Транспортные процессы доставки грузов

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 19Следующая ⇒

Транспортный (перевозочный) процесс – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых транспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласовано с другими организациями, при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает три элемента (подпроцесса):

– процесс погрузки;

– процесс перевозки;

– процесс разгрузки.

Основной элемент транспортного процесса – перевозка грузов, все другие элементы подчинены ему. Перевозочный процесс включает работу подвижного состава с момента подачи под погрузку, его движение с грузом до постановки под разгрузку. Процессы погрузки и разгрузки состоят из возможного ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания. Ожидание погрузки (разгрузки) грузов может быть связано с опозданием транспортных средств, занятостью погрузочно-разгрузочных средств и др. Обслуживание включает собственно погрузку (разгрузку), а также оформление документов, если эта операция полностью не осуществляется во время ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания.

Мероприятия, осуществляемые при организации транспортного процесса:

- мониторинг грузопотоков;

- разработка рациональных маршрутных схем;

- выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

- координация работы разных видов транспорта;

- применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки;

- управление движением транспортных средств.

- оперативный контроль за работой транспорта и его использованием;

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

- своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров;

- сохранность качества и количества перевозимого груза;

- выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

- экономию топлива;

- охрану окружающей среды;

- выполнение требований трудового законодательства.

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

1) традиционный;

2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе к смешанной перевозке единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует (рис. 4.1, а). Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия. При логистическом подходе появляется новый участник транспортного процесса - единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 4.1, б).

Транспортная логистика - это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных потоков (сырья, материалов, комплектующих и готовых изделий) из одной точки в другую по оптимальному маршруту.

Транспортная логистика решает следующие задачи:

· создание транспортных систем;

· совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

· выбор способа транспортировки и транспортного средства;

· определение рациональных маршрутов доставки.

Отправитель груза

Э № 1

1-й вид транспорта

2-й вид транспорта

Э № 1

Получатель груза

Отправитель груза

Э № 1

1-й вид транспорта

2-й вид транспорта

Э № 1

Получатель груза

Единый оператор мультимодальной перевозки

Условные обозначения: Информационные и финансовые потоки Материальный поток

Рис. 4.1 - Традиционный (а) и логистический (б) подход к смешанной перевозке:

Э – экспедиторы

В табл. 4.1 приведены различия двух подходов к организации транспортного процесса.

Таблица 4.1 - Сравнительная характеристика традиционной и логистической организации перевозки с участием нескольких видов транспорта

Традиционная организация перевозки	Логистическая организация перевозки
Отсутствие единого оператора процесса перевозки	Наличие единого оператора процесса перевозки
Несколько транспортных документов	Единый транспортный документ
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта	Единая тарифная ставка фрахта
Последовательная схема взаимодействия участников	Последовательно-центральная схема взаимодействия участников
Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз	Единая и в результате высокая ответственность за груз
Результат: низкая вероятность реализации конечной цели логистики	Результат: высокая вероятность реализации конечной цели логистики

Формы организации перевозок зависят от мощности грузопотоков и объема грузооборота. Под грузопотоком понимается объем перевозок грузов в определенном направлении или через данный пункт за определенный отрезок времени [13, 18]. Мощность грузопотоков на внутризаводском транспорте измеряется в тоннах (иногда в тонно-километрах) в единицу времени.

Грузооборот - основной экономический показатель продукции транспорта, характеризующий суммарный вес грузов, перевезенных на предприятии за расчетный период. Расчет грузооборота оформляется в виде шахматной ведомости.

Планово-экономический расчет в планировании транспортировок предприятия производится на базе наибольшего суточного грузооборота Q_СУТ с учетом неравномерности поступления и отправления грузов по формуле

Q_СУТ= (Q_ГОД /Д)*К_Н, (4.1)

где Q_ГОД – годовой грузооборот (из шахматной ведомости), т; Д – число рабочих дней в году; К_Н– коэффициент неравномерности перевозок отношение значений максимального и среднего грузопотоков в расчетный период (К_Н = 1, 1÷ 3, 0; К_Н растет с увеличением расчетного срока).

Грузопотоки оформляются в виде эпюр и схем. Эпюры характеризуют общее перемещение грузов на предприятии, напряженность грузопотоков, их направление. Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

Необходимое количество транспортных средств К_ТС определяется исходя из объема перевозок и часовой производительности транспортного средства по формуле

К_ТС = (Q* К_Н)/ (q_Ч*T_Т), (4.2)

где Q – грузооборот за расчетный период, т; q_Ч – часовая производительность транспортного средства в течение расчетного периода, ч; T_Т – время работы транспортного средства в течение планового периода.

Часовая производительность транспортного средства определяется по формуле

q_Ч = (q_Н* К_ГР)/ T_ТР, (4.3)

где q_Н – номинальная грузоподъемность транспортного средства, т; К_ГР - коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства (зависит от вида груза); T_ТР – длительность транспортного цикла, характеризующая затраты времени на погрузку, разгрузку, пробег транспортного средства по маршруту (туда и обратно), мин.

Планирование перевозок грузов

Планирование перевозок грузов – одна из важнейших функций в системе распределения продукции. В общем виде планирование – это процесс принятия решений, который предшествует будущему действию.

Планирование позволяет:

· предвидеть перспективу развития системы перевозок грузов при распределении продукции на будущее;

· более рационально распределять и использовать ресурсы предприятия при осуществлении поставок конечным потребителям;

· повышать качество транспортных услуг в соответствии с конъюнктурой рынка;

· обеспечивать устойчивость бизнеса и избегать риска банкротства;

· эффективно проводить инновационную политику на предприятии;

· повышать эффективность использования автотранспорта и улучшать финансовое состояние предприятия;

· обеспечивать координацию действий поставщика и потребителя при осуществлении перевозок;

· совершенствовать контроль за ходом транспортировки грузов.

Объектом планирования перевозки грузов в системе распределения служит взаимосвязанная система планово-экономических показателей, характеризующих процесс транспортировки товаров и ресурсов.

Планирование перевозок грузов в системе распределения как процесс практической деятельности включает три основных этапа:

1) составление планов транспортировки грузов, принятие решений о будущих целях перевозок распределяемых товаров и продукции и способах их достижения;

2) организация выполнения плановых решений по доставке товаров и продукции потребителям, оценка реальных показателей деятельности по транспортировке товара потребителям;

3) контроль и анализ конечных результатов перевозок, корректировка фактических показателей и совершенствование деятельности системы перевозок товара в системе распределения.

Стратегическое планирование перевозок грузов в системе распределения - учитывает взаимоотношения не только внутри предприятия, но и с ее внешними деловыми партнерами и всем окружением, с которым оно непосредственно взаимодействует.

Тактическое планирование перевозок – разработка планов перевозок грузов в системе распределения продукции предприятия в процессе реализации стратегических целей или стратегии предприятия. Оно охватывает взаимосвязи, сложившиеся внутри системы распределения, а также между подразделениями доставки товара, транспортным отделом, отделом распределения и предприятием в целом.

Оперативное планирование перевозок грузов - это то, чем ежедневно занимается менеджер по доставке совместно с менеджером по распределению товарных запасов в компании. К нему относится планирование перевозок грузов на небольшой промежуток времени внутри структурных подразделений, участвующих в распределении. Это может быть как день, так и месяц, квартал, полугодие и даже год. Направлено на решение промежуточных тактических задач и нацелено на выполнение тактических планов по транспортировке грузов потребителям. Оперативные планы разрабатываются в форме план - графиков или сетевых планов, представляющие собой привязанные к календарю последовательно выполняемые действия и операции.

Транспортная задача [transportation problem] — одна из наиболее распространенных задач математического программирования (обычно — линейного) [12, 18], используется как инструмент оптимизации при планировании перевозок. В общем виде ее можно представить так: требуется найти такой план доставки грузов от поставщиков к потребителям, чтобы стоимость перевозки (или суммарная дальность, или объем транспортной работы в тонно-километрах) была наименьшей. Следовательно, дело сводится к наиболее рациональному прикреплению производителей к потребителям продукции (и наоборот). В простейшем виде, когда распределяется один вид продукта и потребителям безразлично, от кого из поставщиков его получать, задача формулируется следующим образом.

Имеется ряд пунктов производства А₁, А₂, …, А_m, с объемами производства в единицу времени (месяц, квартал), равными соответственно а₁, а₂, …, а_m, и пункты потребления B₁, B₂, …, B_n, потребляющие за тот же промежуток времени, соответственно b₁, b₂, …, b_n продукции. В случае, если решается закрытая (сбалансированная) задача, сумма объемов производства на всех m пунктах-поставщиках равна сумме объемов потребления на всех n пунктах-получателях:

= .

Кроме того, известны затраты по перевозке единицы продукта от каждого поставщика к каждому получателю — эти величины обозначим c_ij. В качестве неизвестных величин выступают объемы продукта, перевозимого из каждого пункта производства в каждый пункт потребления, соответственно обозначаемые x_ij.

Тогда наиболее рациональным прикреплением поставщиков к потребителям будет то, при котором суммарные затраты на транспортировку будут наименьшими:

→ min.

При этом каждый потребитель получает нужное количество продукта

= b_i,

и каждый поставщик отгружает весь произведенный им продукт

= a_j.

Как и во всех подобных случаях, здесь также оговаривается неотрицательность переменных: поставка от какого-то пункта производства тому или иному пункту потребления может быть равна нулю, но отрицательной (следовать в обратном направлении) быть не может.

Поскольку принято, что затраты на перевозки растут здесь пропорционально их объему, то перед нами задача линейного программирования — одна из задач распределения ресурсов.

В настоящее время разработано множество различных алгоритмов решения транспортной задачи: распределительный метод, метод потенциалов, дельта-метод, венгерский метод, метод дифференциальных рент, способ двойного предпочтения, различные сетевые методы. Они относительно просты, по ним составлены десятки программ для различных вычислительных машин. Во многих снабженческих, транспортных и других организациях во всем мире с их помощью рассчитываются маршруты доставки материалов на строительные площадки, планы длительного прикрепления поставщиков металлопроката к потребителям, планы перевозок топлива и т.д.

В практическом пособии авторов на примерах рассмотрено составление первоначального плана поставок с помощью двух несложных методов: северо-западного угла и минимальной стоимости.

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 789 10 11 12 Следующая ⇒