Организация ренонта электрических машин

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 25Следующая ⇒

Общие сведения. Планово-предупредительные ремонты электрических машин выполняют в специально оборудованных отделениях депо и специализированных участках ремонтно-механических заводов (РМЗ). Осмотры и деповские виды ремонтов производят в ПТО, цехе текущего ремонта и электромашинном отделении депо, а заводские виды ремонтов, неплановые ремонты (в объеме заводских) и модернизацию — на РМЗ.

Отделение по ремонту электрических машин депо имеет в своем составе участки: ремонта тяговых двигателей, ремонта вспомогательных машин, пропиточно-сушильный и испытательный. Ремонтные участки и сушильно-пропиточный размещают в пристройке к цеху текущего ремонта ТР-3 в одном блоке, а участок для испытаний может быть вынесен в подкрановое поле этого цеха. Производственные связи отделения предусматривают участие в ремонте других отделений депо. Так, ремонт моторно-якорных подшипников производят в роликовом участке колесного отделения; изготовление деталей, метизов, механическую обработку после наплавки производит механическое отделение; нанесение защитных металлопокрытий производят в гальваническом отделении; ремонт моторно-осевых подшипников производят в заливочном и механическом отделениях; лаборатория производит анализы и входной контроль электроизоляционных материалов.

Специализированный участок (цех) РМЗ имеет в своем составе производственные участки: очистки машин и ремонта остовов, ремонта якорей, секционный и катушечный, вакуумно-нагнетательной пропитки, механический, сборки машин, испытательную станцию.

Технологическая схема ремонта электрических машин: наружная обмывка, предремонтная диагностика — разборка, диагностика остова и якоря, определение полного объема ремонта машины, ремонт остова (статора), ремонт якоря (ротора), сборка, испытание, отделка машины. Эта схема может быть реализована с применением поточного метода на механизированных линиях, однако такая форма организации ремонта целесообразна только при наличии широкого ремонтного фронта. В условиях ремонтных участков промышленных предприятий наиболее целесообразной следует считать организацию отдельных технически оснащенных ремонтных позиций, расположенных в соответствии с требованиями технологического процесса, на которые машины перемещают краном участка (отделения).

Участки и отдельные позиции оснащают необходимым технологическим оборудованием, обеспечивающим наибольшую механизацию трудоемких процессов. Особое внимание следует уделять организации технической диагностики состояния машин, средствам контроля и испытаний в процессе ремонта и после него. Следует признать, что пропитка якорей окунанием, окраска лаком (или покрытие пульверизатором) катушек магнитной системы не только не достигают цели, но в ряде случаев сказываются отрицательно на состоянии изоляции машины.

Таким образом, при проведении ремонта ДРЗ целесообразно только восстановить покровную (защитную) изоляцию, а заводские виды ремонта следует организовать с обязательным применением вакуумно-нагнетательной пропитки. Ремонт организуют на основании требований технологического процесса, который учитывает новейшие достижения науки и техники: применение эффективных электроизоляционных материалов, контрольно-проверочных установок, позволяющих определить предотказовое состояние детали (узла), выполнение работ на основе НОТ с применением планирующих и управляющих воздействий системы сетевого планирования и управления (СПУ).

Основой организации ремонта являются: комплект документов по ГОСТ 2.601 —68 —ГОСТ 2.605 — 68, технологические карты ремонта электрических машин, руководства на все виды ремонта электрических машин (Правила ремонта), ремонтные чертежи, каталог деталей и сборочных единиц, нормы расхода запасных частей и материалов и прочие документы (технические паспорта машин, ремонтные листы, технические и технологические инструкции, Правила техники безопасности и т. п.).

Основное внимание при организации ремонта следует уделять управлению качеством ремонта электрических машин. Управление осуществляют активным воздействием на параметры технологического процесса, которые способствуют направленному формированию качества восстанавливаемых деталей с прогнозированием их свойства на заданный период эксплуатации. Назначенный технологический процесс восстановления должен обеспечить заданный ресурс элементов тяговых двигателей (табл. 51).

