Постановка состава в длительный (ночной) отстой на линии (ТИ глава 17).

⇐ ПредыдущаяСтр 14 из 18Следующая ⇒

17.1. Машинист останавливает состав точно у соответствующего знака, указанного в расписании или в предупреждении, выданном по указанию поездного диспетчера.

17.2. После остановки машинист обязан:

доложить ДЦХ о номере маршрута и месте остановки состава;

затормозить состав пневматическими тормозами, снизив давление в ТМ до 2, 5 атм. Проконтролировать сработку АВУ.

• перекрыть краны двойной тяги (разобщительный кран у КМ уел. № 013), ручку КМ - в положение 1 (КМ уел. № 013 в положение VII);

• включить стояночный тормоз;

• отключить тумблеры АЛС и АРС;

развернуть реверсивный вал КВ в положение «0» и вынуть реверсивную рукоятку;

отключить ВРД, тумблеры МК, БПСН, УТЮ, охранной сигнализации, освещения салонов, подсветки пульта, ближнего и дальнего света фар, СОСД;

• после выхода воздуха из блок-тормоза отключить ВБ;

• закрыть все двери кабины на фиксаторы трехгранных замков;

• убедиться в исправности красных сигнальных огней (спуститься на банкетку через 2 или 3 дверной проем, предварительно открыв «кран выключения дверей» и надев сигнальный жилет);

17.3. Проходя по составу, на каждом вагоне:

• визуально проконтролировать культурное состояние каждого вагона, целостность вагонного оборудования;

• проверите величину давления в ТЦ (норма 2, 4 - 2, 6). При выявлении самопроизвольного отпуска тормозов принять меры, исключающие скатывание подвижного состава;

• включить стояночный тормоз;

• выключить ВБ;

17.4. В хвостовом вагоне:

• включить стояночный тормоз;

• открыть двери состава со стороны банкетки, а при постановке состава на ночной отстой в пределах пассажирской платформы станции или переходного мостика в оборотном тупике станции, двери поезда должны быть закрыты;

перекрыть кран ЭПК;

развернуть реверсивный вал в положение «Вперёд»;

отключить и включить выключатель ВАУ.

развернуть реверсивный вал в положение «0» вынуть реверсивную рукоятку;

• открыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ уел. № 013), отпустить пневматические тормоза, проверить отсутствие скатывания. При наличии скатывания состава машинист обязан;

• принять меры к остановке подвижного состава,

• доложить ДЦХ о невозможности снятия высокого напряжения с контактного рельса,

затормозить состав ПСТ,

вызвать машиниста-инструктора и не покидать состав до его прибытия;

• МК не выключать, поддерживая давление в НМ обеспечивающее работу пневматических тормозов состава;

• далее действовать по указанию м/и и ДЦХ.

• закрыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ уел. № 013), ручку КМ перевести в положение 1(КМ уел. № 013 в положение VII);

• записать замечания в Т-6;

убедиться в отключенном положении тумблеров: МК, УПО, AJ1C, АРС, охранной сигнализации, освещения салонов, подсветки пульта, ближнего и дальнего света фар, СОСД;

• отключить ВБ;

убедиться по вольтметру в отсутствии напряжения на 10 проводе;

закрыть все двери кабины на фиксаторы трехгранных замков;

• убедиться в исправности красных сигнальных огней;

• установить «ломающийся» автостоп в заграждающее положение в местах, определенных схемой расстановки составов на ночной отстой.

соблюдая ТБ, пройти установленным маршрутом на блок-пост станции.

17.5. Установленным порядком оформить у ДСП выход из тоннеля и сдачу реверсивной рукоятки.

17.6. В случае обнаружения во время постановки состава посторонних предметов и людей доложить об этом ДЦХ и действовать по его указанию.

7. ТРА станции «Купчино»

1 путь - - 43м

2 путь 50 - -

3 путь КП7 - -

4путь - - КП8

Непредусмотренные в неправильном

С4 на2

С3на2

На 2 пути установлено КГУ. При срабатывании КГУ ехать на 4 путь.

