|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Сборка и испытания тяговых электродвигателей
Сборка. Тяговые электродвигатели собирают на кантователях или специальных стендах, оснащенных необходимым технологическим оборудованием, инструментами и приспособлениями. На позицию сборки детали (узлы) подают полностью отремонтированными, окрашенными после прохождения поузлового контроля качества ремонта. Сборку ведут по следующей схеме: монтаж деталей магнитной системы в остове, монтаж подшипниковых узлов с щитами, сборка остова с якорем и щитами, монтаж щеточного аппарата, контрольная проверка перед типовыми испытаниями, испытания, доукомплектовка и слесарная отделка, сдача работникам контрольного аппарата. Основные требования к деталям магнитной системы: катушки главных и дополнительных полюсов должны иметь маркировку, соответствующую положению катушки в электрической цепи; наконечники выводных концов должны быть пролужены, без заусенцев и задиров, иметь исправные элементы крепежных соединений; сердечники должны быть исправны, а их опорные поверхности очищены. Сборку укомплектованных полюсов в остове ведут с помощью приспособлений в горизонтальном и вертикальном положениях остова. Монтаж обмоток катушек внутри остова выполняют в соответствии с их электрическими схемами (рис. 93 — 96). После монтажа магнитной системы проверяют качество монтажа межкатушечных соединений, надежность закрепления проводов монтажа внутри остова, лобовых частей компенсационной обмотки, правильность установки главных и дополнительных полюсов. Особое внимание обращают Таблица 60
Таблица 61
Основные требования при сборке: размеры лабиринтного кольца подшипникового гнезда должны обеспечивать плотное крепление наружного кольца подшипника при установке крышки щита; осевой зазор между деталями лабиринта должен быть на 1 мм больше половины разбега якоря в остове; радиальный зазор между лабиринтами должен быть в пределах 0, 3 — 0, 5 мм. Для повышения надежности подшипников целесообразно разность зазоров между зубьями в зубчатых передачах и осевой разбег двигателя на оси иметь наименьшими, а разбег якоря в остове — наибольшим в пределах установленного допуска. Монтаж токосъемных устройств ведут в порядке, определяемом конструктивными особенностями. В остов четырехполюсных двигателей кронштейны устанавливают после постановки магнитной системы. Траверсу шестиполюсного двигателя монтируют предварительно на монтажном столе. При этом правильность установки корпусов щеткодержателей проверяют специальным шаблоном. Корпусы щеткодержателей с предварительно притертыми щетками на четырехполюсные двигатели устанавливают после монтажа якоря. Все размеры собранного двигателя при заводском или деповском ремонте должны соответствовать допускаемым (табл. 60). Диагностический тест проверок приведен в табл. 61. Испытания. Перед типовыми испытаниями двигатель испытывают в режиме холостого хода при напряжении 200 — 250 В в течение 1 ч при вращении поочередно по часовой и против часовой стрелки. После предварительных испытаний производят контрольные (приемосдаточные) испытания в соответствии с требованиями ГОСТ 2582-72, ГОСТ 183-74, ГОСТ 7217-79. Основная цель испытаний — проверка номинальных данных тяговых электродвигателей и качества ремонта.