Таблица 51

Наименование элементов тягового электродвигателя	Заданный ресурс до восстановления, годы
промежуточного	полного
Остов
Корпус	—
Подшипниковые щиты
Моторно-якорные подшипники
Сердечники полюсов	—
Изоляция катушек главных и дополнительных полюсов
Изоляция катушек компенсационной обмотки
Межкатушечные соединения
Выводные провода
Щеткодержатели
Якорь
Коллектор		—
Изоляция катушек обмоткК		До отказа
Вал		—

Техническая диагностика тяговых электродвигателей. Значительное улучшение технического обслуживания и текущего ремонта тяговых электродвигателей может быть достигнуто применением эффективных методов и приборов для диагностирования их технического состояния.

Задачами технического диагноза являются: оперативное обнаружение отказов элементов тяговых электродвигателей с целью последующего их устранения; измерение основных параметров и линейных величин с целью накопления информации о техническом состоянии тяговых электродвигателей для определения полного объема ремонта; обработка результатов измерений для определения причин отказов и разработки профилактических мероприятий; контроль функционирования отдельных элементов с целью обнаружения предотказового состояния их. На основании данных диагноза назначается такой технологический процесс восстановления, который бы обеспечил направленное формирование свойств и прогнозирование ресурса тяговых электродвигателей до предельного состояния. Диагностирование является частью контроля технического состояния тяговых электродвигателей и в зависимости от этапа восстановления делится на предремонтное диагностирование, поэлементное и поэтапное — в ходе процесса восстановления. Важнейшей задачей является определение рационального объема контрольных работ, назначение пунктов контроля в ходе процесса восстановления, правильный выбор предельно допустимых отклонений параметров от номинальных значений, выбор контрольно-диагностических средств.

Рациональный объем контрольных работ определяют по данным статистики о допущенных случаях брака при производстве ремонта, результатам эксплуатационной диагностики, а также данным о внезапных и параметрических отказах. Контрольно-диагностические средства для тяговых и вспомогательных машин указаны ниже.

Средства общей диагностики: мегаомметр MC-05 напряжением 2, 5 и 0, 5 кВ для измерения сопротивления корпусной изоляции; виброметр ИШВ-1 (PSU-202, ГДР) для определения степени небаланса якоря (ротора); шумомер для определения состояния моторно-якорных подшипников, качества сборки лабиринтных уплотнений; индикатор ИЧ-10 (0, 01 мм) с приспособлением для определения искажения поверхности рабочей части коллектора; прибор для определения распушения пластин коллектора, разработанный ВНИИЖТ; щупы шариковые (диаметры 4; 5; 6; 7; 8 мм) или пластинчатые для определения воздушного зазора между пакетом якоря и полюсами; установка для испытания высоким напряжением (от трансформатора НОМ-15) витковой и корпусной изоляции катушек, проводов, коллекторов, кронштейнов щеткодержателей; типовой испытательный стенд для производства комплексных испытаний тяговых машин после ремонта, дополненный индикатором искрения ИИ-5, шумомером, прибором для определения температуры обмоток и виброметром ИШВ-1; типовой испытательный стенд для производства испытаний вспомогательных машин после ремонта, дополненный индикатором искрения ИИ-5; устройство для определения фаз выводов асинхронных двигателей; прибор ИУ-57 для определения места пробоя изоляции электрической машины; прибор для установки щеток на нейтраль (милливольтметр М2473); прибор для определения нажатия пальцев щеткодержателя на щетку, разработанный ВНИИЖТ; прибор для контроля влажности изоляции обмоток ПКВ.

Средства поэлементной диагностики: устройство для проверки правильности расположения полюсов в остове, разработанное ВНИИЖТ; самоустанавливающиеся крестовины и штанга для измерения централи и определения непараллельности осей вала якоря и горловины моторно-осевых подшипников; шаблоны для определения размеров пазов горловины и выступов у букс моторно-осевых подшипников, разработанные ЗЭРЗ; прибор для проверки на межвитковое замыкание демонтированных катушек магнитной цепи, разработанный НЭВЗ; устройство для проверки на межвитковое замыкание катушек магнитной цепи в сборе с остовом ПЧС-4-150-ЗМИ; установка ИУ-57 для испытания импульсным методом витковой изоляции катушек магнитной системы; установка ИУ-57 для проверки межвиткового замыкания обмоток, определения мест замыкания и обрыва витков, места пробоя изоляции якоря.