8. Схема управления «Тормоз – 1» на скоростях ниже 53-55 км/ч

При постановке в Т-1 включаются реле РВТ и контактор К25. Контакты РВТ замыкаются в цепи катушки контактора К6, контакты которого замыкаются в цепи 6 поездного провода. Таким образом подается напряжение на 6 и 20 провода. На каждом вагоне от 20 провода, через автомат А20 подается напряжение на ЛК2. От 6 провода через автомат А6 подается напряжение на контакторы силового блока КСБ1 и КСБ2. Через блок – контакты КСБ1 и КСБ2 подается напряжение на ЛК3. ЛК3 включаясь подает напряжение на ЛК4. Если скорость вагона в пределах от максимума до 55, то включается силовой блок тиристорного регулятора, происходит тиристорное регулирование величины ослабления поля при постоянном тормозном токе 140 – 150А.

Действия машиниста при неисправности скоростимера

Билет 21

1. Порядок технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. С какими неисправностями запрещается эксплуатировать электроподвижной состав? (ПТЭ п.п. 14.1 – 14.7).

14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, порядок его содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавливаются соответствующими Правилами ремонта и Инструкциями, утвержденными Управлением метрополитена, а межремонтные сроки и нормы пробега в соответствии с техническими условиями на подвижной состав.

14.2. Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и за безопасное движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений. 14.4. Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна неисправность:

— пневматических, электрических, стояночных или ручных тормозов;

— автосцепных устройств;

— сигнальных приборов, скоростимера;

— автостопного устройства;

— поездных устройств АЛС_АРС на линиях, где они являются основным средством сигнализации при движении поездов;

— устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир машинист».

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав с трещиной или изломом в раме тележки и других деталях подвагонного оборудования, с отсутствием пломб на приборах безопасности (по

перечню, утвержденному Управлением метрополитена), а также имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации.

14.5. Запрещается выпуск электроподвижного состава на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в специальном журнале.

2. Как осуществляется движение между участком, где организованно двухстороннее движение и станцией, где временно производится оборот составов и смежной конечной станцией (ИПД п.п. 1.62-1.65).

1.62. Допускается движение (для перевозки пассажиров):

— на перегоне (участке) между станцией, где временно производится оборот составов, и смежной конечной станцией линии, поезда, назначенного поездным диспетчером;

— на перегоне между станцией, где временно производится оборот составов, и станцией, ограничивающей путь перегона (участка), где организовано двухстороннее движение, состава, который используется для двухстороннего движения на закрытом пути.

Отправляют поезда на указанный перегон (участок) по указанию поездного диспетчера:

— в правильном направлении — по сигналам светофоров и (или) сигнальному показанию АЛС;

— в неправильном направлении — по разрешению на бланке с красной полосой по диагонали. Выдает разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дежурный поста централизации или дежурный по станции по указанию поездного диспетчера после:

— проверки правильности установки стрелок по маршруту следования поезда на станцию, указанную в разрешении;

— принятия мер по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеть на кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключить рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КБ).

1.63. Выдача разрешения на бланке с красной полосой по диагонали на отправление поезда в неправильном направлении со станции, ограничивающей закрытый для двухстороннего движения участок, или с конечной станции линии на смежную станцию, где временно производится оборот составов, допускается с соблюдением следующих условий:

— если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления огражден входным светофором полуавтоматического действия, то он должен быть закрыт;

— если путь приема на станцию временного оборота со стороны правильного направления не огражден или огражден входным светофором автоматического действия, то перегон, прилегающий со стороны правильного направления, должен быть закрыт (приказ о

закрытии передается станциям, ограничивающим перегон и машинисту встречного поезда, следующего в правильном направлении);

— встречный поезд, следующий в правильном направлении, должен быть задержан у переносного сигнала остановки на станции, смежной со станцией временного оборота.

1.64. Разрешение на бланке с красной полосой по диагонали дает право машинисту отправиться со станции и следовать в неправильном направлении со скоростью не более 20 км/ч (при управлении локомотивной бригадой — не более 35 км/ч). Это разрешение действительно на следование по перегону только один раз.

1.65. Восстановление нормального двухпутного движения на пути перегона (участка), где было организовано двухстороннее движение, производится но приказу поездного диспетчера. Копия этого приказа вручается машинисту поезда, обслуживающего путь перегона (участка) двухстороннего движения.