Испытание на нагревание производят в течение 1 ч при часовой мощности и номинальном количестве охлаждающего воздуха. Допустимое превышение температуры обмоток над температурой окружающего воздуха в конце испытания не должно превышать значений, указанных в табл. 62. Таблица 62
Отклонение частоты вращения от номинальной не должно превышать ±3%. Разность между частотами вращения в одну и другую сторону при токе, соответствующем часовой мощности, и номинальном возбуждении для тяговых электродвигателей должна быть не более, %: с волновой обмоткой без траверс – 4; с петлевой обмоткой без траверс — 3; с траверсами — 2. Испытание на повышенную частоту вращения должны производить при скорости, превышающей наибольшую, гарантированную предприятием-изготовителем, не менее чем на 25%. Испытания производят на нагретой машине при холостом ходе в течение 2 мин, после чего в машине не должно быть каких-либо изменений, могущих отразиться на ее работе. Проверку коммутации производят с помощью индикатора искрения ИИ-5. Проверку для реверсивных машин производят в течение 30 с при вращении в каждую сторону. Испытание тяговых электродвигателей электровозов и тяговых агрегатов переменного тока производят на пульсирующем токе с коэффициентом пульсации 25 — 30% при номинальной и повышенной частоте вращения электродвигателя. Численные значения напряжения, тока якоря и возбуждения при номинальной частоте вращения во время коммутационных испытаний представлены в табл. 63. Оценку коммутации производят согласно ГОСТ 183 — 74. При степени искрения 1; 11/4; 11/2 разрешается выдача тяговых двигателей в эксплуатацию. При этом следует учитывать, что под влиянием механической составляющей степень искрения в эксплуатации возрастает в среднем на 1 балл. Сопротивление изоляции обмоток после испытания на нагрев на стенде при рабочей температуре, измеренное мегаомметром на 60-й секунде приложения напряжения, не должно быть менее 1, 5 МОм. Проверку электрической прочности изоляции производят в течение 1 мин переменным напряжением. Слесарную и малярную отделку тягового двигателя производят после того, как машина выдержала установленный объем испытаний. Устанавливают залитые (без расточки) вкладыши Таблица 63
моторно-осевых подшипников и буксы, крышки коллекторных люков, сетки, проверяют замки. Болты крепления полюсов заливают горячей компаундной массой. На выводные провода надевают защитные чехлы. При необходимости окрашивают эмалью ГФ-92-ХК миканитовой конус. Укомплектованную машину предъявляют для осмотра и приемки работнику технического контроля. После приемки тяговый двигатель окрашивают черным лаком БТ-99 воздушной сушки. Комплектуют паспорт машины и вносят следующие данные: объем ремонта остова и якоря; время и место ремонта; перечень конструктивных и технологических изменений, выполненных при модернизации; пробег (время работы) от начала эксплуатации и последнего ремонта и т. п. Назначенная технология восстановления должна обеспечивать безотказную работу машины на время до следующего по циклу ремонта. Вспомогательные машины
Двигатели АЭ-92-4. При деповском ремонте двигатели очищают продувкой и разбирают. Специальным приспособлением выпрессовывают подшипниковые щиты, вынимают ротор, спрессовывают вентилятор. Демонтируют капсюли подшипниковых щитов и выпрессовывают подшипники. Детали продувают, удаляя пыль, и протирают салфеткой, смоченной бензином. Подшипники промывают в ванне с эмульсией. После очистки детали подают на дефектировку.
