Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме рекуперативного торможения

Схема цепей управления тяговыми электродвигателями приведена на рисунке 1.12.

Для переключения электровоза из режима тяги в режим рекуперативного торможения необходимо:

а) штурвал контроллера машиниста установить в нулевое положение. При этом контактами 37-38 контроллера машиниста отключается реле времени КТ10 и размыкает с выдержкой 1-1, 5 с контакты с проводами Н39, Н40 в цепи катушки промежуточного реле KV15, которое отключает контакторы КМ41, КМ42 (смотри рисунок 1.10). Контакторы силовыми контактами отключают блоки питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а вспомогательными контактами с проводами Н077, Н157 - реле КТ1. Отключившись, реле КТ1 с вы­держкой 1-1, 5 с замыкает контакты в цепи катушек переключателей QT1, обеспечивая возможность их переключения только после затухания переходных про­цессов в цепях тяговых электродвигателей и размыкает контакты в цепи катушки релеК\/15;

б) реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста установить в
положение Р. При этом:

- снимается напряжение с катушек ТЯГА переключателей QT1 и реле KV15;

- от выключателя SF21 (SF22) ТОРМОЖЕНИЕ (смотри рисунок 1.10), че­
рез контакты 13-14 контроллера машиниста, контакты реле КТ1 подается напря­
жение на катушки ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1, обеспечивая переключе­
ние их в положение ТОРМОЖЕНИЕ. Переключатели QT1 подготавливают сило­
вые цепи и цепи управления для работы в режиме рекуперативного торможения;

- контактами 13-14 контроллера машиниста включается реле времени КТ4,
размыкая контакты с проводами Н55, Н57 в цепи катушек пневматического кон­
тактора К1 и электропневматического клапана УЗ;

в) штурвал контроллера машиниста установить в положение П. При этом
контактами 37-38 контроллера машиниста включается реле времени КТ10, замы­
кая контакты с проводами Н39, Н40 в цепи катушки промежуточного реле KV15, а
проводами Н263, Н264 в цепи катушки электромагнитного контактора КМ 14. Кон­
тактор включается, силовыми контактами (смотри рисунок 1.9) включая электро­
двигатель вентилятора М14 охлаждения блока балластных резисторов R10, а вспо­
могательными контактами (смотри рисунок 1.12)-реле KV15. Для исключения со­
хранения включенного состояния контактора К1 при переходе из режима рекупе­
ративного торможения в режим тяги, при осуществлении задержки на отключение
электродвигателя вентилятора М14 с помощью аппаратуры МСУД установлен
диод V3. Реле KV15 замыкает контакты с проводами Н41, Н42 в цепи своей ка­
тушки, контакты с проводами Н53, Н55 в цепи катушек контактора К1 и клапана УЗ
и включает реле времени КТ5. Реле КТ5 контактами с проводами Н153, Н155 и
Н163, Н165 включает контакторы КМ41, КМ42. Контакторы КМ41, КМ42 силовы­
ми контактами подключают блоки питания А61, А62 к обмотке собственных нужд
тягового трансформатора, вспомогательными контактами с проводами Н077,
Н157 включают реле КТ1, а контактами с проводами Н45, Н61 отключают реле
КТ4. Реле КТ1 размыкает свои контакты в цепи катушек переключателей A11-QT1,
А12-QT1 и замыкает в цепи катушки реле KV15. Реле КТ4 контактами с провода­
ми Н55, Н57 с выдержкой времени 1-1, 5 с включает контактор К1.Контактор сило­
выми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения тяговых электро­
двигателей, вспомогательными контактами с проводами Н077, Н677 (смотри ри­
сунок 1.13, 1.1 За) замыкает цепь питания усилителей импульсов блока выпрями­
тельной установки возбуждения U3 и размыкает контакты с проводами Н65, Н76
в цепи катушек пневматического устройства У4 и электропневматического свист­
ка НА1(НА2). Задержка подачи напряжения к усилителям импульсов на 1-1, 5 с
после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев
в работе ВИП.

г) штурвал контроллера машиниста установить в положение HP, обеспе­
чивающее в режиме авторегулирования предварительное торможение электро­
воза.

При этом контактами 33-34 контроллера машиниста отключаются реле KV21, KV22, а шкафом А55 - реле KV23. Реле KV21 замыкает контакты с проводами Н45, Н65 в цепи катушек устройства У4 и свистка НА1 (НА2) и контактами с проводами Н57, Н66 включает клапан УЗ. Включившись, клапан УЗ исключает воз­можность торможения электровоза автоматическим тормозом. Контакты реле KV21 с проводами Н45, Н65 предназначены для исключения подачи сжатого воз­духа в тормозные цилиндры электровоза устройством У4 при положениях 0 и П штурвала, а контакты с проводами Н57, Н66 - для исключения блокирования ав­томатического тормоза электровоза клапаном УЗ.

