|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Система содержания электрических машин
Общие сведения. Тяговые электродвигатели электровозов и тяговых агрегатов характеризуются низкой надежностью. Отказы тяговых двигателей составляют от 6 до 30%всех отказов т. п. с. и влекут за собой тяжелые последствия: значительные простои т. п. с. в аварийном состоянии (до 8 ч) и высокую стоимость восстановления (2700 руб.). Основные причины низкой надежности: неудовлетворительная конструкция и изготовление, нарушение режима эксплуатации и технологии ремонта. Тяговые двигатели эксплуатируются в условиях горных выработок со сложным планом пути и тяжелым откаточным профилем в различных климатических зонах с перепадом температур от -50 до +50 °С. На тяговых агрегатах за 20 ч работы в среднем совершается 1500 пусков, 300 изменений направления вращения тяговых двигателей. Пуск в погрузочном забое и движение в выездной траншее сопровождаются частыми боксованиями колесных пар, что приводит к возникновению кругового огня на коллекторе.
Таким образом, наименее надежными элементами являются изоляция обмотки якоря и возбуждения, выводы катушек и межкатушечные соединения. Следует отметить, что изоляция отечественных машин отличается высоким качеством, а отказы являются следствием технологических отклонений и брака, допускаемых при изготовлении или ремонте. По причинам возникновения отказы составляют: неудовлетворительная конструкция и некачественное изготовление — 34%; нарушение режима эксплуатации и некачественный уход — 8%; низкое качество ремонта и модернизации — 58 %. Из приведенного анализа следует, что улучшение характеристик надежности тяговых электродвигателей следует достигать главным образом за счет повышения качества ремонта и эффективности модернизации машин. Основные направления повышения качества ремонта: разработка и внедрение рациональной системы содержания электрических машин; производство планово-профилактических мероприятий в соответствии с Правилами ремонта электрических машин; внедрение средств технической диагностики, испытаний и контроля качества ремонта; применение эффективных технологических процессов восстановления деталей и узлов, обеспечивающих уровень безотказности и заданный ресурс до предельного состояния. Таблица 48
Виды ремонта и объем регламентных работ. В целях предупреждения отказов электрических машин в эксплуатации и поддержания их на заданном техническом уровне системой предусматривается выполнение с определенной периодичностью осмотров, деповских ремонтов, средних и капитальных ремонтов. Предупредительные мероприятия не распространяются на замену изоляции обмоток системы возбуждения и якоря, так как практика подтвердила нецелесообразность этого. Из технико-экономических расчетов видно, что обязательная замена изоляции, пригодной для дальнейшей эксплуатации, на капитальном ремонте незначительно влияет на безотказность электрических машин, а расходы на замену изоляции значительно превышают расходы на ликвидацию отказа вследствие ее повреждения. Одновременно статистика свидетельствует, что разброс отказов по времени эксплуатации весьма велик и колеблется от шести до восьми лет. Таким образом, замену изоляции следует производить после наступления ее отказа, при этом восстанавливают только отказавший элемент (катушка системы возбуждения, секция обмотки якоря). Для рационального планирования запасных частей и материалов с целью полного восстановления электрических машин следует установить размеры неснижаемого запаса и составлять заявки с учетом местных условий эксплуатации и средств ремонта. Периодичность планово-предупредительных мероприятий и взаимосвязь с системой содержания т. п. с. указаны в табл. 49. Наблюдение за работой электрических машин ведет локомотивная бригада. Она контролирует режим работы, регистрирует случаи возникновения кругового огня и других неисправностей, проверяет запуск вспомогательных машин, отмечает случаи срабатывания их защиты. При приемке и сдаче локомотива делают соответствующие записи в Журнале технического состояния т. п. с. Обслуживание О1 тяговых двигателей производит на смотровой канаве бригада слесарей. Открывают люки и осматривают коллектор, его конус, детали щеточного аппарата, проверяют их крепление. При необходимости устраняют следы кругового огня, протирают изоляторы, конус и очищают коллекторную камеру. Проверяют состояние снегозащитных приспособлений и плотность прилегания крышек коллекторных люков. Производят наружный осмотр вспомогательных машин, открывают люки и проверяют состояние щеточно-коллекторного узла. При необходимости устраняют следы перебросов. Обслуживание О2 производят с целью проверки состояния основных узлов. Перед постановкой в стойло проверяют сопротивление изоляции тяговых двигателей и работу вспомогательных машин. Температуру подшипников проверяют на ощупь и по следам выделения смазки. Продувают двигатели от пыли. На стойле производят внешний осмотр тяговых двигателей и Таблица 49