Осматривают станину статора 8 (рис. 98), сердечник 4, видимую часть обмотки 2. Наиболее вероятные места появления трещины: горловины подшипниковых щитов 5, переводы от цилиндрической части к лапам крепления, сварные швы. Проверяют состояние резьбы и плотность посадки сердечника и нажимных колец. Сердечник должен плотно сидеть в станине и не иметь признаков распушения. Лобовые части обмотки не должны иметь механических повреждений, крепление увязкой должно быть плотным. Магнитные клинья должны прочно сидеть в пазах. Осматривают элементы ротора: вал 7, сердечник 3 и короткозамкнутую обмотку («беличье колесо»). Шейки вала проверяют магнитным дефектоскопом. Посадочные поверхности вала не должны иметь механических повреждений. Допускается исправление местных задиров общей площадью не более 5 — 6% площади посадочной поверхности шлифовкой шкуркой. Износ шеек устраняют металлизацией, вневанным осталиванием или вибродуговой наплавкой с последующей обточкой до чертежного размера. Шпоночные канавки исправляют наплавкой или уширением до 1 мм. Сердечник 3 должен плотно сидеть на валу 7. Стержни и кольца короткозамкнутой обмотки не должны иметь трещин и обрывов. Подшипники роликовый 1 типа 2315КМШ (устанавливаемый со стороны привода) и шариковый 6 типа 7Н315Ш, устанавливаемый с противоположной стороны, промывают, осматривают и проверяют радиальные зазоры. Подшипники с дефектными элементами или радиальным зазором, превышающим допускаемые пределы, заменяют. Результаты замеров, полученные при дефектировке, сравнивают с допустимыми (табл. 64). Таблица 64
Проверяют сопротивление изоляции обмоток статора относительно корпуса, и между фазами мегаомметром Ml 101М на 500 В. Сопротивление должно быть не ниже 1 МОм. При заниженном сопротивлении статоры подвергают сушке в печи при температуре 160°С. Замеряют активное сопротивление обмоток статора по фазам, которое при температуре 20°С для каждой фазы должно быть 0, 0576 Ом. Измерение производят двойным мостом Р329. Отклонение измеренного сопротивления более чем» на 10% не допускается. Производят проверку обмоток на межвитковое замыкание, для чего в каждую фазу включают амперметры и подводят пониженное напряжение. При отсутствии межвиткового замыкания показания амперметров будут одинаковыми.
После ремонта статор направляют в сушильно-пропиточное отделение, при необходимости сушат изоляцию обмоток. Лобовые части обмоток при температуре 50 — 60°С покрывают из пульверизатора эмалью ПКЭ-22. При изготовлении изоляция секций выполнена кремнийорганической класса Н. Обмотка трижды пропитана лаком К-47К, поэтому при деповском ремонте пропитка не требуется.
Таблица 65
Заводской ремонт асинхронным двигателям производят в следующих случаях: если после сушки сопротивление изоляции не восстанавливается до требуемого уровня, при отклонении активного сопротивления обмоток более 10% от указанного в чертеже, при наличии межвитковых замыканий обмотки, пробой изоляции обмотки при испытании. Объем заводского ремонта отличается от приведенного выше тем, что на среднем ремонте производят пропитку обмотки в кремнийор-ганическом лаке КО-916К (бывший К-47К). Режимы сушки приведены в табл. 66.
Таблица 66
Режим пропитки: первую пропитку ведут под избыточным давлением 19 × 104 Па и выдерживают обмотку под этим давлением 30 — 40 мин; режим второй пропитки аналогичен первому. На капитальном ремонте производят замену изоляции обмотки. Лобовую часть дефектной обмотки со стороны коллектора отрезают на станке, вынимают магнитные клинья и удаляют обмотку из пазов. Новую обмотку изготовляют по чертежу из прямоугольного провода ПСДК с кремнийорганической изоляцией класса Н. Новую обмотку подвергают трехкратной пропитке кремнийорганическим лаком КО-916К. После заводского ремонта двигатель подвергают стендовым испытаниям методом непосредственной нагрузки в объеме, предусмотренном ГОСТ 183 — 74. Двигатели АО-42-2, А-51-4, А-71-4, АС-81-6 электровозов Д100м и Д94 