Авторегулирование в режиме электрического торможения

При авторегулировании в режиме электрического торможения схема обеспечивает:

- торможение до заданной скорости с заданной и автоматически поддер
живаемой силой торможения с учетом ограничений тормозных, характеристик
(смотри рисунок 1.3) и последующим автоматическим поддержанием заданной
скорости (на спусках);

- остановочное торможение с заданной и автоматически поддерживае
мой силой торможения с учетом ограничений тормозных характеристик. При низ
ких скоростях движений торможение обеспечивается противовключением ТД;

- плавное нарастание силы торможения до заданной величины;

- ограничение тока якорей тяговых электродвигателей до (1000-50)А;

- ограничение тока возбуждения тяговых электродвигателей до (850±25 А);

- защиту от юза;

- регулирование частоты вращения вентиляторов В1, В2, ВЗ с заданным
алгоритмом.

Подготовка к работе в режиме электрического торможения начинается с установки реверсивно-режимной рукоятки контроллера машиниста в положение Р при нулевом положении штурвала. При этом для переключения системы управления на обеспечение работы электровоза в режиме электрического торможения через контакты A11-QT1 и A12-QT1 по проводу А251 (смотри рисунок 1.13, 1.13а) подается плюс 50 В к шкафу А55 (вывод 1 разъема Х16).

Схема собирается путем установки штурвала в положение П. При этом включается контактор К1 и замыкает цепь питания усилителей ВУВ. Питание усилителей осуществляется напряжением 50 В постоянного тока через предохранитель F37 (смотри рисунок 1.10) и контакты контактора К1.

Остальные цепи не отличаются от описанных выше для режима тяги.

Тормозная сила задается с помощью резистора R3 путем поворота штурвала в секторе НР-4 (увеличение тормозной силы - от HP к 4). Скорость задается с помощью резистора R4 путем поворота рукоятки скорости.

Импульсы управления к ВУВ подаются от шкафа А55 по проводам А12, А113, А193.

Информация о величине тока возбуждения тяговых электродвигателей поступает в шкаф А55 (выводы 8, 21 разъема Х13) от панели резисторов R100.

Функциональная схема САУ в режиме электрического торможения представляет собой три замкнутых контура регулирования, а именно: контур регулирования возбуждения (РТВ), контур регулирования силы (мощности) торможения (РСТ) и контур регулирования скорости движения (PC).

Контуры регулирования тока возбуждения и силы (мощности) торможения являются внутренними, а контур регулирования скорости - внешним.

Эти контуры регулирования состоят: из задающего элемента (задатчик силы торможения и задатчик скорости) контроллера машиниста КМ; шкафа А55; выпрямительно-инверторного преобразователя ВИП; выпрямительной установки возбуждения ВУВ; тягового трансформатора Т; тягового электродвигателя ТД; панели шунтирующих тиристоров ПШТ; звеньев обратной связи - датчиков тока якоря и возбуждения ДТЯ и ДТВ совместно с панелью резисторов ПР и датчика угла поворота ДПС совместно с измерителем скорости ИС.

Регулирование в режиме электрического торможения осуществляется по двум каналам: регулирование противо-э.д.с. инвертора по каналу ВИП и регулирование э.д.с. тягового электродвигателя по каналу ВУВ. В обоих случаях САУ поддерживает заданное значение тока якоря тяговых электродвигателей с учетом ограничений. Разделение каналов регулирования обеспечивается программой. При регулировании тока возбуждения от 0 до (850±25) А противо-э.д.с. инвертора постоянна. Регулирование тока якоря в этом случае равносильно регулированию тормозной мощности тяговых электродвигателей. При токе возбуждения равном (850±25) А регулируется сила торможения изменением противо-э.д.с. инвертора при постоянной величине тока возбуждения. В первом случае контур регулирования тормозной мощности образуют: шкаф А55, выпрямительная установка возбуждения ВУВ и тяговый электродвигатель ТД. Во втором случае в контур регулирования силы торможения входят: шкаф А55, преобразователь ВИП и тяговый электродвигатель ТД. Контур регулирования тока возбуждения при этом осуществляет стабилизацию тока возбуждения на уровне (850±25) А.

Контур регулирования скорости движения вступаем в работу тогда, когда фактическая скорость движения станет равной или меньше заданного значения.

При торможении постоянные напряжения от 0 до 7, 5 В с контроллера машиниста КМ поступают в качестве заданных значений силы торможения и скорости движения в шкаф А55. Напряжения пропорциональны соответственно току якоря от 0 до (1000-50)А и скорости движения от 0 до 140 км/ч.