через открытые люки осматривают коллектор, щеткодержатели, щетки, прочность креплении деталей щеточного аппарата. Прочищают межламельные канавки. Последствия перебросов устраняют. Щетки разрушенные, предельно изношенные, с оборванными гибкими проводами заменяют. Протирают салфеткой, смоченной в бензине, изоляторы, конус коллектора и его рабочую часть, очищают коллекторную камеру. Остукиванием проверяют плотность крепления букс моторно-осевых подшипников, при необходимости буксы дозаправляют смазкой. Проверяют состояние вентиляционных патрубков, замков коллекторных люков и плотность прилегания крышек коллекторных люков к остову. Проверяют подвеску подводящих кабелей и состояние их чехлов, состояние снегозащитных приспособлений. Производят осмотр вспомогательных машин. При этом проверяют плотность крепления к раме основания, состояние коллектора и щеточного аппарата, исправность и крепление подводящих проводов. Устраняют следы перебросов и очищают коллекторную камеру, убеждаются в исправной работе подшипников. Полный объем ремонта определяют по результатам осмотра, записей в книге ремонта и Журнале технического состояния т. п. с. Устранение последствий кругового огня на коллекторе тягового двигателя производят в объеме, который определяется фактически состоянием коллектора и щеточного аппарата. Следы копоти на рабочей части коллектора очищают салфеткой, смоченной в бензине. Подгары устраняют шлифовкой коллектора мелкой стеклянной бумагой № 00 или 000, натянутой на колодку. При этом щетки поднимают, колесную пару вывешивают и вращают от постороннего привода. Зачищать только поврежденные места напильником или стеклянной бумагой запрещается. Полировку производят брезентом, натянутым на колодку. После обработки коллектор очищают капроновой щеткой, протирают салфеткой. Подгары на конусе зачищают шкуркой КМЗ-28, конус протирают салфеткой, смоченной в бензине. Зачищенные места окрашивают эмалью ГФ-92-ХК или ЭП-91 ГОСТ 15943 — 70 до получения ровной глянцевой поверхности. Окрашивать торцы коллекторных пластин запрещается. Кронштейны щеткодержателей, изоляторы которых слабые по посадке, имеют сколы, трещины и поврежденную дугой по всей длине глазурь, заменяют. Если повреждение глазури не превышает 20% длины изолятора, поврежденное место зачищают и покрывают эмалью ГФ-92-ХК. Пальцы кронштейнов, армированные пластмассой АГ-4С, имеющие трещины, сколы, подгары поверхности более 20%, заменяют новыми или отремонтированными. Копоть и грязь на изоляционной поверхности пальцев удаляют салфеткой, смоченной в бензине. Осматривают видимые части катушек магнитной системы, лобовые части компенсационной обмотки, межкатушечные соединения. Копоть удаляют протиркой, поверхностные повреждения изоляции закрашивают эмалью ГФ-92-ХК. При обугливании изоляции двигатель заменяют. Следы переброса электрической дуги на коллекторах необходимо тщательно удалять, так как остатки загрязнений являются токопроводящим каналом и могут явиться причиной последующего переброса.
Деповской ремонт ДР1 тяговых двигателей и вспомогательных машин производят в объеме технического обслуживания О2 и дополнительно выполняют следующие работы. Тяговые двигатели, имеющие сопротивление изоляции ниже 1, 5 МОм, подвергают сушке с помощью калориферов, которыми оборудованы ремонтные стойла. Отвод калорифера брезентовым патрубком подсоединяют к горловине нижнего люка. Сушку производят при температуре 60 — 70°С до восстановления сопротивления изоляции не ниже 5 МОм. При работе в зимних условиях необходимо ставить в цех локомотив с теплыми двигателями во избежание инееобразования и отпотевания токоведущих частей. Если это требование нарушено, следует прогреть тяговые двигатели или после установки на стойло продуть сначала сжатым воздухом температурой, равной температуре цеха (20 — 30 мин), а затем подогретым воздухом до полного прекращения выделения влаги и восстановления сопротивления изоляции до нормы. Если имеет место глубокое проникновение влаги в обмотки, следует применить комбинированную сушку: сначала током низкого напряжения (150 — 200 В), а затем продувкой теплым воздухом. При осмотре коммутационного узла обращают внимание на состояние щеток и рабочей поверхности коллектора. Поверхность должна иметь глянцевую пленку политуры темно-орехового цвета без подгаров и матовых мест. В случае появления наработки меди на продольных ребрах пластин ее снимают и восстанавливают фаски 0, 3 х 45° ручным фасочником, затем коллектор шлифуют. При разрушении или интенсивном износе щеток, частых случаях возникновения кругового огня