Средства эксплуатационной диагностики: индикатор искрения ИИ-5 в комплекте с коммутирующей аппаратурой, разработанной ДИИТом, для определения интенсивности искрения под щетками тяговых двигателей в эксплуатации.

Предремонтная диагностика производится перед разборкой машины с целью определения отклонений от нормального состояния элементов, так как после разборки выполнить ряд диагностических проверок не представляется возможным. По результатам проверок уточняют общий объем ремонта машины. Обмытый и просушенный двигатель помешают на стенд, установленный на амортизаторах, и производят проверку в порядке, определяемом диагностическим тестом (табл. 52).

Таблица 52

Система, элемент	Диагностический признак	Применяемое оборудование	Предельное значение признака
Изоляция катушек якоря, возбуждения, межкатушечных соединений, выводных проводов	Значение сопротивления корпусной изоляции	Мегаомметр МС-05 на 2, 5 кВ	Не менее 1, 5 МОм
Коллектор	Нарушение геометрии рабочей части (овальность, биение) Распушение коллекторных пластин	Индикатор часового типа в приспособлении ИЧ-10 (0, 01 мм) Прибор, разработанный ВНИИЖТ	Не более 0, 2 мм Не допускается
Воздушный промежуток между полюсом и цилиндрической частью якоря	Эксцентричность расположения якоря, технологические отклонения в установке полюсов	Набор шариковых (пластинчатых) щупов	Отклонение от чертежного размера не более 0, 2-0, 5 мм
Якорь (ротор)	Небаланс якоря (ротора)	Виброметр ВР1	Не более 0, 08 мм
Моторно-якорные подшипники	Стуки и шумы в подшипниках	Шумомер	Не более 90 Дб

Наружная очистка тягового двигателя. Наиболее эффективным способом механизированной очистки является обмывка на машине типа ММД. Это повышает производительность труда, качество ремонта, способствует подъему культуры производства. Однако пароводяная смесь, попадая внутрь остова, снижает сопротивление изоляции, а так как тяговые двигатели после обмывки подвергают предремонтной диагностике под напряжением, необходимо производить сушку изоляции, что существенно усложняет технологию ремонта. Поэтому при обмывке соблюдают основные требования: герметизация внутренней полости остова от среды моечной камеры; повышение давления внутри остова за счет наддува подогретым воздухом давлением 294 — 392 кПа; изолировка наконечников выводных проводов металлическими стаканами с резиновыми уплотнениями. На тележке моечной машины смонтирована воздушная магистраль с резиновыми рукавами, которые присоединяют к штуцерам, приваренным к крышке вентиляционной горловины тягового двигателя. К магистрали концевым рукавом с соединительной головкой присоединяют воздухопровод, идущий через теплообменник моечной машины, где подводимый из деповской магистрали воздух нагревается до температуры 80 — 90°С. Тяговые двигатели устанавливают на специальные опоры тележки под углом 45° к продольной оси машины вентиляционной горловиной вверх. Двигатели обмывают водой, нагретой до температуры 85 — 90°С, без применения щелочных эмульсий. Эта очистка отличается высоким качеством, а сопротивление изоляции, как правило, возрастает.

Разборка тяговых электродвигателей. Основные требования к процессу разборки: механизация трудоемких операций; обеспечение целости деталей и их посадочных поверхностей; достижение наименьшей трудоемкости. Первую операцию по демонтажу — съем шестерен с вала — рекомендуется производить до наружной обмывки тяговых двигателей, так как нагрев соединения при наличии загрязнений и масляной пленки в сопряжении может существенно затруднять демонтаж шестерен. В зависимости от конструкции вала шестерни снимают гидровинтовым прессом, комбинированным съемником или гидропрессом.

Гидровинтовой пресс захватами устанавливают на шестерню и закрепляют хомутом. При вращении винтового хвостовика за рукоятку малый силовой поршень, двигаясь в цилиндре, сжимает масло, под давлением которого большой силовой поршень, перемещаясь в цилиндре, воздействует на торец вала, и шестерня плавно снимается. Для облегчения съема вращение рукоятки производят не вручную, а электрическим двигателем, подключенным к источнику напряжения (сварочный агрегат). Рукоятку пресса при этом закрепляют неподвижно упором.

