Оборудование станции устройствами релейной централизации

⇐ ПредыдущаяСтр 20 из 51Следующая ⇒

Релейная централизация любой системы включает в себя следующие устройства: централизованный аппарат с кнопками для управления стрелками и светофорами, который устанавливается в помещении ДСП или в аппаратном помещении поста ЭЦ и имеет световое табло с изображением путевого развития станции и лампочками, контролирующими состояние светофоров, стрелок и примыкающего к станции перегона; аппаратуру, которая используется для управления стрелками и светофорами и осуществления маршрутных зависимостей; стрелочные электроприводы для перевода и контроля положения стрелок; светофоры для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих движение поездов и маневровые передвижения; электрические рельсовые цепи; источники питания, батарейные (БШ) и релейные (РШ) шкафы, кабельную сеть, используемые для передачи электрической энергии к приборам, светофорам, электроприводам и рельсовым цепям. Источники питания располагаются на посту ЭЦ и в батарейных шкафах. Релейные шкафы устанавливаются у входного светофора, а также могут устанавливаться и на группу выходных светофоров в горловине станции.

Движение поездов по станциям осуществляется по маршрутам. В электрическую централизацию включают все маршруты приема и отправления по всем приемо-отправочным путям, маршруты передачи поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; маршруты подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.

Осигнализование станции. Светофоры и изолирующие стыки при релейной централизации для осигнализования станции расставляют исходя из габаритных границ каждого пути и получения максимальных полезных длин приемо-отправочных путей.

Полезная длина приемо-отправочных путей определяется от выходного светофора до предельного столбика ПС (рис. 9.1, а), который устанавливается в сужении путей перед стрелочным переводом. На рис. 9.1, а предельные столбики изображены черными точками. Изолирующий стык размещают на расстоянии не менее 3, 5 м от предельного столбика в сторону пути, чтобы при остановке последней колесной пары подвижной единицы у изолирующих стыков ее свешивающаяся часть не выходила за предельный столбик и не нарушался габарит по ширине междупутья. При невыполнении этого требования изолирующий стык будет негабаритным. На схеме станции (см. рис. 9.1, а) такой изолирующий стык обводится кружком.

Выходные светофоры устанавливают с каждого пути отправления впереди места, предназначенного для стоянки локомотива. Расстояние от остряков стрелочного перевода до предельного столбика и светофора определяется в зависимости от ширины междупутья, радиуса кривой, марки крестовины и конструкции светофора (мачтовый или карликовый).

Изолирующие стыки, расположенные на путях отправления при их сужении, устанавливают от предельного столбика всегда на расстоянии 3, 5 м, а выходные светофоры могут устанавливаться не всегда в створе с изолирующим стыком. Если выходной светофор и предельный столбик пути отправления располагаются в разных междупутьях (46, 43, Н4, Н5 на рис. 9.1, а), то выходной светофор устанавливается в створе с изолирующим стыком, так как по габаритным размерам светофор не нарушает безопасности движения по соседним путям. Если выходной светофор и предельный столбик располагаются в одном междупутье (4 II, 44, 45, HI, НЗ, Н6), то в этом случае при установке светофора следует учесть габарит

по ширине междупутья, чтобы обеспечить безопасность движения по соседним путям. По этой причине выходные мачтовые светофоры ЧП, 44, HI, НЗ не располагают в створе с изолирующим стыком, а относят от него на некоторое расстояние в сторону пути. В этом случае расстояние от остряков стрелочного перевода до установки выходного светофора определяется по установочным таблицам в зависимости от конструкции светофора (мачтовый или карликовый), марки крестовины (1/9, 1/11, 1/18), ширины междупутья (5, 3; 5, 5; 6, 5 м), радиуса кривой. Карликовый светофор обычно располагают в створе с изолирующим стыком, так как по габаритным размерам он не нарушает безопасности движения по соседним путям. Если светофор расположен перед противошерстным остряком стрелочного перевода (Ml, М2), то в этом случае перед рамными рельсами стрелочного перевода располагают изолирующие стыки, в створе с которыми устанавливают светофор любой конструкции.