проверяют микрорельеф коллектора с помощью индикатора, установленного в окно щеткодержателя. На основании замеров определяют необходимость исправления коллектора обточкой. Проверяют правильность установки щеткодержателей относительно коллектора конусным шаблоном. Основные размеры на установку щеткодержателей приведены в табл. 50. Проверяют состояние деталей механизма поворота траверс и стопорного механизма. Механизм поворота должен обеспечивать беспрепятственный поворот траверсы, а стопорный механизм — исключать сдвиг траверсы в эксплуатации. Осмотром убеждаются в прочности болтов, крепящих сердечники полюсов. Обстукиванием проверяют болты, головки которых не залиты компаундной массой. Признаком ослабления болтов, залитых компаундной массой, являются трещины, выкрашивание массы. Ослабшие болты подтягивают. Проверяют крепление подшипниковых щитов, крышек якорных подшипников. В якорные подшипники в соответствии с принятой периодичностью добавляют прессом Таблица 50
смазку ЖРО в количестве 100 — 150 г в каждый подшипник. Количество добавляемой смазки дифференцируют в зависимости от местных условий и объема камеры. По окончании всех работ в коллекторной камере тяговые двигатели продувают сжатым, воздухом при давлении 245 — 294 кПа через верхний коллекторный люк. Проверяют подвеску подводящих кабелей, целость защитных чехлов, целость и плотность установки вентиляционных патрубков. Перед постановкой локомотива на стойло все вспомогательные машины проверяют в рабочем состоянии. При этом обращают внимание на шум в подшипниках, вибрацию корпусов, плотность крепления машин на рамах основания. Затем производят измерение сопротивления изоляции мегаомметром напряжением 500 В, которое должно быть не ниже 0, 5 МОм. При обнаружении машины с пониженным сопротивлением изоляции ее заменяют исправной. Проверяют заземление корпусов машин. У асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором проверяют сопротивление изоляции обмотки и состояние подводящих кабелей. Поврежденные места изоляции выводных проводов изолируют двумя слоями вполуперекрышу лентой из лакоткани толщиной 0, 2 мм и одним слоем киперной ленты с покрытием изоляционным лаком. Проверяют плотность посадки вентиляционных колес, соединительных муфт, их состояние. Осмотр коллектора и щеточного аппарата производят в объеме обслуживания О2. Шлифовку коллектора производят при полных оборотах двигателя стеклянной бумагой № 180 —220, натянутой на колодку. Глубина выработки рабочей части коллектора всех коллекторных машин допускается не более 0, 3 мм. Зазор между щеткой и щеткодержателем по толщине должен быть в пределах 0, 2 — 0, 3 мм. Проверяют положение и надежность крепления траверс. Дозаправку подшипников смазкой производят по установленной периодичности в соответствии с картой смазки для данного типа машины. Камеры подшипников должны быть заполнены не более чем на 2/3 объема. Сушку машин постоянного тока производят продуванием через вентиляционные каналы воздуха температурой 60 — 70°С. Изоляцию асинхронных машин сушат при заторможенном роторе пропусканием трехфазного тока через обмотку статора в пределах 0, 3 — 0, 4 номинального значения. Напряжение снижают в 10 — 15 раз трансформатором или индукционным регулятором. Сушку прекращают, когда сопротивление изоляции при постоянной температуре остается неизменным в пределах 0, 5 — 0, 7 МОм. При смене машин необходимо проверить направление их вращения. Деповской ремонт ДР2 производят в объеме деповского ремонта ДР1 и дополнительно при необходимости выполняют ремонт коллекторов с обточкой под локомотивом. Обточку производят при выступании коллекторных пластин и биении коллектора свыше 0, 15 мм, наличии местных выработок. Допускается в виде исключения производить обточку коллектора без выкатки из-под локомотива с применением переносного станка. После обточки снимают фаски, производят продорожку и разделку коллекторных пластин, а также шлифовку стеклянной шкуркой № 00 или шлифовальным камнем Р30. Полируют колодкой, изготовленной из твердых пород дерева, или брезентом, натянутым на колодку. Миканит в межламельных канавках должен быть выбран на глубину не менее 0, 5 мм, канавки очищены от пыли жесткой щеткой, а коллекторную камеру очищают продувкой сжатым воздухом давлением 196 — 294 кПа. Новые щетки перед установкой притирают. Прилегание должно быть не менее 75 — 80% контактной поверхности. Установка на тяговые двигатели щеток различных марок не допускается. Деповской ремонт ДР3 производят с разборкой электрической машины и приурочивают к прохождению т. п. с. текущего ремонта ТР-3. Если в составе комплекта имеются машины, накануне прошедшие этот вид ремонта, его повторно не производят. Целью ремонта является поддержание электрической прочности изоляции методом сушки, пропитки