Комбинированный съемник представляет собой обычный гидравлический съемник с ручным или механическим приводом, который дополнен индукционным нагревателем. Порядок действий при съеме: на шестерню надевают захваты, стягивают малым хомутом и надевают индукционный нагреватель; пресс большим хомутом объединяют с захватами; поднимают давление в цилиндре до 3, 9 — 5, 9 МПа и нагревают шестерню до температуры 120 — 130°С, повышая давление в цилиндре до съема шестерни. Время нагрева должно быть не более 4 — 5 мин, при этом шестерня не теряет механических свойств, а усилие спрессовки уменьшается в 2 — 3 раза.

Гидропрессовый метод снятия шестерен («метод всплытия») основан на принципе расклинивания масляной пленкой под высоким давлением, обхватывающей детали. В существующей конструкции вала якоря тяговых двигателей НБ-406, НБ-412П, ДТ-9Н предусмотрен подвод масла в зону контакта через отверстие в торце вала и кольцевую маслораспределительную канавку. Для нормальной опрессовки необходимо, чтобы площадь контактного пятна была не менее 80% площади прилегания; кромки маслораспределительной канавки имели фаски длиной 1, 5 мм, выполнены под углом 7°; маслоподводящие отверстия были чистыми. Для спрессовки следует применять масло малой вязкости: индустриальное 12, 20 или цилиндровое 24 (вискозин). При появлении течи через соединение применяют масло индустриальное 45, 50 или авиационное МС-14, 20.

Шестерни спрессовывают ручным прессом высокого давления или механизированным компрессором. Ручной пресс (рис. 75) может создавать давление до 392 МПа. Плунжер 1 перемещается в канале корпуса под воздействием коромысла 3 при нажатии на рукоятку 4. При ходе 1 плунжера вверх масло подается под воздействием пружины на поршень в плунжерную полость. При движении плунжера вниз масло через обратный клапан 2 выдавливается в маслораздаточную канавку вала и расклинивает соединение. Давление масла не должно превышать 245—294 МПа.

Механизированный компрессор (рис. 76) смонтирован на тележке. Для спрессовки шестерни штуцер 3 подсоединяют к маслопроводящему отверстию вала якоря тягового двигателя. Нагнетание масла осуществляют пневматическим приводом. Сжатый воздух давлением 686 кПа попадает в золотниковую распределительную камеру 1, золотник под действием поршня 2 перемещается и открывает доступ воздуха в камеру А. Главный поршень 4, перемещаясь, штоком воздействует на плунжер 5, и масло из бачка 8 через плунжер 7 и обратный клапан б поступает в трубку высокого давления и под снимаемую деталь. При движении золотника в обратном направлении воздух попадает в полость В, а из полости А выходит в атмосферу. Главный поршень движется в обратном направлении, и масло засасывается в блок высокого давления, затем цикл повторяется. Так под действием возвратно-поступательного движения плунжера масло нагнетается в гидросистему. При применении перечисленных выше способов снятия шестерни необходимо строго соблюдать правила безопасной работы.

Двигатель после съема шестерен подают на кантователь позиции разборки (рис. 77). Снимают крышку подшипниковой камеры и с помощью индукционного нагревателя снимают лабиринтное кольцо. Для отворачивания болтов подшипниковых щитов применяют пневматические реверсивные гайковерты ПГ-1, подвешенные на консольных поворотных балках с пружинными балансирными приспособлениями, обеспечивающими удержание гайковерта в заданном подвешенном положении.

Выпрессовку подшипниковых щитов ведут крановым или ручным гидравлическим прессом. Однако неоднократная выпрессовка щитов приводит к ослаблению посадки щита и необходимости восстановления натяга. Поэтому распространение получил безударный метод выемки и постановки щитов с нагревом горловин остова индукционным нагревателем (рис. 78), состоящим из катушки/и равномерно распределенных на шине 2 магнитопроводов 5. Катушка 1 имеет 35 витков из прямоугольного медного провода площадью сечения 2, 1 х 30 мм². Провод изолирован асбестовой лентой, пропитанной составом из жидкого стекла, маршалита и молотого шамота в пропорции 1: 0, 5: 0, 5 м. ч. Напряжение питания 380 В переменного тока частотой 50 Гц, номинальный ток ПО А, мощность 24 кВт, „время нагрева горловины 4 остова 4 — 5 мин

до температуры 130 — 140°С. Индукционный нагреватель за захваты ставят и снимают краном. Снимают щит со стороны, противоположной коллектору, за рым-болт вынимают якорь, затем перекантовывают остов и снимают щит со стороны коллектора. Щиты направляют на выпрессовку подшипников, обмывку и ремонт, а якорь подают на позицию дефектировки.