На двухпутных участках предусматривается организация движения по неправильному пути во время капитального ремонта одно-

го из путей. Поэтому для приема поезда по неправильному пути на границе станции устанавливается на одной ординате с входным светофором (обычно с левой стороны) дополнительный карликовый входной светофор НД или ЧД, который по конструкции может быть карликовым или мачтовым.

После расстановки светофоров определяют полезную длину каждого приемо-отправочного пути. Полезная длина специализированного пути 1П и ИП определяется от выходного светофора HI и ЧП с одной стороны пути до предельного столбика с другой стороны пути. Полезная длина путей ЗП, 5П, 4П, 6П, обеспечивающих движение в обоих направлениях, определяется от выходного светофора одной горловины до предельного столбика другой горловины для четного и нечетного направлений отдельно.

Таким образом, применение мачтовых выходных светофоров уменьшает полезную длину приемо-отправочного пути. Поэтому мачтовыми светофорами должны быть поездные светофоры на главных и боковых приемо-отправочных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, а также светофоры групповые и горочные. Мачтовые маневровые светофоры (М5, Мб, М8) устанавливают на выходе из тупиков, вытяжек, подъездных путей, депо и т.п. В остальных случаях применяют карликовые маневровые светофоры, которые всегда устанавливаются в створе с изолирующими стыками и не уменьшают полезной длины приемо-отправочных путей.

Оборудование станции электрическими рельсовыми цепями. При электрической централизации на станциях устраивается полная изоляция приемо-отправочных путей. Поэтому станция разбивается на изолированные участки, которые оборудуют рельсовыми цепями.

При разделении станции на изолированные участки каждый при- емо-отправочный путь выделяют в отдельный изолированный участок, стрелочную горловину станции разделяют на изолированные участки, включающие одну, две, но не более трех одиночных стрелок или двух стрелок перекрестного стрелочного перевода по каждому пути (см. 9.1, г), чтобы не создавать лишнюю враждебность маршрутов и для организации маневровых передвижений с меньшими перепробегами, что ускоряет маневровую работу. Объединение двух-трех стрелок в одной секции допустимо только при таком расположении, которое создает условия одновременных (параллельных) передвижений по соседним путям.

На средних и крупных станциях между входным светофором и первой стрелкой выделяется путевая бесстрелочная секция для создания возможности маневровой работы без выезда на перегон. Не следует объединять в одну секцию стрелки главного и бокового приемо-отправочных путей, особенно общих для всех маршрутов, так как это объединение замедляет разделку маршрутов приема и увеличивает интервалы между поездами, а также ухудшает прохождение кодов AJIC при кодировании главных путей. Например, стрелка 13 главного пути и стрелка 17 бокового приемо-отправочного пути (см. рис. 9.1, о) включаются в раздельные изолированные участки.

Кроме того, следует обеспечить одновременные передвижения по параллельным путям и стрелочным съездам. Для этого разделяют стрелки съездов, по которым можно осуществить параллельные передвижения, и сами съезды. Разделение стрелок съезда позволяет осуществить движение поездов по параллельным путям. На рис. 9.1, а это съезды 1/3, 5/7, 9/11, 2/4, 6/8, 10/12, 14/16. На рис. 9.1, 6 показано разделение стрелок 1 и 7, обеспечивающее параллельное передвижение одновременно по съездам 1/3 и 5/7.

Если расстояние между предельными столбиками окажется меньше 7 м, то изолирующие стыки становятся негабаритными (показываются в кружке) и безопасность одновременного движения по стрелочным съездам 1/3 и 5/7 нарушается. Для обеспечения безопасности движения по съезду 1/3 проверяется свободность участка стрелки 7 и наоборот.

На станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, при наличии двух стрелочных съездов, расположенных, как показано на рис. 9.1, в, стрелки / и 7(так называемые обратные стрелки) выделяются в отдельные изолированные участки. Стрелки перекрестных съездов всегда выделяются в отдельный изолированный участок (рис. 9.1, г).

Разделение станции на изолированные участки производят с целью наиболее эффективного использования путевого развития для поездной и маневровой работы. С помощью рельсовых цепей, которыми оборудуются изолированные участки станции, выполняются требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения поездов: невозможность перевода стрелок под подвижным составом и исключение приема поездов на занятые пути. Кроме того, рельсовые цепи обеспечивают контроль свободности путей и стрелочных участков на аппарате управления и работу устройств АЛС по главным и боковым путям станции.

На станции применяются неразветвленные и разветвленные рельсовые цепи. Неразветвленные рельсовые цепи применяются на приемо-отправочных путях и бесстрелочных участках. В зоне стрелочных переводов используются разветвленные рельсовые цепи. Изоляцию разветвленных рельсовых цепей осуществляют параллельным способом, при котором сигнальный ток нормально протекает только по рельсовым нитям одного пути, где включено путевое реле (см. рис. 4.12). Для контроля других ответвлений на них устанавливают дополнительные путевые реле.

Для работы разветвленной рельсовой цепи внутри ее устраивают дополнительные изолирующие стыки и стрелочные рельсовые соединители. Стрелочные рельсовые соединители могут быть обтекаемы сигнальным током рельсовой цепи или не обтекаемы в зависимости от места установки дополнительных изолирующих стыков (по прямому пути или по ответвлению на рис. 9.2, б). Сигнальный ток, проходя по стрелочному соединителю, контролирует его целостность, тем самым обеспечивая повышение безопасности движения. Поэтому для контроля целостности стрелочного соединителя стрелочное путевое реле следует устанавливать по возможности по тому пути, по которому установлены дополнительные изолирующие стыки внутри стрелочного перевода. Для обеспечения чередования полярностей или фаз переменного тока в смежных рельсовых цепях расстановку дополнительных изолирующих стыков производят на однониточной схеме станции по методу замкнутых контуров (рис. 9.2, а). Этот метод заключается в том, что в каждом замкнутом контуре должно быть четное число пар изолирующих стыков, что гарантирует правильность чередования полярности на двухниточной схеме станции. По указанному методу в острые углы соединения рельсовых нитей путей вписывают дуги, очерчивающие конфигурацию каждого замкнутого контура.

Дополнительные изолирующие стыки на стрелках, расположенных на главных путях с наложением устройств AJ1CH, устанавливаются на отклонении стрелочных переводов, как это показано на рис. 9.2, а. На перекрестных съездах дополнительные изолирующие стыки устанавливают у одной стрелки по прямому пути, а у другой— по ответвлению, как показано для перекрестных съездов 13/15 и 17/19. На остальных стрелках дополнительные изолирующие стыки расставляют с учетом обеспечения контроля целостности стрелочного соединителя (стрелки 5 и 25).

После разметки дополнительных (внутренних) стыков на стрелках подсчитывается число всех (основных и дополнительных) изолирующих стыков в каждом замкнутом контуре. При переходе по стрелке с пути на путь контур считается по дуговой линии и внутренние стыки такой стрелки при подсчете не учитываются.

На рис. 9.2, а контур II проходит через пару стыков а, дуговую линию стрелки 9, стыки б, в, дуговую линию стрелки 15, стыки г, д, е. Дополнительные (внутренние) стыки на стрелках 9, 13, 15 в данный контур не входят.

Число подсчитанных таким образом в каждом контуре пар изолирующих стыков записывается в середине контура. Если в контуре получилось нечетное число пар стыков, то переставляют внутренние стыки на стрелках для получения четного числа или применяют деление на изолированные стрелочные участки.