ремонтируют по технологической схеме, приведенной выше. Коллекторные машины постоянного и пульсирующего тока. Эти машины ремонтируют по единой технологической схеме; очистка, разборка, ремонт остова с магнитной системой, якоря, токосъемочного устройства, подшипниковых щитов и подшипников, сборка, приемо-сдаточные испытания, отделка машины. Ремонт вспомогательных машин организуют на специализированном участке электромашинного цеха. Разборку производят на специальных кантователях. Выпрессовывают отжимными болтами подшипниковые щиты и вынимают якорь, снимают траверсу и выпрессовывают якорные подшипники. Остов и якорь очищают в продувочной камере, затем протирают концами, смоченными в керосине, а затем сухими. Подшипниковые щиты, крышки очищают в моечной машине. Ремонт остова, подшипниковых щитов, крышек, люков производят по тем же технологическим правилам, что и аналогичных деталей тяговых двигателей. Внутри остова осматривают состояние и прочность крепления магнитной системы, перемычек и соединительных проводов. Все соединения и крепления к остову должны быть выполнены по чертежу. Ослабление полюсных катушек устраняют постановкой прокладок из пропитанного электрокартона и подтяжкой болтов. Ослабленные в посадке катушки с изоляцией «Монолит-2» снимают с сердечника полюса, очищают остатки отслоившейся изоляции и протирают ветошью, смоченной в бензине. Нарезают прокладки из гибкого миканита ГФС-0, 5 или стекломиканита Г1Ф1Г1 так, чтобы выровнять неровности и нарастить боковую стенку катушки. Готовят эпоксидный компаунд холодного отверждения следующего состава, м. ч.: эпоксидная смола ЭД-22 — 100; полиэтиленполиамин — 8 —10. Допускается применение компаунда ЭМТ-1 (ЭМТ-2). Срок годности компаунда 25 — 30 мин. Подготовленные прокладки промазывают компаундом, зазоры между катушкой и полюсом заполняют компаундом и устанавливают прокладки. Излишки компаунда удаляют, моноблок сушат при температуре 50 — 60°С в течение 6 — 8 ч. После сушки изоляцию испытывают переменным напряжением 6, 8 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин. Катушку с поврежденным участком изоляции ремонтировать по следующей технологии: выпрессовать полюс катушки; очистить катушку и полюс от остатков изоляции и компаунда; от места повреждения удалить изоляцию в каждую сторону на 20 — 25 мм (рис. 100); напильником опилить края изоляции на конус; зачищенное место заполнить отрезками стеклослюдинитовой ленты ЛС1К-110-СП размерами 0, 11 х 20 мм, промазывая каждый слой эпоксидным компаундом, приготовленным в порядке, изложенном выше; заизолировать полюс двумя слоями стеклослюдинитовой ленты на эпоксидном компаунде; промазать внутреннюю поверхность ка
Сушку и испытание катушки производят в порядке, приведенном выше. При использовании компаунда ЭМТ-1 сушку следует производить при температуре 130 — 140°С в течение 20 — 24 ч. После термообработки фторопластовую ленту снять, катушку покрыть эмалью КО-935 воздушной сушки. По аналогичной технологии производят ремонт дефектных катушек моноблоков тяговых двигателей. При повреждении изоляции на наружной боковой поверхности катушки дефектное место зачищают шлифовальной шкуркой, протирают ветошью, смоченной в бензине, и заполняют эпоксидным компаундом холодного отверждения следующего состава, %: эпоксидная смола ЭД-20 — 68; слюдинитовая пыль — 22; полиэтиленполиамин — 10. После наложения компаунда поврежденное место катушки обматывают фторопластовой лентой, выдерживают катушку на воздухе 18 — 20 ч, ленту сни мают, зачищают шлифовальной шкуркой отремонтированное место. Катушку испытывают на диэлектрическую прочность межвитковой и корпусной изоляции и покрывают эмалью КО-935. Ремонт коллекторов на пластмассе без разборки производят в условиях депо (завода) при повреждении пластмассового корпуса дугой. При наличии следов дуги, потемнения корпус зачищают мелкой стеклянной бумагой до удаления дефектного места и старого эмалевого покрытия, после чего протирают