Ремонт остова. Технологическая схема ремонта: очистка внутренней полости и элементов магнитной системы, дефектировка и определение полного объема ремонта, ремонт механической части, ремонт электрической части, испытание, окраска. Остов является основной базовой деталью для сборки всех элементов двигателя, испытывает в эксплуатации значительные механические нагрузки, а токоведущие части подвергаются механическим, токовым, электродинамическим нагрузкам, воздействию пыли и атмосферной влаги. При движении т. п. с. остов подвергается вибрациям с ускорением 5 — 17 g, и эти ускорения резко возрастают с увеличением жесткости пути в зимнее время. Частота вибраций остова складывается из возмущающих колебаний около 3 Гц с собственной частотой двигателя 15 — 50 Гц. Кроме того, по данным исследований, вибрации с частотой до 1, 2 кГц и амплитудой 42g передаются остову при значительном износе зубчатой передачи. Значительные механические воздействия не поглощаются подвешиванием двигателя и являются одной из основных причин образования трещин в остове, ослабления посадки катушек, расслоения и растрескивания их корпусной изоляции, обрывов межкатушечных соединений и консольной части компенсационной обмотки.

Большое количество охлаждающего воздуха, проходящего через двигатель, с высокой концентрацией пыли является причиной значительных пылевых отложений во внутренней полости остова. Анализ пыли, взятой из остова тягового двигателя агрегата ПЭ2М, работающего на откатке горной массы из железнорудного карьера, имеет следующий состав, %: железо общее — 31, 2; закись железа — 18, 6; железо металлическое — 1, 89; медь — 3, 78; цинк — следы; окись кальция — 3, 99; окись магния — 2, 87; окись алюминия — 4, 57; сера - 0, 88; кварц-28, 3; щеточная пыль — 2, 92; прочее — 1. Гранулометрический состав пыли неоднороден: на обдуваемой поверхности катушек размер частиц 0, 5 — 10 мкм, в технологических углублениях магнитной системы — 20 — 50 мкм. Значительные скопления пыли отмечаются в нижней части полюсных катушек, в местах соединения выводов, на лобовых частях компенсационной обмотки.

Причинами высокой запыленности являются отсутствие фильтров и несовершенная конструкция остова, не позволяющая периодическую его продувку на технических обслуживаниях и текущих ремонтах. Исследования показывают, что слой сухой пыли от 0, 5 до 50 мг/см2 пробивается при напряжении 8 — 8, 5 кВ, однако при увлажнении пыли атмосферной влагой пробивное напряжение снижается до 1 — 1, 4 кВ. Указанными причинами объясняется повышенная аварийность обмоток якоря и магнитной системы в осенний, зимний и весенний периоды (рис. 79). Поэтому качественная очистка внутренней полости остова, деталей магнитной системы, якоря является важным звеном в технологической цепи ремонта тяговых двигателей.

Как показал опыт ремонта тяговых двигателей с разборкой, очистка остова продувкой неэффективна. Значительное количество пыли остается в технологических углублениях, «мертвых зонах», неровностях и щелях лобовых и пазовых частей обмоток. При последующей пропитке скопления пыли покрываются лаковой пленкой и являются центрами электрических разрядов, разрушающих изоляцию.

Наиболее эффективным методом очистки является обмывка остова в моечной машине (рис. 80). В камере 1 цилиндрической формы расположен поворотный стол 4 и душевая система 2, 3, состоящая из одной боковой, одной центральной и трех фигурных труб с соплами. Обмывка производится одновременно снаружи и изнутри с очисткой полостей между полюсами горячей водой температурой 80 — 90°С. Вода нагревается в паровом смесителе 5, расположенном в нижней части камеры, и подается центробежным насосом 6 с подачей 70 м/ч. Камера оборудована вытяжной вентиляцией. При частоте вращения стола 10 об/мин продолжительность обмывки 15 — 20 мин. Очистка характеризуется высоким качеством, а снижения уровня сопротивления изоляции катушек, пропитанной в термореактивном эпоксидном компаунде ЭМТ-1 («Монолит-2»), практически не происходит. Если после обмывки отмечается резкое падение сопротивления изоляции, это свидетельствует о нарушении корпусной изоляции. Таким образом, наряду с качественной очисткой метод позволяет в известной мере диагностировать состояние изоляции катушек магнитной системы.