Число пар стыков после первоначальной разметки получилось в контуре I— 5; в контуре II— 6; III— 8. В контуре I требуется изменение расстановки стыков, так как получилось нечетное число стыков. Для получения четного числа пар стыков в контуре I добавим изолирующий стык, который разделит стрелки 3 и 9 и даст четное число пар стыков (вновь установленный основной изолирующий стык, который образует две стрелочные секции, отмечен звездочкой).

Схема изоляции путей и стрелок станции. После расстановки изолирующих стыков на однониточной схеме станции составляется схема изоляции путей и стрелок станции. Для этого станция изображается в виде двухниточной схемы, на которую переносят все изолирующие стыки с однониточной схемы станции (рис. 9.2, б). Схема изоляции путей и стрелок станции отражает чередование мгновенных полярностей или фаз переменного тока по каждую сторону изолирующего стыка. На двухниточном плане рельсовая нить одной полярности показывается утолщенной линией (плюсовая полярность), а другой полярности—линией нормальной толщины (минусовая полярность).

Разветвленные рельсовые цепи изолируют параллельным способом, и рельсовые стрелочные соединители, обтекаемые сигнальным током, показывают сплошной линией, не обтекаемые — двумя линиями на участках с тепловозной тягой. При электротяге рельсовые соединители, которые используются и для пропуска тягового тока, показывают штриховой линией. В разветвленных рельсовых цепях, примыкаемых к приемо-отправочным путям, на каждом ответвлении устанавливают путевое реле.

На станции участка с тепловозной тягой применяются рельсовые цепи переменного тока, поэтому в каждую рельсовую цепь включают путевое реле и трансформатор. По главным путям станции предусматривают наложение работы устройств АЛС, которое производят обычно с питающего конца рельсовых цепей. Поэтому по каждую сторону изолирующих стыков размещают питающий и релейный концы. В остальных рельсовых цепях по каждую сторону изолирующих стыков размещают одноименные концы: либо питающие, либо релейные.

Для полной схемы изоляции путей и стрелок станции на двухниточном плане показывают: пути и стрелки, стрелочные электроприводы, светофоры с расцветкой сигнальных огней, изолирующие стыки, стрелочные соединители, тяговые межрельсовые соединители, путевые дроссели, трансформаторные ящики, релейные будки и шкафы, посты централизации и другие здания, в которые заводится кабель, трасса кабелей.

Особенностью построения схемы изоляции путей и стрелок станции при электротяге на постоянном токе (рис. 9.3, а) является обеспечение непрерывного пропуска тягового тока и защиты от его влияния рельсовых цепей. На станциях с электротягой на электрифицированных путях используют рельсовые цепи, приспособленные для пропуска тягового тока по одной рельсовой нити (однониточные) или по обеим (двухниточные).

На станциях получили применение двухниточные рельсовые цепи, потому что однониточные более подвержены влиянию тягового тока, поэтому применение однониточных рельсовых цепей на станциях все более ограничивается. Переход на однониточные рельсовые цепи делается только через средние точки дросселей-трансформаторов. К средней точке дросселя-трансформатора через тяговый соединитель подключается плюсовая рельсовая нитка однониточной рельсовой цепи. Тяговый ток в такой цепи пропускается по плюсовой (утолщенной) рельсовой нити. Из одной рельсовой цепи в другую тяговый ток пропускается по рельсовому соединителю, соединяющему тяговую рельсовую нить одной рельсовой цепи с тяговой нитью другой. Переходы с двухниточных рельсовых цепей главных путей на двухниточные цепи боковых путей осуществляют соединением средних выводов дросселей-трансформаторов этих путей.

станции выполняется без масштаба, все пути на плане изображаются прямыми линиями. На таком плане показываются специализация и нумерация путей, централизованные стрелки, их нумерация и нормальное положение, входные, выходные и маневровые светофоры и их обозначения, изолирующие стыки для оборудования станции рельсовыми цепями и другие элементы напольного оборудования ЭЦ.

