Глава 1. Понятие и источники морского права

С.В. Асеев

ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО

Особенная часть

 

Учебное пособие

 

 

Издательство ФГОУ ВПО ВГАВТ

Н. Новгород, 2007

УДК 656: 34 (075)

А 90

Асеев С.В.

Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - с.

 

Учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей программой по курсу «Транспортное право». В нем кратко изложено содержание основных разделов Особенной части курса: общие положения морского права; государственное управление и контроль на водном транспорте; основные положения международного частного морского права; правовое регулирование чрезвычайных происшествий на море; разрешение имущественных споров на водном транспорте.

 

Для студентов всех форм обучения юридических факультетов и вузов, практических работников, а также лиц, интересующихся современными проблемами транспортного и морского права.

 

Рецензент:

Кожевников С.Н. – заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор.

 

 

Рекомендовано к изданию кафедрой гражданско-правовых дисциплин, протокол № ____3_____ от _26.10.__ 2006 г.

 

 

© ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007

Введение

 

Особенная часть дисциплины «Транспортное право», исходя из структуры транспортного права как отрасли Российской системы права, включает изложение вопросов регулирования специфических правоотношений в деятельности различных видов транспорта.[1] Значительный объем таких вопросов не позволяет в рамках настоящей работы осветить их в полной мере, поэтому автор ограничился, поскольку это соответствует временным рамкам рабочей программы дисциплины, преподаваемой в Волжской государственной академии водного транспорта, и специализации ВУЗа в направлении подготовки кадров для деятельности в сфере водного транспорта, рассмотрением в Особенной части учебного пособия «Транспортное право» основных юридических понятий и особенностей правового регулирования специфических отношений, возникающих в функционировании предприятий и организаций водного и, прежде всего, как наиболее рискового, морского транспорта.

Среди них: понятие и источники морского права; правовой статус судна и его экипажа; правовой статус и режим морских пространств; государственное управление и контроль на водном транспорте; правовое регулирование безопасности судоходства и охраны водной среды; правовое регулирование морских перевозок грузов; обязанности сторон и ответственность по договору морской перевозки; фрахтование судов на время; правовое регулирование последствий чрезвычайных происшествий на море; разрешение имущественных споров на водном транспорте; регулирование и ограничение ответственности по морским требованиям и др.

Раздел 1.

Общие положения морского права

Глава 1. Понятие и источники морского права

Понятие морского права

Морское право (Maritime Law) – совокупность правовых норм, регулирующих отношения в области торгового и военного мореплавания, рыболовства и морского промысла, добычи биологических и минеральных ресурсов морей, проведения научных исследований и т.п.[2]

Понятие «морское право» охватывает международное публичное морское право, международное частное морское право и внутригосударственное (национальное) морское право.

Международное публичное морское право – это отрасль международного публичного права, образуемая из совокупности общепризнанных и специальных принципов и норм, регламентирующих правовой режим морских пространств и разнообразную деятельность в них субъектов международного права.[3]

Международное частное морское право – это подотрасль международного частного права, регулирующая имущественные отношения в области торгового мореплавания, осложненные «иностранным элементом».[4] При этом, под торговым мореплаванием в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации[5] понимается деятельность, связанная с использованием судов для:

перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

промысла водных биологических ресурсов;

разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

лоцманской и ледокольной проводки;

поисковых, спасательных и буксирных операций;

подъема затонувшего в море имущества;

гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

санитарного, карантинного и другого контроля;

защиты и сохранения морской среды;

проведения морских научных исследований;

учебных, спортивных и культурных целей;

иных целей.

Внутригосударственное морское право объединяет нормы различных отраслей национального права (государственного, административного, уголовного, экологического, гражданского и др.) и морского законодательства, комплексно регулирующие отношения, связанные с различными видами деятельности на море.