После обмывки остов сушат в печи ПАП-32 (рис. 81). Печь состоит из камеры 1, всасывающего вентиляционного канала 2, решетки 4 с устройством для изменения площади ее сечения, центробежного вентилятора 5 с двигателем 6. Камера герметична и состоит из двух отсеков. Один отсек с самоходной тележкой 3 предназначен для загрузки деталей, а в другом размещен вентилятор. Воздух движется по каналам, расположенным в стенках камеры, со скоростью 25 м/с. Температуру печи регулируют в пределах 180 – 200°С изменением площади сечения всасывающих отверстий решетки. Свежий воздух поступает через заборник, а влажный частияно выходит через выхлопную трубу. Контроль сопротивления изоляции производят периодически и при восстановлении требуемого уровня сопротивления (не менее 5 МОм) сушку прекращают.

Дефектировка и определение полного объема ремонта остова. Для качественного выполнения ремонта следует подробно ознакомиться с характером отказов тяговых двигателей в эксплуатации, которые были зафиксированы в Журнале технического состояния, книге ремонта, паспорте, или вызвать эти данные из информационного банка тягового агрегата. Такие данные целесообразно сгруппировать по роду отказов в дефектной описи, ввести в объем ремонта необходимые работы по восстановлению и контрольные проверки. Это обязательно следует выполнять для тяговых двигателей с признаками «хронических болезней»: повреждения межкатушечных соединений, выводов катушек, частые случаи повреждений круговым огнем, неудовлетворительная коммутация в эксплуатационных режимах.

Для производства дефектировки остов устанавливают на кантователь с кулачковыми захватами (см. рис. 77) и осматривают с поворотом на 360° для выявления дефектов. Наиболее вероятные места появления трещин: торцовые стенки (лучевые трещины от отверстий под болты крепления подшипниковых щитов); углы горловин коллекторных люков и вентиляционных окон; средняя часть моторно-осевой горловины; углы ушек для крепления букс моторно-осевых подшипников; кронштейн подвески. Трещины выявляют методом цветной дефектоскопии или с помощью магнитных карандашей. Штангой с микрометрической головкой проверяют овальность горловин подшипниковых щитов.

Проверяют диаметр, овальность и конусность моторно-осевых горловин, расстояние между гранями пазов для посадки букс моторно-осевых подшипников, непараллельность по длине посадочной поверхности паза в остове для посадки букс, длину остова по внешним кромкам горловины под моторно-осевые подшипники, толщину приливов остова для крепления букс, расстояние между верхним и нижним поддерживающими выступами подвески двигателя.

Для измерений применяют штанги с микрометрической головкой, нутромеры, штангенциркули, штихмассы. Полученные данные сравнивают с чертежными размерами и допусками на износ. Резьбовые отверстия проверяют проходным и непроходными резьбовыми калибрами. Проходной калибр должен вворачиваться свободно, но без люфта, непроходной — только на две-три первые нитки. Поверочной линейкой и пластинчатым щупом проверяют выработку плоскостей горловин коллекторных люков и окон присоединения вентиляционного патрубка. Осматривают коллекторные люки, проверяют состояние замков.

Проверяют состояние болтов крепления полюсов. Признаком обрыва (ослабления) болта является разрушение компаундной заливки. При систематических случаях обрыва болтов проверяют их целость с помощью ультразвукового контроля без разборки. Отмеченные при осмотре дефекты заносят в опись ремонта (ремонтный лист). Проверяют посадку катушек магнитной цепи. Признаками ослаблений катушки являются сдвиги при легких ударах деревянным молотком по торцу катушки, а также выступание пыли от натертости корпусной изоляции на башмаке полюса и поверхности остова в месте постановки.