На промежуточных станциях однопутных линий все приемо-отправочные пути двустороннего действия и используются для приема поездов как четного, так и нечетного направлений. На станциях двухпутных линий главные пути Ш и ПП, как правило, специализируются для приема поездов четного или нечетного направления. Специализация путей на схематическом плане станции показывается стрелками по середине путей. По главным путям станции предусматривается сквозной пропуск поездов, а по одному из боковых (примыкаемых к главным) для каждого направления — безостановочный пропуск поездов.

На схематическом плане показаны все централизованные стрелки в нормальном положении. Нормальным положением входных стрелок на главных путях станций однопутных линий является направление с каждого конца станции на разные пути; на станциях двухпутных линий — направление по соответствующим приемо-отправочным путям; при наличии предохранительных и улавливающих тупиков — направление в эти тупики. Нормальное положение стрелки условно называется плюсовым и указывается в таблице зависимостей знаком «+», переведенное положение стрелки условно называется минусовым и указывается знаком «-». Со стороны прибытия четных поездов стрелки нумеруются порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными.

Ниже схематического плана станции с немаршрутизированными маневрами располагается таблица зависимостей, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами. Между стрелками и сигналами каждого маршрута устанавливаются следующие взаимозависимости: при неустановленных маршрутах и закрытых светофорах стрелки свободны от замыкания и их можно переводить в любое положение; после перевода стрелок и правильной установки маршрута светофор может быть открыт нажатием сигнальной кнопки при условии отсутствия установки враждебного маршрута; на все время открытого положения светофора стрелки находятся в замкнутом состоянии и перевод их невозможен, после перекрытия светофора стрелки продолжают оставаться замкнутыми до момента проследования поезда по установленному маршруту, после чего они размыкаются и появляется возможность установки других маршрутов.

В таблицу зависимостей включаются все поездные маршруты станции. Поездные маршруты заносятся в графы «Направление» и «Наименование маршрута». Все маршруты нумеруются порядковыми номерами и для каждого маршрута отводится одна строка таблицы. В строке каждого маршрута указывается враждебность с другими маршрутами, положение ходовых и охранных стрелок, литера светофора, по которому разрешается движение по данному маршруту, враждебность с маневровыми передвижениями по отдельным группам местного управления в каждой горловине станции.

Враждебность маршрутов устанавливается для обеспечения безопасности движения. Невраждебными считают попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути, так и с разных путей; встречные маршруты приема на разные пути станции; маршруты отправления с одного и того же пути в разных направлениях; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции. Враждебными являются маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты и маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема. Такие враждебные маршруты требуют специальных схемных исключений при работе устройств ЭЦ.

Маршруты по враждебности подразделяются на маршруты прямой и косвенной враждебности. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направлениях, считаются маршрутами прямой враждебности. Установка таких враждебных маршрутов исключается положением стрелок.

Маршрутами косвенной враждебности считаются маршруты всех назначений, не имеющие общих стрелок, но являющиеся враждебными вследствие неблагоприятных условий подхода к станции (затяжной спуск круче 6 °/00). Такие маршруты встречаются только на станциях, расположенных на однопутных участках железных дорог. Характерными маршрутами косвенной враждебности являются: одновременная установка встречных маршрутов приема поездов на разные пути станции при наличии в одном из направлений движения затяжного спуска; одновременная установка попутных маршрутов приема и отправления по разным путям станции при наличии со стороны приема поезда затяжного спуска. Косвенная враждебность таких маршрутов устраняется устройством на станции улавливающего тупика.

Устанавливаемый маршрут показывается в таблице зависимостей черным кружком, враждебные ему маршруты — косыми крестами. Например, для маршрута приема на путь /П враждебными будут маршруты 2, 3, 5, 13. В конце таблицы приводятся маршруты сквозного пропуска по 1П и ПП главным путям, которые составляются из маршрутов приема на 1П(НП) и отправления с пути 1П(НП). Аналогично составляется и маршрут безостановочного пропуска поездов по боковым путям ЗП и 4П.