салфетками. Затем корпус покрывают двумя слоями эмали НЦ-929 или ГФ-92-ХК до получения на поверхности пластмассы глянцевого слоя. При прожогах дугой пластмассового корпуса на площади более 1/6 поверхности корпус протачивают по всей поверхности на глубину не более 2 — 3 мм и у торца коллектора закругляют радиусом 3 мм. Если после проточки остаются следы прожогов площадью до 2 — 3 см2, допускается зачистка их стеклянной бумагой на глубину не более 1мм. Проточенную и зачищенную поверхность обезжиривают салфеткой, смоченной в бензине (ацетоне), и покрывают эмалью. У коллекторов с трещинами между пластинами и корпусом, прогарами корпуса до 4 мм дефектное место разделывают сверлением или проточкой. Разделку тщательно очищают от пыли, обезжиривают и заполняют эпоксидным компаундом холодного отверждения следующего состава, м. ч.: смола ЭД-22 — 100; метафенилендиамин — 20; кварцевая мука — 300. Компаунд наносят шпателем и тщательно уплотняют. Коллектор после ремонта выдерживают 24 ч на воздухе, а затем 5 — 6 ч в печи при температуре 120°С. Место заделки зачищают, шлифуют и покрывают эмалью НЦ-929 или ГФ-92-ХК. Ремонт с разборкой корпуса производят в заводских условиях при наличии следующих повреждений: замыкания между пластинами, сквозного пробоя или выгорания пластмассы, ослабления втулки и коллекторных пластин. После ремонта проверяют электрическую прочность изоляции между пластинами, металлическими армирующими узлами и между смежными коллекторными пластинами. Испытание ведут напряжением 8 кВ переменного тока, частотой 50 Гц в течение 1мин. Замену бандажей производят при признаках ослабления, расслаивания, прожогов и других дефектах, снижающих их надежность. Дефектный бандаж разрезают вулканитовыми дисками размерами 100x20x3 мм, установленными на шлифовальной машинке ПШМ-08-60 вдоль оси якоря, и разрывают слоями вдоль намотки. Место под бандаж зачищают от наплывов лака и заусенцев. Новый бандаж наматывают стеклянной лентой ЛСБ-В размерами 0, 2 х 20 мм или по ТУ 6-11-282 — 73. Намотку производят на специальном полуавтоматическом банда-жировочном станке конструкции ВНИИТЭлектропром или на станках других типов, имеющих устройство для натяжения ленты и контроля его усилия. Бандаж накладывают слоями в соответствии с требованиями чертежа. Для машин П-11М, П-21М, П-84 натяжение должно быть 294±98 Н; ЭТВ-2М2, ДТ-51 — 980 Н. Последний виток ленты закрепляют под натяжением с помощью горячего паяльника. Поверхность бандажей после намотки должна быть гладкой, иметь цилиндрическую форму. Намотанные бандажи для отверждения подвергают термообработке при температуре 135—150°С в течение 8 — 10 ч. Допускается применять ленту ЛСБ-F (ТУ 6-11-22-70). После ремонта коллектора, замены бандажей якорь подвергают динамической балансировке. Допустимая остаточная неуравновешенность массы якоря должна быть не более указанной в чертеже (82 — 1132 г-см). При ремонте следует руководствоваться нормами допусков и износов деталей, приведенными в табл. 67, а при пропитке катушек и якорей, замене щеток и подшипников — в табл. 68. Таблица 68
Таблица 68
Собранную машину подают на испытательную станцию. Контрольно-сдаточные испытания производят в объеме, регламентированном ГОСТ 183 — 74. Тяговые трансформаторы
Общие сведения. Трансформаторы на тяговых агрегатах работают в тяжелых эксплуатационных условиях: значительные перегрузки, достигающие 40 — 45 % номинального тока; ударные нагрузки с ускорением, превышающим расчетное значение (до 3 g); высокая температура и запыленность окружающей среды и т. д. При этом трансформаторы сохраняют высокие значения характеристик надежности (см.