и восстановления покровной изоляции. Якоря, ранее пропитанные термореактивными, кремнийорганическими лаками, а также компаундами, разрешается не пропитывать. Параллельно производят следующие работы: ремонт коллекторно-щеточного узла; ревизию моторно-якорных и осевых подшипников; проверку состояния выводов, межкатушечных соединений и перемычек; освидетельствование и ремонт механической части якоря и остова. Полный объем ремонта определяют по фактическому состоянию машины и результатам предремонтной диагностики. Ремонт узлов и деталей производят с доведением размеров до установленных норм. Испытание машин после ремонта производят в объеме, определяемом Правилами ремонта электрических машин. Средний ремонт электрических машин имеет целью восстановление диэлектрических свойств изоляции обмоток якорей глубокой сушкой, двукратной пропиткой в термореактивном или кремнийорганическом лаке. При этом первая пропитка должна производиться вакуумно-нагнетательным способом со снятием бандажей. Двукратную пропитку статоров производят лаком, указанным в чертежах. Ремонт обмотки возбуждения производят с отъемкой полюсных катушек, компаундировкой (пропиткой) в том числе катушек с изоляцией «Монолит-2». При этом производят ревизию выводов, межкатушечных соединений с заменой изоляции – независимо от их состояния. Ремонт механической части остова, якоря, коллекторно-щеточного узла производят по утвержденным нормам допусков. Ремонт статора производят с проверкой состояния обмотки и надежности ее крепления, проверяют состояние короткозамкнутой обмотки (беличьей клетки) ротора. Компенсационную обмотку ремонтируют со сменой изоляции при наличии частичного или полного виткового замыкания, повреждении корпусной изоляции, неоднократных ранее отмечавшихся ослаблениях стержней обмотки в пазах полюса. Испытание отремонтированных машин производят по утвержденной программе. При повреждении корпусной изоляции «Монолит-2» катушек главных и дополнительных полюсов ее ремонтируют с заменой поврежденного участка, последующей пропиткой и окраской. Капитальный ремонт имеет целью полное восстановление изоляции якоря и обмотки возбуждения с заменой якорных катушек, если сушкой и вакуумно-нагнетательной пропиткой не восстанавливаются диэлектрические свойства изоляции катушек, ранее отремонтированных с частичной заменой изоляции, при наличии повреждения витковой и корпусной изоляции. Замену катушек якорей, пропитанных ранее компаундом ЭМТ-2, производят при наличии пробоя изоляции. Корпусную изоляцию полюсных катушек заменяют только при наличии дефектов. Катушки с изоляцией «Монолит-2» заменяют при наличии разрушения изоляции или систематическом ослаблении их в постановке, полных или частичных витковых замыканиях. Если состояние обмотки якоря такое, что не требуется замена, производят ее двукратную (для тяговых двигателей трехкратную) пропитку, обязательно одну — вакуумно-нагнетательным способом. Необходимость замены обмотки статора определяют по ее фактическому состоянию. Параллельно выполняют ремонт механической части якоря, остова в соответствии с установленными допусками. На заводских видах ремонта производят модернизацию узлов с низкой надежностью по утвержденным чертежам. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-11; Просмотров: 1007; Нарушение авторского права страницы
Низкая эффективность снего- и пылезащитных устройств является основной причиной отказов тяговых двигателей в осенне-зимний и зимне-весенний периоды работы (рис. 73), чему в значительной степени способствует неудовлетворительное состояние пути с повышенной жесткостью. К недостаткам конструкции и изготовления следует отнести невозможность продувки остова от пыли, некачественное изготовление и монтаж деталей системы возбуждения, технологические нарушения при изготовлении и монтаже узлов. К нарушениям режима эксплуатации относятся частые боксования, перенапряжения при отрывах токоприемника от контактного провода, перегрузка двигателей при движении в выездной траншее. Неудовлетворительное состояние ремонтной базы, отсутствие технической и технологической документации, диагностического и технологического оборудования снижает качество ремонта, приводит к неполному восстановлению работоспособности машин и постепенному накоплению отказов. В табл. 48 приведены характерные отказы элементов тяговых двигателей.
После устранения последствий кругового огня с помощью переносной диагностирующей установки (рис. 74), состоящей из индикатора искрения ИИ-5 и коммутирующей аппаратуры Р1 — Р4, В1 — В4, поочередным включением тумблеров В1 — В4 производят оценку коммутационной устойчивости каждого тягового двигателя на всех эксплуатационных режимах. Двигатели с неудовлетворительной коммутацией направляют, в ремонт для наладки коммутации.