Таким образом, таблица зависимостей для промежуточных станций отражает все зависимости между стрелками, светофорами и маршрутами и является основным документом при составлении электрических схем для работы устройств ЭЦ.

Маршрутизация участковых станции. Участковые станции отличаются от промежуточных станций более сложным путевым развитием и большой поездной и маневровой работой. В целях повышения безопасности движения все передвижения на таких станциях маршрутизированы. Из-за большого числа маршрутов усложняются устройства ЭЦ по сравнению с устройствами ЭЦ промежуточных станций. Для крупных станций не требуется составлять таблицу зависимостей с обозначением враждебных маршрутов, так как в устройствах ЭЦ крупных станций задание враждебных по стрелкам и встречных маршрутов на один путь исключается автоматически. Поэтому составляется упрощенная таблица зависимостей, состоящая из таблиц маршрутов.

Для составления таблиц маршрутов выполняют сначала расстановку светофоров на схематическом плане станции (рис. 9.5, а), а затем разработку маршрутизации станции.

На схематическом плане станции показывают специализацию и нумерацию путей; изолирующие стыки для образования стрелочных и бесстрелочных секций; централизованные стрелки и их нумерацию; входные, выходные и маневровые светофоры и их обозначение; маневровые колонки для организации маневровой работы с передачей стрелок на местное управление.

Входные и выходные светофоры расставляют с учетом специализации путей. Маневровые светофоры расставляют на основании технологического процесса работы станции с учетом ис-

ключения лишних перепробегов локомотивов при перестановке составов из парка в парк, с одного пути на другой и т.п., создавая при этом возможность одновременных маневровых передвижений. Маневровые светофоры ставятся: с подъездных путей, вытяжки или из тупика (мачтовые); с путей, специализированных для пропуска поездов в одном направлении; с приемо-отправочных путей маневровый сигнал совмещается с выходным; в горловине каждого парка для производства маневровой работы; для передачи составов из парка в парк; для деления маневровых маршрутов большой протяженности; для ограждения мест пересечений враждебных маршрутов, тем самым позволяя производить маневровые передвижения вплоть до границы с враждебным маршрутом.

Для маршрутизации крупной станции составляют три таблицы маршрутов: основных поездных, вариантных поездных и маневровых. Если путевое развитие станции допускает несколько поездных маршрутов, которые имеют одинаковые начало и конец, то различают основной и вариантные маршруты. В первую таблицу записывают основные поездные маршруты (рис. 9.5, б). Основным поездным маршрутом называется кратчайший путь следования поезда по станции, имеющий наименьшее число пересечений с другими маршрутами и обеспечивающий наибольшую допустимую скорость движения по маршруту. Все основные маршруты приема и отправления для данной горловины станции записывают в соответствии со специализацией путей в графы: «Направление» и «Наименование маршрута». В графу «Литера светофора» заносят буквенное обозначение литеры светофора, по которому разрешается движение по данному маршруту. В графу «Положение стрелок» записывают в условном обозначении положение всех стрелок, входящих в маршрут (ходовых и охранных). Положение охранных стрелок в отличие от ходовых обозначают знаками (+) и (-). Если основной маршрут приема или отправления с боковых путей составляется по минусовому положению стрелочного съезда, то для этого используется ближайший стрелочный съезд, расположенный от оси станции.

Во вторую таблицу записывают вариантные поездные маршруты приема и отправления в данной горловине станции (рис. 9.5, в). Вариантным маршрутом является путь следования поезда, имеющий одинаковые с основным маршрутом начало и конец, но отличающийся положением стрелок от основного маршрута. Все вариантные маршруты приема и отправления заносятся в графы «Направление» и «Наименование маршрута». В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» записывают положение и номера тех стрелок, которые определяют направление маршрута данного варианта и отличают его от основного маршрута.