табл. 3). Безаварийную работу обеспечивает цикл планово-предупредительных работ, которые согласуются с существующей системой содержания тяговых агрегатов. Так как конструктивные различия трансформаторов, установленных на различных типах тяговых агрегатов, незначительны, объем и порядок проведения планово-предупредительных работ аналогичны. Система содержания тяговых трансформаторов предусматривает: периодическое наблюдение за работой в эксплуатации; наружный осмотр; осмотр с замером сопротивления изоляции; ревизию активной части (магнитной системы) с выемкой из бака; ремонт магнитной системы с разборкой и промывкой системы охлаждения масла; ремонт с полной разборкой, заменой обмотки и деталей сердечника. Наблюдение в эксплуатации и техническое обслуживание ТО-1 производят локомотивные бригады, которые следят за чистотой изоляторов, уровнем масла, его температурой и давлением. При нормальной работе температура верхних слоев масла не должна превышать 80°С, давление должно быть около 98 кПа, гудение трансформатора должно быть ровным и глухим. Запрещается эксплуатация трансформатора при резком повышении температуры масла, отключенном насосе, неисправной защите от внешних и коммутационных перенапряжений. Запрещается также включать трансформатор под напряжение при повторном срабатывании защиты, если причина отключения не установлена и не устранена. При техническом обслуживании ТО-2 проверяют состояние вводов, убеждаются в отсутствии течи масла в сварных швах, соединениях и радиаторах системы охлаждения. Изоляторы протирают салфетками, течь масла устраняют. Проверяют работу электронасоса. На техническом обслуживании ТО-3 выполняют работы в объеме технического обслуживания ТО-2 и дополнительно проверяют уровень масла и при необходимости доливают, заполняют карман датчика манометрического сигнализирующего термометра. Масло должно соответствовать требованиям ГОСТ 982 — 68 и иметь электрическую прочность не ниже 35 кВ на стандартном маслопробойнике. Производят осмотр вводов обмоток и крепления ошиновки. Изоляторы, имеющие следы переброса дуги на длине не более 15%пути возможного перекрытия, восстанавливают зачисткой мелкой шкуркой и покраской эмалью ГФ-92-ХК. Изоляторы, имеющие сколы, трещины, следы сквозного перекрытия дугой, ослабление в арматуре, заменяют. Проверяют подачу электронасоса. При текущем ремонте ТР-1 выполняют все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-3, и дополнительно производят следующее. Осматривают снаружи бак и его арматуру. Особое внимание обращают на целость сварных швов кронштейнов и стаканов опорных узлов. Осмотр производят с помощью зеркала. Проверяют качество крепления и целость жил заземляющего провода, отсутствие течи масла в сварных швах и всех соединениях системы охлаждения. Дефектные изоляторы и радиаторы с текущими трубками заменяют. Замеряют сопротивление изоляции всех обмоток по отношению к корпусу и между собой мегаомметром напряжением 2, 5 кВ. Так, сопротивление изоляции при температуре 15°С окружающей среды для трансформатора ОДЦЭ-8000/10А между выводами А — К, А — al, А — а2, a1 — а2, a1 — К, а2 — К, а3 — К должно быть не менее 1300 МОм, а между выводами А — а3, a1 — а3 и а2 — а3 — 1500 МОм (здесь К — корпус трансформатора). Отбор масла для лабораторного исследования осуществляют в соответствии с требованиями ГОСТ 6581—75 через каждые 6 месяцев (календарных) работы тягового агрегата. Нормы браковки следующие (ГОСТ 989 — 75):
На текущем ремонте ТР-2 выполняют ревизию магнитной системы с выемкой из бака. При этом проверяют все болтовые крепления, плотность постановки колец, прокладок, качество заземления активной части. Перед началом ремонтных работ закорачивают вводы вторичной обмотки, снимают емкостные заряды и заземляют специальной штангой ввод А. При отсоединенном заземлении проверяют сопротивление изоляции ярмовых балок и прессующих колец по отношению к магнитопроводу, которое должно быть не менее 5 МОм. Производят ревизию электронасоса с отъемкой от места. Активная часть трансформатора может находиться вне бака не более 12 ч. Относительная влажность воздуха в цехе должна быть не выше 75%. При превышении указанного времени или заниженном сопротивлении изоляции обмотку подвергают сушке. Необходимость в выемке магнитной системы при текущем ремонте ТР-2 определяется фактическим состоянием активной части. При наличии статистических данных ревизий, свидетельствующих о хорошем состоянии обмоток, их соединений и магнитопровода, выемку магнитной системы можно производить только при ремонте ТР-3. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-11; Просмотров: 7344; Нарушение авторского права страницы