Реле KV22, отключившись, размыкает контакты с проводами Н40, Н42 в цепи катушки реле KV15, но цепь катушки остается замкнутой через собственные контакты и контакты реле КТ1. Контакты KV22 с проводами Н40, Н42 предназна­чены для обеспечения сбора схемы рекуперативного торможения только при по­ложении П штурвала контроллера машиниста. Контакты KV15 с проводами Н41, Н42 предназначены для исключения автоматического повторного сбора схемы рекуперативного торможения при положениях штурвала контроллера машиниста в секторе НР-4, если по какой-либо причине разберется схема при указанных по­ложениях штурвала. Дальнейшее значение тормозной силы задается положени­ем штурвала при его повороте в направлении к позиции 4. Тормозная сила авто­матически поддерживается на заданном уровне (с учетом ограничения тормоз­ных характеристик) до достижения электровозом заданной скорости. Скорость электровоза задается рукояткой скорости.

При ручном регулировании после сбора схемы необходимо установить штурвал в положение 1 для обеспечения работы системы противокомпаундиро-вания тормозного тока, после чего плавным увеличением тока возбуждения пу­тем поворота рукоятки скорости из нулев

ого положения осуществляется вход в режим рекуперативного торможения и регулирование тормозной силы. Когда воз­можность регулирования тока возбуждения исчерпана, регулирование тормоз­ной силы осуществляется изменением напряжения инвертора путем плавного пе­ремещения штурвала к положению 4. Переключение на ручное регулирование осу­ществляется как и в режиме тяги, с помощью тумблера S67(S68).

Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен клапаном УЗ. При этом сохраняется возможность торможения электро­воза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тор­мозных цилиндрах 0, 13-0, 15 МПа (1, 3-1, 5 кгс/см²) контактами пневматического вык­лючателя SP3 с проводами Н54, Н40 исключается реле KV15, которое отключает реле КТ5, контактор К1, клапан УЗ и рекуперативное торможение прекращаемся. Реле КТ5 отключает с выдержкой времени 2-3 с контакторы КМ41, КМ42. Выдерж­ка времени на отключение контакторов КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима " опрокидывания" инвертора-, при котором возникает короткое замыкание тяговых электродвигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП. Контактор К1 силовыми контактами размыкает цепь питания обмоток воз­буждения тяговых электродвигателей, вспомогательными контактами размыкает цепь питания усилителей импульсов блока U3, включает свисток НА1 (НА2) и уст­ройство У4, обеспечивающее подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным 0, 15-0, 18 МПа (1, 5-1, 8 кгс/см²).Восстановление схемы возможно после установки штурвала в положение

П и отпуска тормозов. Проводом Н76 передается в шкаф А55 информация о нали­чии напряжения на катушках свистка НА1{НА2) и устройства У4.

При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до 0, 29-0, 27 МПа (2, 9-2, 7 кгс/см²) размыкаются контакты пневматического выключателя SP6 в цепи питания клапана УЗ, в результате приводится в действие автоматический (пнев­матический) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилинд­рах до 0, 13-0, 15 МПа (1, 3-1, 5 кгс/см²) рекуперативное торможение прекращает­ся.

Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи воз­буждения тяговых электродвигателей (срабатывает реле перегрузки КА11), ко­ротком замыкании цепи якоря тяговых электродвигателей (отключаются быст­родействующие выключатели QF11-QF13), перегрузке блока резисторов R10 (сра­батывают реле контроля напряжения KV01, KV02 панели А6), срабатывании за­щиты от кругового огня (включается реле контроля напряжения KV01 панелей А16), отключении электродвигателя системы охлаждения блока R10 (отключает­ся контактор КМ 14), отключении блоков питания А61, А62 (отключается реле КТ1). В этих случаях отключаются контактор К1, реле КТ5, KV15 и клапан УЗ.

Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществля­ется установкой штурвала контроллера машиниста в нулевое положение. При этом отключается реле КТ10, которое с выдержкой времени 1-1, 5 с отключает реле KV15. Далее, контактами реле KV15 отключаются контактор К1, реле КТ5 и кла­пан УЗ.

Звуковой свисток НА1(НА2) и устройство У4 при оперативном разборе схемы не включаются, так как в их цепи до замыкания контактов контактора К1 размыкаются контакты реле KV21.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. I. Психологическая сущность управления.
2. IV. Государственная политика в области управления и развития рынка недвижимости
3. Rк- определяет максимальный ток коллектора транзистора, создает нагрузку коллекторной цепи и своей величиной влияет на коэффициент усиления каскада.
4. VI. Педагогические технологии на основе эффективности управления и организации учебного процесса
5. Автоматизированные системы управления
6. Автоматический выключатель управления (АВУ-045)
7. Авторегулирование в режиме тяги
8. Авторегулирование в режиме электрического торможения
9. Авторитарный стиль управления
10. Административная ответственность органов и должностных лиц местного самоуправления
11. Административно-правовая организация управления в области занятости населения, труда и социальных вопросов.
12. Административно-правовая организация управления в области финансовой деятельности и кредитования.