Сущностью международного морского права является отраженная в нем согласованная воля государств, зафиксированная в явно выраженном (международный договор) или молчаливом (международный обычай) соглашении между ними, по использованию Мирового океана. Выполнение этой воли обеспечивается добровольным согласием государств и признанием как общих принципов международного публичного права[6], так и специальных принципов международного публичного морского права[7]:

свободы открытого моря (судоходства), т.е. права всех государств на то, чтобы суда под их флагом плавали в открытом море;

исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море, предусматривающей, что в отношении судна, находящегося в открытом море действует исключительно законодательство государства флага, под которым плавает судно;

мирного использования Мирового океана, вытекающего из принципов использования морских пространств исключительно в мирных целях и мирного разрешения споров и неприменения силы или угрозы силой;

охраны морской среды, устанавливающей, что государства обязаны защищать и сохранять морскую среду;

общего наследия человечества, предусматривающего равноправное использование ресурсов морского дна и его недр за пределами действия национальной юрисдикции, на которые не распространяется суверенитет или суверенные права какого-либо из государств.

Будучи относительно обособленной (комплексной) отраслью, российское морское право представляет собой совокупность специальных юридических норм, которые призваны регулировать общественные отношения как публичноправового, так и частноправового характера, вытекающие из торгового мореплавания.[8].

Исторически сложившееся выделение морского права в качестве особой отрасли имеет прежде всего экономическое основание – развитие морской торговли. В отечественной и иностранной литературе при обсуждении причин обособления морского права обычно приводились ссылки на большой риск мореплавания и разобщенность между владельцем судна и экипажем, что ставит капитана судна в особое юридическое положение и требует наделения его чрезвычайными полномочиями.[9] Это обособление является следствием не какой-либо одной причины (например, риск мореплавания), а комплекса взаимосвязанных обстоятельств, к числу которых следует прежде всего отнести международный характер торгового мореплавания и сложность отношений, возникающих вследствие национальных и правовых различий субъектов как в публичной, так и в частноправовой сфере таких отношений. Это и объясняет своеобразие и относительную обособленность морского права в правовой системе и транспортном праве Российской Федерации.

 

Глава 2. Правовой статус морского судна и его экипажа

Глава 3. Правовой статус и режим морских пространств

Внутренние морские воды

Внутренние морские воды (inland waters, internal waters) – составная часть внутренних вод государства, расположенная в сторону берега от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря. Согласно положениям Закона Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. «О государственной границе Российской Федерации» в состав внутренних морских вод входят[37]:

а) морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря (территориальных вод) Российской Федерации;

б) воды портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов;

в) воды заливов, бухт, лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуются один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль;

г) воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих Российской Федерации, перечень которых объявляется ее правительством.

Внутренние морские воды, являясь составной частью государственной территории, находятся под суверенитетом прибрежного государства.

Правовой режим внутренних морских вод устанавливается внутригосударственными нормативными правовыми актами с учетом положений применимых международных договоров. Так, согласно ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ[38] с изменениями и дополнениями от 22 апреля 2003 г.:

а) заход иностранных судов и военных кораблей осуществляется на основе разрешительного порядка лишь в порты, открытые для этого;

б) следуя в порт или другую часть внутренних морских вод, иностранное судно (корабль) информирует об этом компетентные портовые или иные власти прибрежной страны в определенные промежутки времени (за 72, 48, 24, 12 часов);

в) без разрешения заход иностранного судна может быть осуществлен, если это обусловлено чрезвычайными обстоятельствами – стихийным бедствием, аварией, несчастным случаем, необходимостью оказания срочной медицинской помощи или доставки на берег лиц, потерпевших кораблекрушение;

г) плата с судов, заходящих в порты, взимается только за специально оказываемые услуги, пользование портовыми сооружениями или техническими средствами (ледокольная и лоцманская проводки, ремонт, дератизация, санобработка, пользование причалами, маяками, складами, буксирными и иными транспортными или погрузочно-разгрузочными средствами).

