-29 действовала до 1948 г.

В 1948 г. в Лондоне состоялась третья конференция, принявшая МК СО­ЛАС-48 и решение о необходимости создания постоянно действующей между­народной организации в области безопасности судов. Тогда же в Женеве на Первой морской международной, конференции, созванной по инициативе Ор­ганизации Объединенных Наций (ООН), была принята МК по созданию меж­дународной морской организации. Для вступления в силу данного доку­мента требовалось признание организации 21 государством, каждое из кото­рых вла­дело судами вместимостью более одного млн. peг. т. Это требование было вы­полнено. В 1959 г. в Лондоне была проведена первая сессия Ассамб­леи Между­народной морской организации, которая вошла в структуру ООН.

Первоначальное название этой организации, просуществовавшей впослед­ствии 40 лет, было «Международная морская консультативная организация» - ИМКО. В 1982 г. ее название изменилось. Она стала называться Международ­ная морская организация - ИМО (International Maritime Organization)

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море - 74 (СО­ЛАС-74).

Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты с поправками 1995 г. (Конвенция ПДМНВ - 78/95).

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78(МАРПОЛ)

Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ, International safety management - ISMCODE). Требования МКУБ в 1994 г. включены МК СОЛАС, гл. IХ «Управление Безопасной Эксплуатацией судов» («Management for the safe op­eration of Ships»),

Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Ко­декс ПДМНВ - Seafarers Training, Certification and Watchkeeping). включен в Конвен­цию в 1995 г., ч. А и В.

Резолюция ИМО А787(19) «Процедуры контроля судов государством пор­та» {«Procedures for Port State Control), далее в тексте - Резолюция. Резолю­ция включена в гл. XI МК СОЛАС-74 «Специальные меры по повышению безопас­ности на море» («Special measures to enhance maritime safety»).

 

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов ( МКУБ) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ( СОЛАС 74)

Требования к учетным и отчетным документам

Учетные документы

- Машинный и электромеханический журналы.

- Формуляр судовой.

- Журналы учета технического состояния судовых конструкций и технических средств (ЖУТС).

- План-графики ТО судовых конструкций и технических средств (ПГТО).

- Книга учета материально-технического снабжения, запасных частей и приспособлений.

Отчетные документы

- Технический отчет судна.

- Радиоотчеты, предусмотренные автоматизированной системой управления.

- Донесение об отказе. Рекламационный акт. Технический акт.

Новые требования МК СОЛАС-74 (с включенными в 1994 г. новыми гл. IX и XI) и МК ПДМНВ-78/95 значительно расширили обязанности технических департаментов Ком­паний и особенно СТЭ. После сертификации технический департамент Ком­па­нии и суперинтенданты обязаны выполнять требования процедур, которые со­ответствуют требованиям МКУБ и предусматривают поэтапное документи­ро­вание их выполнения. В соответствии с международными стандартами каче­ства, процедуры предусматривают выполнение требований гл. 10 МКУБ «Тех­ническое обслуживание и ремонт судна и оборудования» и осуществление кон­троля как механизма управления эффективности СУБ при взаимосвязи с управ­лением ТО и Р, предусматривающим обеспечение технической безопас­ности.

Поскольку механизм контроля не может быть одинаковым для всех Ком­паний, МКУБ предоставляет каждой из них устанавливать процедуры обеспе­чения ТО и Р не только «в соответствии с положениями существующих норм и правил, но и с любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены Компанией».

Естественно, что Признанная организация при проверке подготовленной Ком­панией документации, не пропустит нарушение требований, противоре­чащих МКУБ. Тем более, что Компания может воспользоваться рекомендаци­ей п. 12.3.2 МКУБ об источниках дополнительных требований: «Чтобы при­менимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организаци­ей, Админи­страциями, классификационными обществами и организациями морской инду­стрии, принимались во внимание».

Рассмотрев контроль учетной и отчетной документации по ТЭ в Компа­ниях и на судах до сертификации, можно убедиться, что обработка отчетной докумен­тации не приводит к обратной связи с судном и, следовательно, она может только косвенно влиять на управление ТЭ судна со стороны Компании для ис­пользования полученной информации в управленческих решениях. При этом такие решения могут быть, но могут и отсутствовать. Что касается учет­ной до­кументации, то она практически не всегда становится известной Компа­нии и, в отличие от отчетной, как правило, даже не является для нее источни­ком ин­формации. Все это оказывает негативное влияние на техническое обес­печение безопасности судов.

Рассмотрим общую организацию системы контроля учетной и учетно-отчетной документации по ТЭ после сертификации на примерах судоходных компаний, активно использующих дополнительные требования в соответствии с разд. 10.1 МКУБ.

Теперь основное назначение учетно-отчетной документации по ТЭ - слу­жить обратной связью для обеспечения Компанией надлежащего качества ТЭ судов. При этом, основанная на Между народных стандартах качества пакета 9000, сертификация Компаний и судов предусматривает приоритет безопасно­сти в обеспечении качества ТЭ судна. Поскольку любая Компания имеет опре­деленные обязательства перед акционерами, судовладельцами, классификаци­онными обществами, стивидорными компаниями, морскими портами, между­народными морскими организациями, страховыми обществами, она обязана соблюдать нормы (стандарты) установленных взаимоотношений с ними, а также сохранять технические нормативы судна в требуемых пределах стандар­тов по обеспечению качества.

В соответствии со стандартами качества и требованиями МК СОЛАС-74 проверка и контроль производственной деятельности Компаний и судов (в данном случае - ТО и Р) должны осуществляться постоянно на разных уров­нях и обеспечиваться СУБ. С этой целью каждая Компания разрабатывает, внедряет и следит за правильным ведением утвержденных форм всего ком­плекта учетно-отчетной документации согласно гл. 10 МКУБ. Этим, согласно разд. 10.2 МКУБ, определяются новые обязанности и задачи технических де­партаментов Компании в целом и суперинтендантов, в частности.

 

⇐ Предыдущая567891011121314Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. A. между органами государственного управления и коммерческими организациями
2. I Паспорт комплекта контрольно-измерительных материалов
3. I. Техники безопасности при подготовительных работах.
4. II. Найдите фрагменты из британских или американских видеофильмов,
5. II.Техника безопасности при возведении земляного полотна.
6. III. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ УЧАСТНИКОВ И ЗРИТЕЛЕЙ, МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ, АНТИДОПИНГОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СПОРТИВНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ
7. IX. Меры профессионального воздействия
8. SecurityManager – менеджер безопасности
9. V. Организационные мероприятия по обеспечению безопасного проведения работ в электроустановках
10. X. Контрольно-измерительные материалы по модульно-рейтинговой
11. А не живем ли мы в одиннадцатимерном пространстве?
12. А также радиотелевидения по-европейски и по-американски (типичные черты, различия)