В третью таблицу записывают маневровые маршруты (рис. 9.5, г). Каждый записанный маневровый маршрут является простым и составляется от данного светофора до первого попутного, или за последний встречный светофор, или на приемо-отправочный путь. Все маневровые светофоры для данной горловины станции заносят в таблицу в возрастающем порядке: Ml, МЗ, М5 и т.д. В графе «Наименование маршрута» для каждого маневрового светофора записывают, до какого попутного, за какой встречный светофор или на какой приемо-отправочный путь устанавливается маневровый маршрут. Когда есть варианты установки маневровых маршрутов, указывают стрелки, определяющие направление маршрута.

Из простых маршрутов можно образовать сложные маршруты с пересечением приемо-отправочных путей на вытяжки, в тупики, а также сложные вариантные маршруты.

Сложный маневровый маршрут с пути 4П за светофор МЗ может быть составлен из следующих простых маршрутов: от светофора 44 до светофора М13 — маршрут 58; от светофора М13 до светофора М7 — маршрут 42; от светофора М7 за светофор МЗ — маршрут 35. Аналогично устанавливаются и другие сложные основные и вариантные маневровые маршруты.

Небольшая маневровая работа на участковых станциях может выполняться по маршрутизированным маршрутам с передачей стрелок на местное управление. Такие передвижения осуществляются при постоянно открытых маневровых светофорах по замкнутым в одном положении стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при незамкнутых стрелках парковой улицы.

На станции местное управление производится с помощью маневровой колонки МК-1 (см. рис. 9.5, а). С колонки МК-1 осуществляют местное управление при маневровой работе на путях 4П, 6П и вытяжке 1Т. В этом случае на местное управление передается стрелка 31, стрелки 13/15 и 27/29 запирают как охранные в плюсовом положении. Перевод стрелки 31 с колонки осуществляется без контроля состояния стрелочного участка.

Стрелочные электроприводы

В системах релейной централизации для перевода централизованных стрелок из одного положения в другое, обеспечения запирания и контроля положения остряков этих стрелок применяются стрелочные электроприводы. Стрелки на станциях имеют два положения: исходное и переведенное. Исходным положением стрелки является такое положение ее остряков, при котором обеспечивается пропуск поездов по прямому направлению пути. Это положение стрелки условно называют плюсовым. Чтобы переехать с одного пути на другой, в горловине станции следует стрелку перевести; в этом случае стрелка уже будет находиться в переведенном положении. Переведенное положение стрелки условно называют минусовым.

Установленный на стрелке электропривод должен осуществлять перевод остряков стрелки в одно из крайних положений (плюсовое или минусовое), обеспечивая при этом плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику, отведение другого остряка от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм, не допуская запирания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Электропривод должен обеспечивать работу в трех режимах: нормальном, когда стрелка переводится из одного положения в другое и дает контроль каждого положения; недохода остряка стрелки на 4 мм и более при случайном препятствии между остряком и рамным рельсом; взреза стрелки, когда происходит принудительный перевод остряков стрелки под действием скатов поезда.

В ЭЦ применяются стрелочные электроприводы с внутренним запиранием остряков следующих типов: невзрезной стрелочный привод типа СП, который устанавливается на стрелочных переводах из рельсов тяжелых типа Р65, Р75 с крестовинами, имеющих подвижной сердечник; невзрезные новой конструкции типа ВСП-150 и ВСП-2х150Д взамен приводов типа СП; взрезной стрелочный привод типа СПВ, который используется на стрелках в маневровых районах станций и на промышленном транспорте; взрезной привод новой конструкции типа ВСП-200.

Электропривод типа СП осуществляет совместный перевод и одновременное запирание обоих остряков стрелки, развивает большое тяговое усилие, более безопасен и надежен в работе, чем взрез- ной. Такой электропривод не имеет взрезного устройства, и при взрезе стрелки происходит поломка его частей.