3. Обозначение головы поезда при движении на резервном управлении. Обозначение состава находящегося в отстое на станционном пути, пути перегона, на парковых путях. (ИСИ п.п. 8.4 – 8.6)

8.4. При движении поезда (состава) в тоннеле и на наземномучастке, как в правильном, так и в неправильном направлении, управлением с резервного пуска голова поезда (состава) обозначаетсяпрозрачнобелыми огнями и двумя красными огнями, а при наличии

прожектора, кроме того, его прозрачно белыми огнем.

8.5. Состав, находящийся в отстое на станционном пути или напути перегона (соединительной ветви), с головы и хвоста обозначается двумя красными огнями.

8.6. Состав или отдельный вагон, находящийся в отстое на парковых путях, ограждается прямоугольным щитом красного цвета (илидругими переносными красными сигналами), устанавливаемыми уограждаемого состава, отдельного вагона или диском красного цвета, устанавливаемым на торцевой части кузова вагона.

4. Инструкция «О порядке осаживания поезда на путях метрополитена после отправления его со станции и остановки вследствие возгорания при нахождении части вагонов в тоннеле» (инструкция № 2 сборник № 4)

- если поезд не проследовал сигнальный знак " Предельное место применения экстренного торможения";

- если поезд проследовал сигнальный знак " Предельное место применения экстренного торможения".

2. Действия МАШИНИСТА неисправного поезда

2.1. При обнаружении загорания в поезде или при получении по экстренной связи “пассажир-машинист" информации от пассажиров о загорании, если поезд не проследовал сигнальный знак " Предельное место применения экстренного торможения":

- применить экстренное торможение и доложить ДЦХС;

- по приказу поездного диспетчера, не меняя кабины управления, произвести осаживание поезда к сигнальному знаку " Остановка первого вагона" со скоростью не более 10 км/час при нажатой педали безопасности. Одновременно вести наблюдение по поездному зеркалу. При этом подается звуковой оповестительный сигнал;

- высадить пассажиров, дать заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса.

5. Что обязан иметь при себе машинист во время работы? (ДИ п.п.2.2.1)

Служебное удостоверение, формуляр, именной график, жилет, фонарь, трехгранку, свисток.

6. Что машинист обязан сделать для исключения случаев проезда запрещающих сигналов светофоров (ТИ)

• организовать свой отдых перед заступлением на работу так, чтобы не чувствовать переутомления в течение рабочей смены;

• содержать автоматические тормоза и автостопную пневматику в постоянной готовности к действию;

• не отвлекаться от ведения состава;

повторять вслух для самоконтроля показания светофоров, АЛС и положение стрелок, порядком, установленным управлением метрополитена;

• не отключать исправно действующие устройства АЛС-АРС и ПА-М КСД;

перед назначением ходового режима от контроллера машиниста или ПА-М, убедиться в разрешающем показании светофора и AJIC;

• не занимать рабочее место машиниста и не разворачивать реверсивный вал контроллера машиниста в положение «вперед» при запрещающем показании светофора;

• при передаче управления маневровому машинисту, не подавать команду «Вперед» и не выходить из кабины, до открытия маневрового светофора;

• не передавать управление составом в оборотных тупиках, не убедившись в открытии маневрового светофора;

• при подъезде к светофору с запрещающим показанием своевременно применять тормозные устройства с учетом состояния пути, загрузки и скорости следования.

7. ТРА станции «депо Выборгское»

Границы станции: 1 путь – Н1

2 путь – Н2

31 путь – знак ГС

1- парковые пути, 23 - обкаточный путь, 55 – предохранительный путь, 31 – подъездной путь, 32 – улавливающий путь.

Н1, Н2 – входные

Ч1, Ч2 – выходные

8. Схема сигнализации неисправности. Схема возврата РП. Условия восстановления РП при включенной аппаратуре ПА-М.

При сборе схемы на ход или тормоз, последним срабатывает ЛК4 и красная лампа сигнализации неисправностей не горит. Если на каком то вагоне не собралась схема, то красная лампа Л4 горит в пол накала: 10провод – А54 – ВУ – кул эл гл вл 10АК-У2 – А73 – резистор – КЛСН – 18п провод – А38 – 18в провод – резистор – диод – ЛК4 – земля. Для определения неисправного вагона надо нажать кнопку сигнализация неисправностей, при этом по цепи: У2 – А73 – КСН подается напряжение на 24п провод. На неисправном вагоне от 24 провода запитывается реле защиты РЗ-2, вызывая сработку РП, контакты РП замыкаются.

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 131415 16 17 18 Следующая ⇒