на качество монтажа соединений. Все соединения и крепления должны быть выполнены строго по чертежу. Испытание плотности соединений производят пропусканием двойного часового тока в течение 15 — 20 мин. Температуру соединений проверяют термопарой. Нагревшиеся соединения разбирают и перемонтируют. Изолировку производят только после проверки качества монтажа. Полярность полюсов проверяют магнитной стрелкой, правильность установки — в порядке и с помощью приспособлений, описанных выше. Посадочные поверхности подшипниковых камер щитов и наружных колец подшипников протирают, покрывают тонким слоем смазки ЖРО и подшипники запрессовывают. Запрессовку ведут на специальном прессе или с нагревом щита индукционным нагревателем до температуры 100 — 120°С. Пространство между роликами в подшипнике и лабиринтные канавки полностью заполняют смазкой, а подшипниковые камеры и крышки - на 2/3 их объема. Количество закладываемой смазки должно точно соответствовать установленным нормам (1, 7-2 кг). Закладывают смазку также в лабиринтные канавки, кроме крышки щита. Монтаж подшипниковых узлов - ответственная операция, от качества выполнения которой зависит долговечность подшипников. Сборку остова с якорем ведут в порядке, обратном разборке, в горизонтальном положении остова с помощью скобы или в вертикальном положении — краном за рым-болт. Горизонтальный метод сборки отличается более высокой производительностью и качеством.
Испытания проводят по специальной программе на стенде методом взаимной нагрузки (рис. 97). Стенд дополнительно оснащен диагностическими приборами: индикатором искрения ИИ-5, виброметром и шумомером ИШВ-1. Программа включает в себя: испытание на нагревание; проверку частоты вращения и реверсирования при номинальной мощности для двигателей; проверку напряжения при номинальной мощности для генераторов; испытание на повышенную частоту вращения; проверку коммутации и прочности изоляции.
Сборку двигателя ведут в порядке, обратном разборке. Затем тщательно осматривают, проверяют правильность сборки, свободное вращение ротора, состояние выводов, правильность их маркировки и соединения. Если маркировка отсутствует, правильность соединения фаз определяют следующим образом. Фазы разъединяют, мегаомметром или контрольной лампой определяют принадлежность концов обмотки к отдельным фазам. Для определения начала и конца фаз к одной из фаз подключают через выключатель В (рис. 99) источник постоянного тока Б напряжением 2 В, а к другой — милливольтметр mV. В момент включения или отключения выключателя в обмотках двух других фаз будет наводиться электродвижущая сила, направление которой зависит от полярности концов обмотки фазы, в которую включен источник тока. Если к условному «началу» присоединен плюс источника, а к условному «концу» минус, то при отключении выключателя на других фазах будет плюс на «началах» и минус на «концах». Это можно определить по направлению отклонения стрелки милливольтметра. При включении выключателя полярность на других фазах будет обратной указанной. После всех проверок производят цикл испытаний на стенде с непосредственной нагрузкой в соответствии с требованиями ГОСТ 183 — 74. Диагностический тест проверок приведен в табл. 65.
тушки и наружную поверхность полюса компаундом; насадить катушку; заполнить образовавшиеся зазоры между катушкой и полюсом отрезками стеклоленты, пропитанными в эпоксидном компаунде; участок катушки с восстановленной изоляцией заизолировать фторопластовой лентой Ф-4ЭО размерами 0, 025 х 50 мм одним слоем вполуперекрышу и затянуть стеклолентой.