Электропривод типа СП (рис. 9.6) состоит из корпуса 7 с крышкой, электродвигателя 8, редуктора 9 с фрикционной муфтой 5, главного вала 12, автопереключателя 11, рабочей линейки (шибера) 1 с шиберной шестерней 13 и двух контрольных линеек 2 и 3. Рабочая линейка (шибер) соединяется с двумя остряками стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая контрольная линейка — отдельной тягой с одним из остряков.

В корпусе электропривода имеются два отверстия: в одно вставляется курбельная рукоятка для перевода стрелки вручную, во второе — ключ для открытия крышки привода. Эти отверстия закрыты специальной заслонкой, связанной с блокировочным контактом 6, который включен в рабочую цепь электродвигателя. Для открытия крышки или ручного перевода стрелки с помощью курбеля заслон-

ка поворачивается, курбель вставляется в отверстие и прокручивается до появления щелчка. При повороте заслонки рабочая цепь электродвигателя разрывается, и привод отключается от управления с поста централизации.

На ручное управление курбелем стрелку может переводить ДСП с разрешения поездного диспетчера при неисправностях, связанных с нарушением работы электродвигателя стрелочного привода или элементов схемы управления стрелкой, а также при выполнении электромехаником регулировочных работ на выключенной стрелке. Перевод стрелок курбелем осуществляется ДСП, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы движения, назначенным для этой цели.

Основной частью электропривода является электродвигатель 8 постоянного или переменного тока, который вращение якоря сообщает механической передаче, состоящей из редуктора и внешней пары шестерен 4 и 10. С помощью механической передачи дальнейшее вращательное движение якоря электродвигателя передается на шестерню, где преобразуется в поступательное движение переводных тяг, связанных с остряками стрелки.

При недоходе остряка стрелки до рамного рельса возрастает усилие перевода стрелки, электродвигатель работает на фрикцию и не выходит из строя. Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и сгорание электродвигателя, поэтому имеется схема сброса стрелок, с помощью которой происходит отключение питания электродвигателя при длительной работе электродвигателя на фрикцию.

Автопереключатель в электроприводе служит для автоматического выключения электродвигателя в конце перевода стрелки, изменения направления вращения электродвигателя и создания цепей контроля положения стрелки. Контактная система автопереключателя содержит четыре группы контактов, которые имеют определенное назначение и нумерацию. Наружные контакты Р и Р' являются рабочими, через которые замыкаются рабочие цепи перевода стрелки. Внутренние контакты К и К' являются контрольными, через которые создаются контрольные цепи положения стрелки.

При переводе стрелки в минусовое положение, когда начинает вращаться главный вал, происходит переключение контактов автопереключателя: размыкаются контрольные контакты К и замыкаются наружные рабочие контакты Р' (41—42, 43—44, 45—46). При этом размыкается контрольная цепь плюсового положения стрелки и замыкается рабочая цепь для возможности обратного перевода стрелки в плюсовое положение.

При полном переводе стрелки в минусовое положение, когда вырезы контрольных линеек совпадают, происходит переключение рабочих контактов Р автопереключателя на контрольные К' (21—22, 23—24, 25—26). Таким образом, при переведенном (минусовом) положении стрелки замкнуты контрольные контакты К', которые замыкают цепи контроля минусового положения стрелки, и замкнуты рабочие контакты Р' для перевода стрелки в плюсовое положение.

Если происходит недоход остряка до рамного рельса во время перевода стрелки, то вырезы на контрольных линейках не совмещаются. Кулачок автопереключателя занимает среднее положение, поэтому размыкаются рабочие контакты Р и Р' и не замыкаются контрольные контакты К и К'. Контроль положения стрелки не появляется. На аппарате управления загорается красная лампочка, стрелка теряет контроль.

При взрезе стрелки перемещаются контрольные линейки. Контрольная линейка отжатого остряка выталкивает кулачок автопереключателя на поверхность линейки, который занимает среднее положение, размыкая контрольные и рабочие контакты. Стрелка теряет контроль своего положения.

⇐ Предыдущая 15 16 17 18 192021 22 23 24 Следующая ⇒