Правовой режим портов в отношении иностранных судов предусматривает следующие основные правила:

а) уголовная юрисдикция не осуществляется, если только об ином не попросят капитан судна, дипломатический или консульский представитель государства флага судна, либо если последствия преступления, совершенного на борту судна, не распространяется на территорию прибрежного государства, не затрагивают его безопасность и общественный порядок;

б) гражданская юрисдикция осуществляется только в отношении обязательств или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время и для прохода его через внутренние морские воды прибрежного государства, а также для применения мер взыскания или ареста по гражданскому делу, если это предусматривается законом государства пребывания;

в) административная юрисдикция осуществляется в форме применения принудительных мер для производства санитарного, фитосанитарного, пограничного, иммиграционного и таможенного контроля, обеспечения установленного порядка допуска иностранцев на территорию прибрежного государства, безопасности судоходства, самих судов и охраны человеческой жизни.

 

Территориальное море

Территориальное море (territorial sea) – примыкающий к сухопутной территории государства морской пояс шириной до 12 миль[39].

Для отсчета ширины территориального моря (территориальных вод) используется понятие нормальной исходной линии, представляющей собой линию наибольшего отлива вдоль берега, либо, если береговая линия глубоко изрезана и извилиста или, если в непосредственной близости от берега имеется цепь островов, совокупность прямых исходных линий, которыми соединяются между собой наиболее выступающие в сторону моря точки побережья, длиной каждой из них не более 24 миль.

Внешней границей территориального моря, являющейся и государственной морской границей, признается линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального моря. Для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью данного порта, рассматриваются как часть берега.

Если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, то ни то, ни другое государство не имеет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять свое территориальное море за срединную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря каждого из этих двух государств.

Правовой режим территориального моря как части государственной территории со статусом суверенитета прибрежного государства устанавливается и определяется этим государством. В России правовой режим территориального моря регулируется Законом РФ «О государственной границе Российской Федерации» 1993 г. и ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» 1998 г. В изъятие из него международное публичное морское право наделяет иностранных мореплавателей правом пользования водными пространствами данного морского пояса для целей судоходства. Указанное право, именуемое правом мирного прохода, допускает плавание иностранных судов (уведомительный режим) и военных кораблей (разрешительный режим), чтобы: пересечь территориальное море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод, или пройти во внутренние воды или выйти из них, либо же стать на рейде или у портового сооружения[40].

Проход считается мирным, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Иностранные суда при мирном проходе (быстром и непрерывном) обязаны соблюдать законы и правила прибрежного государства, а также общепринятые правила относительно предотвращения столкновения судов в море.

Прибрежное государство может в интересах безопасности судоходства потребовать от судов следования по установленным им морским коридорам и схемам разделения движения.

Иностранные суда не могут облагаться никакими сборами за их проход через территориальное море, за исключением сборов, связанных с оплатой конкретных услуг, оказанных судам.

Уголовная юрисдикция прибрежного государства не должна осуществляться на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, для ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, за исключением следующих случаев:

а) если последствия преступления распространяется на прибрежное государство;

б) если преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;

в) если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратятся к местным властям с просьбой об оказании помощи;

г) если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами.

Прибрежное государство не должно останавливать проходящее через территориальное море иностранное судно или изменять его курс с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна, но оно может применять в отношении такого судна меры взыскания или арест по любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, приятой или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного государства.

Военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, обладают иммунитетом от уголовной и гражданской юрисдикции прибрежного государства, но если они не соблюдают установленных законов и правил, касающихся прохода через территориальное море, и игнорируют любое обращенное к ним требование об их соблюдении, прибрежное государство может потребовать от них немедленно покинуть территориальное море.

В зоне, примыкающей к территориальному морю и называемой прилежащей зоной (contiguous zone, adjacent zone), прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый[41]:

а) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории и территориального моря;

б) для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершенное в пределах его территории или территориального моря.

Прилежащая зона не может распространяться за пределы 24 морских миль от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря.

Открытое море

Под открытым морем (high sea, open sea) понимаются пространства Мирового океана, находящиеся за пределами границ территориального моря прибрежных государств, которые не подчинены суверенитету какого-либо государства или государств и находятся в общем и равноправном пользовании всех стран и народов[42].