Заданное значение тока якоря сравнивается со значением тока якоря, вычисленного в контуре регулирования скорости PC, который выполняет функции автоматического задатчика тока якоря для контуров регулирования тока возбуждения и силы (мощности) торможения. Наименьшее значение из этих двух величин определяет скорость нарастания (заданную интенсивность) силы (мощности) торможения во всех режимах электрического торможения, остановочного и работе регулятора скорости, до заданного значения тока якорей тяговых электродвигателей. Полученное таким образом значение задания тока якоря сравнивается с наибольшим из значений, соответствующих фактическим величинам токов якорей, поступающим с панели ПР. Значение рассогласования между заданными фактическим значениями тока якоря используется в контуре РСТ для вычисления задаваемого значения тока возбуждения для контура РТВ. Заданное значение тока возбуждения сравнивается со значением, соответствующим фактической величине тока возбуждения тяговых электродвигателей. Сигнал, соответствующий фактическому току возбуждения, формируется панелью ПР совместно с датчиком тока возбуждения ДТВ. Разность между заданным и фактическим значениями токов возбуждения используется в контуре РТВ для вычисления управляющих цифровых кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55 в импульсы управления ВУВ.

При торможении, когда ток возбуждения тяговых электродвигателей достигает величины (850±25) А, вступает в работу контур РСТ, то есть вычисленное в контуре РСТ значение рассогласования между заданным и фактическим значениями тока якоря определяет значение управляющих цифровых кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55 в импульсы управления фазой открытия тиристоров ВИП, противо-э.д.с начнет уменьшаться.

При торможении, когда фактическая скорость движения на спуске станет равной или меньше заданного значения, вступает в работу внешний контур регулирования скорости. В контуре регулирования скорости движения сравнивается заданное, поступающее с задатчика скорости, и фактическое значение скорости, поступающее с датчиков угла поворота ДПС через ИС. Поддержание заданного значения скорости движения на спуске ведется по максимальному фактическому значению частоты вращения колесных пар, так как частота вращения колесной пары, у которой произошел срыв сцепления, будет ниже, чем у нормально сцепленной пары.

По рассогласованию заданного и фактического значений скорости движения на спуске контур PC вырабатывает сигнал, пропорциональный заданному значению тока якоря, для поддержания этой скорости.

Система выравнивания токов якорей тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения построена на индивидуальном ослаблении возбуждения электродвигателей в зависимости от разности токов регулируемого электродвигателя и электродвигателя, у которого ток наибольший. Заданным значением для системы является сигнал, соответствующий максимальному из измеренных значений токов якорей, а сигналом обратной связи - значение тока якоря регулируемого электродвигателя, поступающего от панели ПР. Сигналы рассогласования (по числу электродвигателей) определяют значение управляющих цифровых кодов, поступающих на входы фазорасщепителей ПТ импульсов управления шунтирующими тиристорами панели ПШТ, которые изменяют фазу импульсов, уменьшая время открытого состояния тиристоров (электрическое торможение начинается при полностью открытых тиристорах) до полного их закрывания, при необходимости. Ток через обмотку возбуждения при этом увеличивается, увеличивая ЭДС и ток якоря электродвигателя.

Защита от юза колесных пар в режиме электрического торможения осуществляется аналогично защите от боксования в режиме тяги. Выявление юза отдельных колесных пар осуществляется по производной от разности между максимальным и средним токами якорей тяговых электродвигателей. Синхронный юз (всех колесных пар) выявляется по производной от максимальной частоты вращения колесных пар. Если производная достигает величины уставки срабатывания защиты от юза, формируется сигнал необходимой величины и длительности, который поступает в контур РСТ, обеспечивая снижение тормозной силы, пропорционально величине производной. При срабатывании защиты от юза в кабине загорается индикатор ДБ.

Ручное регулирование

Переход на ручное регулирование осуществляется переключением тумблеров S67 (S68) в положение РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. При этом снимается напряжение +50 В с контакта 3 разъема Х16 шкафа МСУД, переключая его в режим ручного регулирования.

Режим тяги

При ручном регулировании в режиме тяги схема обеспечивает плавное изменение величины выпрямленного напряжения на входе ВИП в пределах всех четырех зон регулирования и защиту от боксования.

Схема собирается так же, как и при авторегулировании.

Ток тяговых электродвигателей регулируется путем поворота штурвала контроллера машиниста в секторе НР-4. При этом от резистора R3 в шкаф А55 (выводы 7, 21 разъема Х13) подается регулируемое напряжение, которым задается зона регулирования и угол открытия тиристоров ВИП.

Рукоятка скорости не используется и может находиться в любом положении.

⇐ Предыдущая 4 5 6 7 8910 11 12 13 Следующая ⇒