Если данные об отказах в эксплуатации свидетельствуют о неудовлетворительном состоянии межкатушечных соединений и выводов катушек, необходимо испытать все соединения двойным часовым током в течение 8 — 10 мин. Степень нагрева определяют на ощупь рукой, однако использование этого метода не всегда бывает эффективным, так как толщина изоляции различна и теплопроводность неодинакова. Более эффективной является проверка со снятием изоляции соединений. При низкой надежности соединений это целесообразно производить даже в том случае, если необходимо демонтировать катушку компенсационной обмотки. Проверяют плотность посадки катушки компенсационной обмотки в пазах полюса, клиньев, качество крепления лобовых частей к остову.

При слабой коммутационной надежности двигателя, которая проявляется в частых случаях повреждений круговым огнем, необходимо проверить симметрию магнитной цепи: измерить расстояние между осями главных и дополнительных полюсов; проверить параллельность расположения оси полюсов относительно оси якоря; измерить концентричность главных и дополнительных полюсов относительно оси якоря; измерить воздушный зазор между цилиндрической частью якоря и сердечниками главных и дополнительных полюсов.

При выполнении таких измерений за базовую принимают поверхность расточки горловин. Измерительное устройство (рис. 82), позволяющее выполнить все указанные измерения с одной установки, имеет самоустанавливающиеся штанги 1, располагаемые в горловинах остова 2. В подшипниках 3, 7 вращается вал 4, на который по скользящей посадке установлена втулка 5 с закрепленной измерительной штангой. На подшипнике закреплен лимб 10 с градусными делениями. Рукояткой 9 вращают винт 6, при этом втулка 5 перемещается по валу, а стрелка 11, закрепленная на валу, показывает угол его поворота.

Технология указанного комплекса проверок принята следующей. Обмеливают среднюю часть полюсов, центроискателем находят центр наконечника и чертилкой намечают ось. Вставляют самоустанавливающиеся штанги и проверяют концентричность подшипников устройства относительно расточки горловин. В подшипники вставляют вал и закрепляют его стопорными кольцами 8. Расстояние между осями полюсов измеряют поворотом вала и последовательным совмещением острия измерительной штанги с осью полюса. Результат определяют по показаниям стрелки на лимбе. Таким образом проверяют не только симметрию расположения главных и дополнительных полюсов, но также их взаимное расположение.

Параллельность расположения оси полюсов проверяют установкой острия штанги на нанесенную ранее риску (геометрическую ось полюса) и при неподвижном вале перемещают измерительную штангу вдоль вала от начала полюса до конца. Смещение штанги с оси полюса определит ее непараллельность. Концентричность главных и дополнительных полюсов проверяют установкой штанги на ось полюса и вращением вала, оставляя штангу неподвижной, производят измерения по делениям, нанесенным на подвижную часть штанги.

Воздушный зазор между сердечником полюса и якорем измеряют набором шариковых щупов. Щуп (рис. 83) представляет собой стальную проволоку 2 диаметром 2—3 мм с калиброванным шариком 1 на конце. Изменяя диаметр шарика, можно с достаточной точностью измерить воздушный зазор в собранном двигателе через коллекторный люк.

Если конструкция двигателя не позволяет использовать такой щуп, измерение производят описанным выше устройством (см. рис. 82). Подвижной частью измерительной штанги устанавливают радиус цилиндрической части сердечника якоря и, вращая вал, последовательно пластинчатым щупом измеряют зазор между иглой штанги и сердечником полюса. Результаты произведенных контрольных проверок сравнивают с допустимыми размерами при выпуске из ремонта (мм), которые для тяговых двигателей НБ-406, НБ-412П и ДТ-9Н должны быть:

Расстояние от оси вращения якоря до поверхности сердечника по оси главных полюсов тяговых двигателей:
НБ-406	337, 7⁺²⁵_{-0, 5}
НБ-412П, ДТ-9Н	338+/-0, 5
Разница расстояний между осями полюсов
соответственно главных и дополнительных, не более
Непараллельность расположения сердечников полюсов, не более
Неконцентричность положения полюсов относительно оси вращения якоря:
главных	0, 4
дополнительных	0, 45

⇐ Предыдущая 7 8 9 10 111213 14 15 16 Следующая ⇒