Правовой статус и правовой режим открытого моря определяются международным публичным морским правом и зафиксированы в Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., согласно которым открытое море свободно для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю[43].

Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету. Каждое государство имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море, и определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавания под его флагом.

Все суда в открытом море подчиняются исключительно юрисдикции государства, под флагом которого они плавают. Судно должно плавать под флагом только одного государства, которое осуществляет с ним реальную связь.

Каждое государство обязано (ст. 94 Конвенции 1982 г.):

а) принимать на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся судна;

б) принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море в отношении: конструкции, оборудования и годности судов к плаванию; укомплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения;

в) организовать расследование каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, приведшего к гибели граждан другого государства или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, либо морской среде.

В случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущем уголовную или дисциплинарную ответственность членов экипажа, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против них не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданами которого они являются.

Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.

Каждое государство в соответствии со ст. 98 Конвенции 1982 г. вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:

а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;

б) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;

в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в который он зайдет.

Все государства в открытом море сотрудничают в пресечении незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, поэтому при наличии соответствующей информации военные корабли и другие уполномоченные суда или летательные аппараты, состоящие на государственной службе, вправе подвергать подозреваемые суда осмотру. Кроме того, правомерен досмотр судов, подозреваемых в пиратстве, работорговле, несанкционированном вещании, а также судов, не имеющих национальности или отказывающихся поднять флаг государства регистрации. Если задержание окажется необоснованным, судну возмещаются убытки.

В открытом море признается право государства преследовать и задерживать иностранное судно, нарушившее правовой режим его внутренних морских вод или территориального моря. Такое преследование должно вестись по «горячим следам», т.е. начаться сразу же во внутренних или территориальных водах и осуществляться непрерывно. Преследование должно быть прекращено, как только преследуемое судно зайдет в территориальное море своего, либо третьего государства.

Военные корабли пользуются в открытом море полным иммунитетом от юрисдикции какого бы-то ни было государства, кроме государства флага.

 

Раздел 2.

Коносамент

 

Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (Bill of Lading – B/L).

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной товарной бумагой – document of title).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий.[86] Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (BIMCO, FIATA* и др.). эти формы содержат детальные условия перевозки. Применяются и «короткие» формы коносаментов, которые включают минимум необходимых условий и отсылки к соответствующим полным условиям фирменных формуляров или к чартерам (чартерные коносаменты).

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем груза документа – погрузочного ордера или поручения на отгрузку (shipping order). При этом, отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких данных.[87]

Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать точно определенные законом данные (реквизиты). Их состав определен в ст. 144 КТМ:

1) наименование перевозчика (shipowner) и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза (port of loading) и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя (shipper) и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза (port of discharge);

5) наименование получателя (consignee), если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем (shipper’s);

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт (freight) в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента (plаce and date of issue);

10) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один (number of original Bs/L);

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица (master’s signature).

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Приведенная в ст. 144 КТМ норма соответствует положениям Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. и Правил Висби 1968 г., а также некоторым нормам Гамбургских правил 1978 г.

Согласно п. 7 указанного перечня перевозчик обязан указать внешнее состояние груза и его упаковки. Практически перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это указание относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартную формулировку о том, что «груз погружен в хорошем по внешнему виду состоянии» (shipped in apparent good order and condition). Как правило, все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.[88]

Определенную презумпцию создает и оговорка в коносаменте: «масса, мера, качество, количество, состояние, содержимое и стоимость неизвестны» (weight, measure, quality, quantity, condition, contents and valye anknown). Такая оговорка, применяемая при перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, когда данные о количестве и качестве принимаемого груза проверить затруднительно или невозможно, может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза и перекладывает бремя доказательства факта утраты части груза перевозчиком на грузовладельца.

