Глава I. Элементы морского могущества

С социальной и политической точек зрения море представляет­ся великим путем или, скорее, обширной общинной равниной, через которую можно проходить по всем направлениям, но некоторые из линий сообщения через эту равнину избираются кораблями, очевид­но по серьезным причинам, чаще, чем другие, эти-то сообщения и на­зываются торговыми путями, и причины, их определившие, следует искать в мировой истории.

Несмотря на все заурядные и исключительные опасности моря, путешествие и перевозка товаров водою всегда были легче и дешев­ле, чем сушей. Коммерческое величие Голландии обусловливалось не только ее приморским положением, но также многочисленностью спокойных водных путей, которые давали легкий доступ во внутрен­ние области ее и в области Германии. Это преимущество водной пе­ревозки грузов перед сухопутной было еще значительнее в эпоху, когда дороги были малочисленны и дурны, войны часты и общества не­устроенны, как это еще имело место около двух столетий тому назад. Морской перевозке грузов тогда еще угрожали пираты, но тем не ме­нее она была безопаснее и быстрее, чем перевозка сухопутная. <...>

При современных условиях, однако, отечественная торговля со­ставляет только часть коммерческой деятельности страны, гранича­щей с морем. Иностранные предметы необходимости или роскоши должны перевозиться в порты на судах, которые, в обмен, вывозят из страны продукты ее добывающей или обрабатывающей промышленности, и каждая нация стремится к тому, чтобы этот обмен совершал­ся при посредстве ее собственных судов. Для последних необходимы обеспеченные порты дома и за границей, и возможное покровитель­ство своей страны в ходе плавания.

Это покровительство во время войны должно осуществляться во­енным флотом, необходимость которого, в узком смысле слова, вытекает, поэтому, из существования мирного флота и исчезает вместе с ним, за исключением случая, когда нация имеет наступательные стремления и содержит флот единственно как отрасль военных учре­ждений. <...>

Когда нация посылает военные и коммерческие флоты далеко от своих берегов, то для нее скоро появляется необходимость в пунк­тах, на которые суда ее могли бы опираться в операциях мирной тор­говли, в деле пополнения продовольственных и других припасов и как на убежища от опасностей. <...>

Так как в таких ранних мореходных предприятиях представля­лась столь же громадная выгода, сколь и большой риск, то подобные станции естественно умножались и росли до образования колоний, конечное развитие которых зависело от политического гения основавших их наций и играет большую роль в истории мира, особенно же в морской истории его. <...>

В трех данных: 1) в производстве продуктов, с необходимостью обмена их, 2) в судоходстве для совершения этого обмена и 3) в ко­лониях, которые расширяют и облегчают операции судоходства, по­кровительствуя ему также умножением безопасных для судов стан­ций, Надо искать ключ ко многому в истории и политике приморских наций. <...>

Но история прибрежных наций определялась менее проницатель­ностью и предусмотрительностью правительств, чем условиями положения, протяжения, очертания берега, численностью и характером народонаселения — т. е. вообще тем, что называется естественными условиями. Должно, однако, допустить — и правильность этого бу­дет ясна из дальнейшего изложения, что мудрые и глупые деяния от­дельных личностей имеют в известные эпохи большое влияние на развитие морской силы в широком смысле, который охватывает не только военную силу на воде, господствующую на море или на той или другой части его силой оружия, но также мирное торговое море­ходство, из которого одного только возникает военный флот естест­венным путем и на которое только он прочно опирается.

Главные условия, влияющие на морскую силу наций, могут быть подведены под следующие рубрики:

1. Географическое положение.

2. Физическое строение (соп/огтаиоп), включая сюда естественную
производительность и климат.

3. Размеры территории.

4. Численность народонаселения.

5. Характер народа.

6. Характер правительства, включая в эту рубрику и национальные
учреждения. <...>

Географическое положение страны может или требовать, сосредо­точения морских сил, или вынуждать рассеяние их. В этом отноше­нии опять Британские острова имеют преимущество перед Франци­ей. Положение последней, прилегающей и к Средиземному морю, и к океану, хотя и имеет свои выгоды, в целом представляет источник слабости ее на море в военном отношении. Восточный и западный французские флоты могут соединиться только после прохождения через Гибралтарский пролив, и в попытках к такому соединению они часто рисковали претерпеть и претерпевали потери. Положение Со­единенных Штатов на двух океанах было бы также или источником большой слабости, или причиною огромных расходов, если бы они имели большую морскую торговлю на обоих берегах.

Англия в организации своих неизмеримых колониальных владе­ний пожертвовала в значительной мере выгодой сосредоточения си­лы близ ее берегов, но жертва была принесена мудро, так как приоб­ретения превысили потери, как это доказал результат. С развитием ее колониальной системы росли также и ее военные флоты, но ее торговое судоходство и благосостояние росли еще скорее. <...>

Выгода географической близости к неприятелю или к предмету атаки нигде так не очевидна, как в том роде войны, который в послед­нее время получил в Англии название commerce-destroying (уничто­жающий торговлю) и который французы называют guerre de course (крейсерская война). Эта военная операция, направленная против мирных коммерческих судов, обыкновенно беззащитных, требует во­енных судов малой силы. Последние, имея слабые оборонительные средства, нуждаются в близких к району их действий убежищах или пунктах поддержки, которые и существуют обыкновенно или в неко­торых частях моря, где господствует боевой флот их страны, или в дружественных гаванях. Такие гавани представляют самую сильную поддержку по постоянству положения своего и потому, что входы в них всегда более известны уничтожителю торговли, чем его непри­ятелю. Близость Франции к Англии, таким образом, весьма облегчи­ла для первой крейсерскую войну против последней. <...>

Так как цель настоящей главы не состоит в том, чтобы исчерпать вопрос, но единственно лишь в попытке пояснить примерами, как существенно географическое положение страны может влиять на дея­тельность ее на море, то предмет этой рубрики можно на время оста­вить, тем более, что ниже, в нашем историческом изложении, мы еще будем иметь случай возвратиться к нему. Однако уместно будет оста­новиться еще на двух замечаниях.

Обстоятельства заставили Средиземное море играть в истории мира, как с коммерческой, так и с военной точек зрения, большую роль, чем всякую другую площадь воды того же размера. Нация за нацией боролись за приобретение господства в нем, и борьба продол­жается и теперь. Поэтому изучение условий, на которые это господ­ство опиралось прежде и опирается теперь, а также и относительного военного значения различных пунктов на берегах этого моря, более поучительно, чем подобное же изучение по отношению к другим театрам действий морской силы.

Далее, в настоящее время Средиземное море представляет заме­чательную аналогию во многих отношениях с Карибским — анало­гию, которая будет еще ближе, если водный путь через Панамский перешеек когда-либо осуществится. Вследствие этого изучение стра­тегических условий Средиземного моря, для которого история дает обширный запас иллюстраций, представит великолепную прелюдию к подобному же изучению Карибского моря, имеющего сравнитель­но недолгую историю.

Второе наше замечание имеет предметом географическое положение Соединенных Штатов относительно Центрально-Американско­го канала. Если последний будет прорыт и надежды его строителей осуществятся, то Карибское море, представляющее теперь значение только для местной торговли, приобретет значение одного из глав­ных мировое торговых путей. С товарами проникнут через него и интересы других больших наций — европейских, приблизившись к берегам Штатов так, как никогда не приближались прежде. Вместе с этим тогда нам уже не будет так легко, как теперь, стоять в стороне от международных осложнений. Положение Соединенных Штатов¹ по отношению к этому пути напомнит положение Англии по отно­шению к Каналу и средиземноморских стран относительно суэцкого пути. Что касается влияния и господства на нем в зависимости от географического положения страны, то, конечно, ясно, что они дос­тупнее всего нам... <...>

Может ли военный флот, отвечающий такой задаче, существовать без восстановления коммерческого судоходства? Сомнительно. Ис­тория доказала, что чисто военная морская сила может быть создана деспотом, как это и было сделано Людовиком XIV; и история же по­казала, что его флот, казавшийся таким прекрасным, исчез, как увядает растение, не имеющее корней. Но в представительном народном правительстве все военные издержки должны быть основаны на сильном интересе, убеждающем в их необходимости. Такого интере­са в вопросе морской силы не существует, не может существовать в нашей стране без воздействия правительства. Как следует создать достаточное для опоры военного флота коммерческое судоходство — субсидиями или свободной торговлей — это вопрос не военный, а экономический. Даже если бы Соединенные Штаты имели боль­шое национальное судоходство, то все-таки можно было бы сомне­ваться, чтобы вслед за тем возник надлежащий военный флот; рас­стояние, отделяющее Штаты от других великих держав, служа с од­ной стороны защитой, с другой стороны является западней. Мотив, если только он вообще возможен, для создания в Соединенных Шта­тах флота, вероятно, нарождается уже в прорытии Центрально-Аме­риканского перешейка. Будем надеяться, что воздействие этого мо­тива не явится слишком поздно. <...>

⇐ Предыдущая78910111213141516Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. II. ЭКЗАМЕН ПО ОБЩЕСТВОЗНАНИЮ: ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРОВЕРКИ
2. Бесконтактные логические элементы
3. В систему муниципально-правового регулирования включены следующие элементы.
4. Внецентренно сжатые элементы
5. Вопрос 1. Виды налоговых платежей. Элементы налога
6. Вопрос 2. Политическая сфера общества, ее основные элементы. Духовная сфера и ее структура, роль в обществе.
7. Все элементы ОбПФ нормируются.
8. Вспомогательные элементы интерфейса
9. Газопроводы и соединительные элементы
10. Гальванические элементы (первичные элементы)
11. ГАЛЬВАНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ. ЭДС.
12. Глава 17. Психические процессы как структурные элементы управления – 419