Принципы построения двухпутной автоблокировки переменного тока

Двухпутная односторонняя автоблокировка переменного тока.

Такая система АБ применяется на участках железных дорог с электрической тягой. В ней используются кодовые рельсовые цепи 50 и 25 Гц, так как для нормальной работы АБ сигнальный и тяговый токи в РЦ должны быть разных частот.

Для работы двухпутной числовой кодовой АБ переменного тока (рис. 6.5) в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов 3, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из РЦ, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (53, 73, 93) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ.

Когда из РЦ поступает кодовый сигнал Ж или 3, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. При поступлении кодового сигнала КЖ возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из РЦ не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь.

При нахождении поезда на блок-участке 5П импульсное путевое реле 5И зашунтировано колесными парами поезда и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка не работает и сигнальные

реле 5Ж и 53 обесточены. Тыловым контактом реле 5Ж на светофоре 5 включается красный огонь и возбуждается огневое реле 50, контролирующее горение лампы красного огня на светофоре. Одновременно с этим через тыловой контакт реле 5Ж замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, которая проходит через контакт КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 50. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 7Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 7П навстречу движению поезда коды КЖ.

При свободном состоянии блок-участка 7П коды КЖ на другом конце РЦ у светофора 7 через фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым реле 7И. Периодически замыкая контакт, реле 7И воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сигнальное реле 7Ж, а реле 73 не срабатывает. Через фронтовой контакт реле 7Ж и тыловой контакт реле 73 на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим создается цепь питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта Ж трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 9Т посылает в рельсовую цепь 9П код желтого огня Ж.

При свободном состоянии блок-участка 9П импульсы кода Ж воспринимаются у светофора 9 импульсным путевым реле 9И, которое в соответствии с кодом воздействует на дешифратор ДА. Возбуждаются реле 9Ж и 93. Фронтовыми контактами реле 9Ж и 93 на светофоре 9 включается зеленый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 11Т, проходящая через контакт 3 трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта 3 трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 11Т посылает в рельсовую цепь 11П код зеленого огня 3.

В кодовой АБ осуществляется контроль горения только лампы красного огня и перенос красного огня при перегорании ее на предыдущий светофор. Например, при перегорании лампы красного огня на светофоре 5 обесточивается огневое реле 50 и размыкает свой контакт в цепи реле 7Т. С этого момента прекращается подача кодов КЖ в рельсовую цепь 7П, отчего перестает работать импульсное путевое реле 7 И у светофора 7, и дешифратор ДА. Обесточивается реле 7Ж, и на светофоре 7 загорается красный огонь, а в рельсовую цепь 9П начинает поступать код КЖ и на светофоре 9 загорается желтый огонь.

Дешифратор ДА состоит из трех блоков: блока конденсаторов, реле-счетчиков и блока исключения. Последний обеспечивает невозможность приема кодов из чужой РЦ. Это явление может возникнуть при электрическом замыкании изолирующих стыков смежных РЦ. Чтобы на проходном светофоре не появилось неправильное показание, в кодовой АБ предусмотрена схемная защита, основанная на проверке независимой работы путевого и трансмиттерного реле и использовании в смежных РЦ трансмиттеров КПТ с разными циклами кодирования.

В настоящее время двухпутная кодовая АБ работает совместно с AJ1C непрерывного действия, устройствами диспетчерского контроля и устройствами для организации временного двустороннего движения по одному из путей при закрытии другого на время производства ремонтных и строительных работ. Поэтому указанная АБ позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам АБ и сигналам АЛС, а в неправильном направлении — только по сигналам АЛС.

Автоблокировка переменного тока системы ЦАБ-АЛСО. В системе АБ с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) вся аппаратура располагается на прилегающих к перегону станциях и выполнена на современной элементной базе. Такая система позволяет повысить производительность труда обслуживающего персонала и улучшить условия технического обслуживания устройств, а ЦАБ увеличивает эффективность ее работы.

Система ЦАБ-АЛСО предназначена для интервального регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях и линиях метрополитена. Система является универсальной и может применяться при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным электроснабжением пассажирских поездов.

С рельсовой линией аппаратура ЦАБ-АЛСО соединяется сигнальным кабелем, по которому также взаимно увязывается работа устройств, расположенных на соседних станциях. Непосредственно у пути размещаются лишь путевые трансформаторы. Эта система передает машинисту поезда и в автоматические устройства информацию о числе свободных блок-участков и о допустимой скорости движения с помощью средств АЛС, которая является в этой системе основным средством регулирования движения поездов, так как отсутствуют проходные светофоры. Так как система ЦАБ-АЛСО не предусматривает установку проходных светофоров, то в ней используют электрические РЦ без изолирующих стыков (неограниченные РЦ). Особенностью таких РЦ является то, что занятие и освобождение их поездом фиксируется не в момент вступления и проследования поездом точек подключения аппаратуры, а на некотором расстоянии от концов РЦ. Таким образом, фактическая длина такой РЦ оказывается больше ее физической длины. Но система ЦАБ-АЛСО может быть и с проходными светофорами.

Для работы АЛС как основного средства регулирования движения в системе ЦАБ-АЛСО используются частотные модулированные сигналы, а в качестве резервной используют сигналы числового Кода.

Принципы построения системы ЦАБ-АЛСО поясняются на рис. 6.6. Один путь двухпутного перегона состоит из восьми РЦ, аппаратура одной половины перегона размещается на станции А, другой половины — на станции Б. Питание неограниченных РЦ осуществляется от генератора Г1-425/8 Гц (частота модуляции 8 Гц, несущая частота 425 Гц) и Г2-475/12 Гц (частота модуляции 12 Гц, несущая частота 475 Гц). Несущие частоты этих генераторов про- модулированы низкими частотами с помощью генераторов частот модуляции Г'М. Модульные частотные сигналы для питания РЦ через усилитель и фильтры подаются в рельсовые цепи 1/2П, 3/4П, 5/6П и 7/8П. Каждый генератор питает две смежные РЦ. Путевые трансформаторы ПТ размещаются по перегону и соединяются с аппаратурой станций кабелем.

При свободном перегоне все путевые реле П1, П2 возбуждены.

Кодирование осуществляется схемой выбора кодового сигнала, связанной с устройствами ЭЦ и путевыми устройствами АЛС.

Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты АБТ.

Такой системой АБ оборудуются двухпутные и однопутные участки железнодорожных линий с трехзначной сигнализацией при любом виде тяги и сопротивлении балласта не ниже 0, 8 Ом км. Двухпутные участки оборудуются системой АБТ без изолирующих стыков, а однопутные — как с изолирующими стыками, так и без них. Эта система предусматривает установку проходных светофоров на перегоне. Аппаратура управления светофором и увязки показаний смежных светофоров располагается в релейных шкафах (рис. 6.7), устанавливаемых около каждого светофора или у точки подключения питающего конца РЦ типа ТРЦ-4. Интервальное регулирование движения поездов осуществляется по показаниям проходных светофоров и сигналов AJIC при одностороннем и двустороннем движении по каждому пути двухпутного участка. Движение по неправильному направлению на двухпутном участке регулируется только сигналами АЛС.

Применение РЦ без изолирующих стыков повышает надежность работы системы и упрощает канализацию тягового тока. Система АБТ позволяет повысить безопасность движения из-за наличия защитных участков за поездом, а также за счет передачи сигналов

контроля работоспособности аппаратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации и связи.

Как видно из схемы рис. 6.7, в пределах одного блок-участка устраивают четыре РЦ: две низкочастотные Б2П и А2П (типа ТРЦЗ — в диапазоне частот 420...480 Гц) и две высокочастотные Б1П и А1П (типа ТРЦ4 — в диапазоне частот 4, 5...5, 5 кГц). Высокочастотные цепи ТРЦ4 имеют длину в пределах 150...250 м и предназначены для защиты от возможного перекрытия светофора перед приближающимся к нему поездом. С этой же целью проходной светофор отнесен от точки подключения питающего конца цепи ТРЦ4 (А1П) на 20 м навстречу движению поезда, т. е. за пределы зоны дополнительного шунтирования РЦ.

Построение ТРЦ таково, что от одного генератора, как правило, осуществляется питание двух РЦ. Подключение путевых приемников смежных РЦ к рельсам осуществляется одной парой проводов, в которую путевые приемники включаются последовательно.

Перед каждым проходным светофором имеется защитный участок, состоящий из рельсовых цепей Б1П и Б2П, например, за светофором 5. После освобождения поездом этого защитного участка на светофоре 7 может быть включен желтый огонь, а в рельсовую цепь А2П перед светофором 7 подключено кодирование АЛС кодом КЖ.

Основным функциональным узлом системы АБТ является линейная цепь Л-ОЛ с линейными реле, которые осуществляют управление сигнальными показаниями светофора и выбор кода АЛС, а также управление линейными реле предыдущего блок-участка. Схемные решения системы АБТ выполнены с применением реле типа РЭЛ.

Для работы системы АБТ по неправильному направлению движения на двухпутном участке используют четырехпроводную схему изменения направления движения (Н, ОН и К, ОК).

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-2000. Система АБТЦ предназначена для двухпутных участков железных дорог с нормальным сопротивлением балласта, обслуживаемых любым видом тяги поездов (автономной, электротягой постоянного или переменного тока). Эта система позволяет повысить надежность работы устройств АБ, снизить эксплуатационные затраты, а также время устранения неисправностей.

Схемные решения системы АБТЦ-2000 выполнены на реле типа РЭЛ, АНШ и НМШ. Основу системы АБТЦ составляют тональные рельсовые цепи (ТРЦ) без изолирующих стыков, в которых используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420...780 Гц и частотами модуляции 8 или 12 Гц. Для исключения перекрытия светофора приближающимся поездом (рис. 6.8) точка подключения аппаратуры РЦ выносится на 40 м по направлению движения за светофор для обеспечения зоны дополнительного шунтирования (не более 40 м).

Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, в транспортабельных модулях или на постах ЭЦ. Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенной на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально-блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути.

Особенностью работы устройств АБТЦ является наличие схемы замыкания и размыкания перегонных устройств, которая исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае лож> 4 ной свободности РЦ. Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления. При установленном поездном маршруте и

проследовании поездом выходного сигнала происходит замыкание участка удаления. Следующий по ходу движения блок-участок переходит в режим предварительного замыкания, а при занятии его поездом блок-участок окончательно замыкается. Такая последовательность замыкания блок-участков поездом осуществляется до конца перегона. Контроль о замыкании блок-участков в пределах перегона имеется на пульте ДСП станции отправления в виде светящейся ячейки «замыкание перегона». Если ни один блок-участок не замкнут, эта ячейка горит белым огнем, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. На станции приема эта ячейка погашена.

Размыкание блок-участка происходит с проверкой последовательности занятия и освобождения поездом РЦ и при условии замыкания следующего блок-участка по ходу поезда. Такое размыкание блок-участка осуществляется автоматически под действием движущегося поезда.

Если последовательность освобождения РЦ будет нарушена, то блок-участок останется замкнутым, а на ограждающем его светофоре сохранится запрещающее показание. В этом случае ячейка «замыкание перегона» горит красным огнем в течение времени, превышающем время, необходимое последнему отправленному поезду для прибытия на соседнюю станцию. В этом случае ДСП станции отправления должен связаться с ДСП станции приема и получить от него подтверждение о прибытии отправленного им поезда в полном составе. Убедившись в свободности перегона, ДСП станции отправления приступает к искусственному размыканию перегона. Оно осуществляется ДСП последовательным нажатием двух кнопок, групповой со счетчиком нажатий и одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР в зависимости от номера пути, установленного на нем направления движения (четного или нечетного). По окончании искусственной разделки ячейка «замыкание перегона» переключится с красного показания на белое, после чего ДСП отпускает нажатые кнопки.

Если при выполнении искусственной разделки и удержания кнопок в нажатом состоянии более 5 с ячейка «замыкание перегона» не изменит свое показание, схема искусственного размыкания считается неисправной.

Результаты переговоров ДСП станций приема и отправления и действия ДСП станции отправления фиксируются в журнале установленной формы.

Если ДСП станции отправления не может задать поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное замыкание участка удаления, которое осуществляется нажатием кнопки «замыкание участка удаления», после чего поезд может быть отправлен на перегон.

Если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом состоянии, дежурный по станции отправления может выполнить искусственную разделку участка удаления, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления ДСП должен убедиться в свободном состоянии этого участка. Размыкание участка удаления может осуществляться независимо от того, занят перегон или нет (за исключением самого участка удаления).

Разделка участка удаления выполняется аналогично разделке перегона, а именно, последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счетчиком числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки участка удаления 1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ. По окончании искусственной разделки участка удаления ячейка первого участка удаления переключается на белое показание.

Системы автоблокировки на новой элементной базе. Кодовая А Б, являющаяся одной из распространенных систем интервального регулирования движения поездов на железных дорогах, построена на релейно-контактной базе и имеет ряд недостатков вследствие низкой надежности электромеханических устройств. Система АБТЦ, построенная на релейной элементной базе в связи с расширением функциональных возможностей АБ и усилением контроля «потери шунта» при движении поезда получилась довольно громоздкой, энергоемкой и сложной в обслуживании. Возрастающие требования по обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и повышения надежности работы устройств привели к созданию новых систем интервального регулирования движения поездов с использованием электронной и микропроцессорной техники.

К электронным системам АБ относится система электронной АБ типа КЭБ. В ней используется кодовая РЦ переменного тока, но в качестве приемника, дешифратора и передатчика применяется аппаратура, построенная на электронной и микропроцессорной технике. Использование такой аппаратуры позволило расширить функциональные возможности системы, повысить устойчивость работы РЦ при изменении сопротивления балласта и мешающем действии помех тягового тока. Система КЭБ-1 полностью совместима с существующей системой кодовой АБ. Система КЭБ-2 полностью исключает применение релейно-контактной аппаратуры и является практически необслуживаемой, так как имеет встроенный диспетчерский и технологический контроль.

Функциональные возможности, заложенные в системе АБТЦ, позволили интегрировать ее в систему централизации стрелок и сигналов компьютерного типа Ebilock-950 и дополнить функциями, которыми не обладает АБ, построенная на релейной элементной базе.

На станциях, ограничивающих перегон, централизованно размещаются: объектные контроллеры и аппаратура интерфейсов с напольными устройствами, аппаратура тональных РЦ, AJ1CH, питания, управления и контроля светофоров, аппаратура посылки извещения на переезды и контроля их работы, оповещения работающих на путях перегонов.

Объектами управления и контроля на перегоне являются: светофорные лампы проходного светофора, средства автоматического ограждения переездов. РЦ блок-участков, устройства кодирования РЦ блок-участков, устройства контроля состояния подвижного состава.

Логика работы системы АБТЦ, интегрированной в микропроцессорную систему Ebilock-950, отличается от логики работы других систем АБ, применяемых на железных дорогах России, рядом дополнительных функций:

· блокирование и деблокирование смены направления движения поездов на перегоне;

· контроль проследования поезда по РЦ перегона, который позволяет за счет отслеживания последовательности прохождения поезда по РЦ проконтролировать перемещение его по перегону и принять меры, обеспечивающие безопасность движения при нарушении этой последовательности; эта функция включает в себя блокирование и деблокирование РЦ;

· блокирование запрещающего сигнального показания проходного светофора (включение запрещающего сигнального показания проходного светофора дежурным по станции) и выходного светофора станции, в том числе и при потере под поездом шунта рельсовых цепей блок-участка, ограждаемого этим светофором;

· деблокирование запрещающего сигнального показания проходного светофора, заблокированного для ограждения опасного места на перегоне.

Для решения задач, связанных с дополнительными функциями АБТЦ, интегрированной в микропроцессорную систему ЭЦ, потребовались дополнительные команды, которые даются дежурным по станции:

· заблокировать проходной светофор — блокирует проходной светофор от открытия на разрешающее показание;

· деблокировать проходной светофор — деблокирует проходной светофор, заблокированный от предыдущей команды;

· заблокировать участок удаления — блокирует первую РЦ участка удаления, что необходимо для правильного блокирования/деблокирования РЦ перегона в случае отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора;

· деблокировать участок удаления — деблокирует первую РЦ участка удаления, заблокированную ранее командой «заблокировать участок удаления»;

· заблокировать код «КЖ» — используется при необходимости блокирования кода «КЖ» в РЦ блок-участка при движении поезда в неправильном направлении;

· деблокировать код «КЖ» — используется для деблокирования кода «КЖ» в РЦ блок-участка, ранее заблокированного командой «блокировать код «КЖ»;

· деблокировать перегон — команда дается двумя ДСП двух соседних станций и используется для деблокирования РЦ перегона, оставшихся заблокированными из-за нарушения последовательности их занятия и освобождения при проходе поезда по перегону.

Микропроцессорные системы автоблокировки типов АБ-Е1, АБ-Е2, АБТЦ-М построены на микропроцессорной элементной базе с использованием в качестве исполнительных элементов реле 1-го класса надежности для управления огнями проходных светофоров. Микропроцессорные системы АБ разработаны с учетом обеспечения требований электромагнитной совместимости с аппаратурой АЛС-ЕН.

В этих системах применяют РЦ без изолирующих стыков с установкой проходных светофоров. Использование микропроцессорной техники расширяет функциональные возможности таких систем АБ, позволяет обеспечить более совершенные алгоритмы обработки сигналов контроля рельсовой линии, обеспечивает повышение устойчивости функционирования системы в условиях воздействия дестабилизирующих факторов, дает возможность диагностики работы аппаратуры, так как аппаратные средства микропроцессорного приемопередатчика имеют тестовый контроль, который позволяет определить с большой точностью отказавший модуль в системе.

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 131415 16 17 18 Следующая ⇒