Вместе с тем, наличие подобных оговорок в коносаменте снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа, поскольку кредитующий товарные сделки банк может не принять такой («не чистый») коносамент к своему обращению. Оплата продавцу стоимости товара может быть поставлена банком в зависимость от получения сведений о качественной доставке груза. Покупатели, как правило, открывают в банке документарные аккредитивы в пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости товара против грузовых документов, которые должны иметь комплект «чистых» (clean) коносаментов. Банки при предоставлении кредита под обеспечение коносаментами также требуют «чистые» коносаменты, поэтому грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика «чистые» коносаменты. Вследствие этого получила распространение практика выдачи гарантийных писем (a letter of indemnity back letter) в обмен на «чистые» коносаменты, в которых отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.

Конвенцией 1978 г. предусматривается, что любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что последний выдает коносамент без оговорок является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент. При этом перевозчик лишается права на ограничение ответственности, предусмотренное этой конвенцией.

Согласно ст. 146 КТМ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент – straight), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент – «to order of…») либо на предъявителя («to the bearer»). Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя. Указанное в полной мере соответствует классификации ценных бумаг, принятой в ст. 145 ГК РФ.

В соответствии со ст. 148 КТМ именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования, ордерный – по именным или бланковым передаточным надписям, коносамент на предъявителя – посредством простого вручения.

Навигационная ошибка

 

Ст. 167 КТМ предусматривает, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана («навигационная ошибка»). Аналогичная норма есть и в Гаагско-Висбийских правилах.

Ошибочные действия или упущения этих же лиц, за исключением лоцмана, при приеме, погрузке на судно, размещении, сохранении, выгрузке из судна или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой».[99]

Навигационная ошибка, вызвавшая несохранность либо просрочку доставки груза, не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцам ущерб. Коммерческая ошибка в отличие от этого не освобождает судовладельца от ответственности.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за последствия навигационной ошибки является исключением из общего принципа ответственности за вину, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ, только в связи с перевозками в заграничном плавании. В данном случае перевозчик освобождается от имущественной ответственности и за виновные действия указанных лиц, независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной ответственности.

Объясняется это стремлением судовладельцев максимально защитить свои интересы от возможных значительных убытков в связи с исключительными рисками и опасностями мореплавания, усугубляемыми несовершенством судостроительной, навигационной техники и кадровыми проблемами.

Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или признания его обязанности возместить ущерб необходимо более конкретно определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить значение «ошибки в управлении судном» от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

«Ошибка в судовождении» относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п.[100] В результате – посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки.

«Ошибка в управлении» обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм считается ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа (особенно часто это случается при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе отграничения «навигационной ошибки» от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющиеся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу.

Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении должной заботливости о грузе или в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза, судовладелец обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб, так как в данном случае экипажем допущена «коммерческая ошибка». Коммерческой ошибкой признаются также действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ во время осадков, ненадлежащей укладке груза, недостаточности и некачественности подкладочных и сепарационных материалов, неправильном креплении груза, особенно палубного, недостаточной вентиляции трюмов и т.д.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.

В тех случаях, когда в результате одной и той же навигационной ошибки оказались затронутыми интересы и судна и груза, перевозчик, как правило, освобождается от ответственности на основании ст. 167 КТМ. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок – одна в судовождении или управлении судном, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки судна на мель в результате навигационной ошибки, в процессе перегрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнит эту обязанность, он будет нести ответственность за несохранность и задержку доставки груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

В отличие от Гаагско-Висбийских правилах в Гамбургских правилах предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» и возложение на перевозчика ответственности «за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызывающих утрату, повреждение или задержку».

При этом Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. отказалась от традиционного перечня обстоятельств («каталога исключений»), освобождающих перевозчика от ответственности. Обстоятельством, исключающим ответственность перевозчика, признается лишь принятие мер по спасанию людей на море и разумных мер по спасанию имущества.

Поскольку Конвенция 1978 г. основывается в ответственности перевозчика на принципе презюмируемой вины в несохранности и задержке доставки груза, отпадает необходимость в специальном регулировании обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние по перевозкам, к которым применимы Гамбургские правила.

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: