|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Раздел 1.Технико – эксплуатационная характеристика станции и прилегающих участковСтр 1 из 10Следующая ⇒
Введение В ведении необходимо указать значение железнодорожного транспорта для экономики Республики Казахстан, значение основных устройств и сооружений станций, а также цель курсового проекта. Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы. Техническая вооруженность железных дорог. Например: Введение Железнодорожная линия представляет собой совокупность перегонов, станций и других раздельных пунктов, оснащенных соответствующими техническими средствами для осуществления перевозок. Станции являются основными предприятиями транспорта, играющими важнейшую роль в обслуживании пассажиров, отправителей и получателей груза, организации вагонопотоков и перевозочного процесса в целом, обеспечении безопасности движения. По назначению и характеру работы станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные и грузовые, а в зависимости от объема работы – внеклассные, имеющие большой объем работы и высокий уровень технического оснащения и станции I, II, III, IV и V классов. Промежуточные станции сооружаются на однопутных и двухпутных и многопутных линиях. В отличие от разъездов и обгонных пунктов на них, кроме скрещения, обгона и пропуска поездов, а также посадки – высадки пассажиров, производятся: погрузка, выгрузка и хранение грузов, а также оформление перевозочных документов; прием, выдача и хранение багажа; маневровая работа по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, а в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов или групп ступенчатых маршрутов; обслуживание подъездных путей предприятий; взвешивание вагонов. Промежуточные станции бывают обычные и опорные. На последних концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживанию населенных пунктов района тяготения. Также промежуточные станции подразделяются по числу главных путей – однопутные, двухпутные и многопутные; по расположению приемо-отправочных путей – продольного, полупродольного и поперечного типов. Кроме того, станции различают по расположению грузового района и наличию примыкания подъездных путей. Целью данной курсовой работы является разработка проекта промежуточной станции в ходе, которой были решены следующие задачи: обоснован выбор типа станции; определено ее путевое развитие; разработана немасштабная схема станции; рассчитаны координаты основных устройств; произведена масштабная укладка схемы станции; построен продольный профиль I главного пути; составлены ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений; в заданных сечениях построены поперечные профили земляного полотна; определен объем земляных работ и составлена примерная смета на сооружение станции. Кроме того, в курсовой работе рассмотрены вопросы организации работы станции с поездами каждой категории, а также перечень требований техники безопасности при выполнении основных операций. АО «Национальная компания» «Қ азақ стан темір жолы»(АО НК «КТЖ»)- национальная железнодорожная компания Казахстана. На балансе компании находится железнодорожная сеть Казахстана. Часть железнодорожной сети на территории Казахстана находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации и Киргизии. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажироьорота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отросли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1% населения Казахстана. Государственная политика в области железнодорожного траспорта направлена на создание условий для удовлетворения потребности населения, экономики и государства в перевозках, исходя из принципов: 1. свободного доступа всех субъектов транспортного рынка к получению услуг железнодорожного транспорта; 2. защиты экономических интересов Республики Казахстан; 3. применения единого стандарта правовых и экономических гарантий для всех участников перевозок. Рассматриваются основные задачи дальнейшего развития железнодорожного траспорта в свете решений партии и правительство. Безопасность движение и эффективность организации перевозочного процесса является основными слагаемыми для удовлетворения потребности в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Промежуточные станции являются наиболее распространенным типом раздельных пунктов. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на промежуточных станциях также производится: обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты; маневровые операции по отцепке и прицепки вагонов к сборным поездных путей; оформление документов на перевозку. На промежуточных станциях предусматривают устройства для обслуживания пассажирского и грузового движения и производства грузовых операции. Станции оборудуются устройствами связи, энергоснабжения, автоматики и телемеханики, освещения, водоснабжения, водоотвода и др. В силу своего географического положения и сырьевой направленности экономики РК железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно –коммуникационном комплексе РК. По данным Агентства по статистике в 2001 году в грузообороте всех видов транспорта доля железных дорог составляет около 70%. Республика Казахстан, находясь в центре Евразии, обладает значительным транзитным потенциалом по пяти международным железнодорожным транспортным коридорам. Основным из них является Трансазиатский коридор – от побережья Тихого океана до границ Западной Европы, протяженностью около 11 тыс. км, из которых на Республику Казахстан приходится около 2 тысяч км. Грузовые перевозки по этому маршруту занимают всего 23-25 дней пути, а расстояние на 2-3 тысячи км короче Транссибирского маршрута. Строительство новых железнодорожных веток обеспечат выполнение перевозок грузов и пассажиров по всей территории страны, по всему периметру, без заезда в Россию. Они имеют огромное экономическое и политико-стратегическое значение, обеспечивая полную независимость страны в перевозках по железным дорогам. Развивается высокоскоростное движение пассажирских поездов между двумя столицами и другими областными центрами РК. В стране организован капремонт локомотивов и вагонов, начат выпуск некоторых собственных вагонов. Сегодня стальные магистрали Казахстана - это более 14 тысяч километров железнодорожных линий, 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч - электрифицированные. Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет. Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развивающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время. Значительную роль продолжают играть отделения железной дороги, которые продолжают оставаться основным производственным звеном железных дорог, находящимся на полном хозяйственном расчёте, имеющем самостоятельный баланс и являющимся юридическим лицом. Основой эксплуатационной работы отделения дороги является ГДП, как важнейший нормативно-технологический документ, которым определена вся технология эксплуатационной работы всех подразделений железнодорожного транспорта. Целью дипломного проекта является высококачественная организация местной работы на участках отделения, составление ГДП, основанного на прогрессивной технологии, передовом опыте с высокими качественными показателями. Положение Казахстана в центре евроазиатского континента предопределяет его значительный транспортный и коммуникационный потенциал в области транзитных перевозок и представляет интерес для многих стран мира. Транспортно-коммуникационный комплекс республики представлен: железнодорожным, воздушным, морским, речным, трубопроводным транспортом, сетью автомобильных дорог, телекоммуникационными системами. Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. От его устойчивой и эффективной работы зависит стабильность экономики государства, обеспечение национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения. Казахстанские железные дороги имеют достаточно разветвленную сеть. Все крупные города связаны постоянным пассажирским сообщением. На долю железных дорог приходится более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана. Сегодня стальные магистрали Казахстана - это более 14 тысяч километров железнодорожных линий, 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч - электрифицированные. Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет. Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развивающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время. Кроме того, железная дорога находится в стадии целенаправленных структурных реформ, рассчитанных на превращение этой стратегической отрасли в гибкий, мобильный сегмент транспортного рынка Республики. Следование курсом реформ, постепенное наращивание производственных возможностей позволяют железнодорожному транспорту Казахстана оставаться самым крупным и успешно развивающимся сектором транспортного рынка страны, сохраняющего репутацию самого надежного и безопасного вида транспорта. Значительную роль продолжают играть отделения железной дороги, которые продолжают оставаться основным производственным звеном железных дорог, находящимся на полном хозяйственном расчёте, имеющем самостоятельный баланс и являющимся юридическим лицом. Основными технологическими документами, регламентирующими эксплуатационную деятельность отделений железных дорог, являются: план формирования и график движения поездов. Целью курсового проекта является закрепление теоретических знаний по спецдисциплинам, высококачественная организация местной работы на участках отделения, составление ГДП, основанного на прогрессивной технологии, передовом опыте с высокими качественными показателями.
Категории новых линий. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и реконструируемые линии в зависимости от значения на сети железных дорог, от объема перевозок и скоростей движения подразделяются на категории, приведенные в табл. 2.1 Таблица 2.1
Грузонапряженность — это показатель интенсивности перевозок, т.е. количество грузов, перевозимых рассматриваемым участком в среднем за год. Грузонапряженность измеряют в млн т-км/км. План линии. Проекцию трассы линии на горизонтальную плоскость называют планом линии. План железнодорожной линии — это сочетание прямолинейных и криволинейных участков пути. При благоприятных условиях железнодорожная линия состоит из длинных прямых участков и небольших кривых. В гористой, густонаселенной или пересеченной местности линия состоит в основном из кривых и небольших прямых участков. На рис. 1.4 приведена схема круговой кривой. Показатели кривой следующие: угол поворота кривой ф — внешний угол между первоначальным и отклоненным положением железнодорожной линии, тангенс Т — отрезок прямой соединяет вершину угла поворота «О» с началом или концом кри Т = R tq ф/2; К = 2π R ф/360. Для лучшего вписывания подвижного состава в кривые между прямым участком и круговой кривой укладывают переходную кривую. На переходной кривой меняется радиус кривой от ∞ до радиуса R, меняется кривизна кривой от бесконечно малой в начале кривой (r = 1/∞ ) до (r = 1/R) в конце переходной кривой. Возвышение наружного рельса над внутренним меняется в пределах от О (на прямой) до величины h на круговой кривой. Радиусы кривых. Чем меньше радиус кривой, тем кривая легче вписывается в местность. Но при небольших радиусах уменьшается скорость движения поездов, увеличивается сопротивление движению, ухудшаются условия безопасности движения. Поэтому желательно укладывать кривые возможно большего радиуса. В то же время кривые слишком больших радиусов сложно содержать, поэтому Строительные нормы и правила СНиП 32-01-95 предусматривают радиусы кривых 200, 250, 300, 350, 400, 500, 600, 700, 800, 1000, 1500, 1800, 2000, 2500, 3000, 4000 м. Крутизна и длина уклонов
Рис. 1.5. Крутизна элементов профиля
Проектная линия продольного профиля состоит из горизонтальных отрезков и наклонных (спусков и подъемов). Все спуски и подъемы называются уклонами. Крутизна уклона i выражается в °/оо долях и представляет отношение превышения одной точки над другой h к расстоянию между ними (рис. 1.5): i = h/l. Например, уклон 2°/оо, это значит, что на отрезке длиной в 1000метров-точка выше другой на 2 м. i = 2/1000 = 0, 002 = 2 °/оо. Для проектируемых линий принимают руководящий уклон по табл. 2.2. Таблица 2.2
Согласно Правилам технической эксплуатации на железных дорогах Республики Казахстан: Общие положения
72. Сооружения и устройства магистральной железнодорожной сети должны содержаться в исправном состоянии. Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств являются главным в работе лиц, ответственных за их содержание. 73. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать требованиям настоящих Правил. На сооружения, устройства, основные механизмы и оборудование должны иметься технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Порядок содержания и ремонта магистральной железнодорожной сети утверждается уполномоченным органом. 74. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с установленными скоростями: 1) при движении: пассажирских поездов до 140 км/ч, рефрижераторных поездов до 140 км/ч и грузовых поездов до 120 км/ч; 2) при скоростном движении: пассажирских поездов 141–200 км/ч. 3) при высокоскоростном движении: пассажирских поездов 201 км/ч и более. 75. Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы. 76. Габариты приближения строений (далее – С и Сп) должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции магистральной железнодорожной сети, железнодорожных подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений, утверждаемой уполномоченным органом. При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь учитываются объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов подвижного состава (далее – Тпр и Тц), а также грузов, погруженных по зональному габариту. 77. Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. 78. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4 100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5 000 мм. Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях (далее – станции) на прямых участках не менее 4 800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов – не менее 4 500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними допускается расстояние между ними 4 100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3 600 мм. Горизонтальные расстояния устанавливаются на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях. 79. Габариты приближения строений должны соответствовать требованиям Инструкции по применению габаритов приближения строений, утверждаемой уполномоченным органом. 80. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на железнодорожных подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы укладываются и закрепляются так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1 200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2, 0 м, а при большой высоте – не ближе 2, 5 м.
План и профиль пути
81. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) при эксплуатации должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. 82. Размещение и техническое оснащение предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями. 83. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должны соответствовать плану и профилю линии. 84. Станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0, 0015, а в трудных условиях – не круче 0, 0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов либо на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневр и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0, 0025 в пределах станционной площадки. При удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях и при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) допускаются уклоны более 0, 0025, но не круче 0, 010. 85. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах, вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путях, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны иметь продольный профиль с противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование. 86. Для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути, маршруты приема и отправления поездов, предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов. 87. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1 500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях – до 500 м. 88. План и профиль магистральных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих Оператору магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) и владельцу железнодорожных путей по договорам концессии, подвергаются периодической инструментальной проверке. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составление масштабных и схематических планов станций возлагается на Оператора магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) и на владельца железнодорожных путей по договорам концессии соответственно. 89. Предприятия путевого хозяйства, занимающиеся содержанием и ремонтом магистральных и станционных путей, должны иметь: 1) чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы; 2) масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы. 90. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются Оператором магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) и владельцем железнодорожных путей по договорам концессии соответственно не реже одного раза в три года. На остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в десять лет. Инструментальная проверка продольного профиля главных путей на перегонах проводится в период капитального и среднего ремонта путей. Участки магистральных и станционных путей, на которых производится реконструкция пути, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением соответствующей документации Оператору магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) или владельцу железнодорожных путей по договорам концессии соответственно. При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, должна незамедлительно передавать Оператору магистральной железнодорожной сети (инфраструктуры) или владельцу железнодорожных путей по договорам концессии соответственно исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции. Таблица 5.6.
Пассажирские платформы на промежуточных станциях устраиваются, как правило, низкие высотой 200 мм. Высокие платформы сооружаются в том случае, если на участке обращается моторвагоный подвижной состав без подножек. Длину пассажирских платформ можно принять 500 м, при этом следует предусмотреть возможность удлинения платформ до 650 м. Ширину основной пассажирской платформы следует принимать не менее 6 м, при скоростном движении не менее 8 м. Ширина промежуточной платформы принимается согласно заданию. Пассажирские платформы должны быть соединены между собой и пассажирским зданием переходами на уровне верха головки рельса или в разных уровнях. Переходы в разных уровнях устраиваются на тех станциях, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов (50 и более пар в сут.), а также на линиях где предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч. При выборе типа перехода в разных уровнях преимущества следует отдавать тоннелям. Ширину переходов и сходов следует принимать в зависимости от величины пассажиропотока, но не менее приведенной в табл. 5.7. Таблица 5.7.
У высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях следует проектировать торцевые сходы. Размеры привокзальной площади принимаются не менее 0, 5 га. Вдоль фасада пассажирского здания (со стороны привокзальной площади) следует устраивать тротуар шириной не менее 3, 0 м. Пассажирские устройства размещают на привокзальной площади в соответствии с рисунком 5.8.
Рис. 5.8. Схема размещения пассажирских устройств на промежуточной станции: 1 - пассажирское здание; 2 - блок вспомогательных помещений; 3 - водоемное здание; 4 - основная пассажирская платформа; 5 - промежуточная пассажирская платформа
Грузовые устройства. На промежуточной станции грузовые операции выполняются на грузовых устройствах и подъездных путях предприятий. На грузовых устройствах для переработки тарных и штучных грузов строятся крытые склады, крытые и открытые платформы. В необходимых случаях вблизи грузового района в районе вытяжного пути размещают вагонные весы и габаритные ворота. Крытые склады для тарных и штучных грузов, требующих закрытого хранения, строят одноэтажные с внутренним или наружным расположением погрузо-выгрузочных путей. Ширина крытых складов с наружным расположением погрузочно-выгрузочных путей принимается 12, 18 и 24 м. Ширина рамп у крытых складов должна обеспечивать работу погрузочно-разгрузочных машин и должна быть не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и 1, 5 м со стороны подъезда автомашин. Согласно Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах пункт 7.31: на станциях вновь строящихся железных дорог в тех случаях, когда характер грузов и их количество проектом не могут быть установлены, следует проектировать на промежуточных станциях - одну комбинированную типовую секцию, состоящую из крытого склада и платформы общей длиной 40 м, а также площадку с твердым покрытием для навалочных грузов длиной 30 м;
Рис. 5.9. Схема устройства грузового района на опорной промежуточной станции Территория грузового района должна быть ограждена и оборудована охранной сигнализацией, противопожарными средствами, связью и освещением. Дороги и погрузочно-выгрузочные площадки должны иметь твердое покрытие. Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, размещенным не ближе 3, 10 м от оси ближайших железнодорожных путей и не менее 1, 5 м от края проезжей части автомобильных дорог.
Таблица 5.8.
В середине оставшейся части листа вычерчивается ось I главного пути. На ось главного пути наносят пикеты. Пикетам дают условные номера. Пикет, на котором располагается ось пассажирского здания, имеет номер " 0". Нумерация возрастает в обе стороны от пассажирского здания. Накладку начинают с нанесения осей всех путей. Сначала наносят сумму междупутий и проводят оси крайних путей. Затем наносят оси других путей. Затем фиксируются центры стрелочных переводов в той последовательности, в которой рассчитывались координаты точек. Пример. Отложить на плане Хцп17 = 565, 45; Хцп15 = 612, 85. В соответствии со схемой станции на 5 пути от пикета номер 5 откладывают 65 м (в масштабе 1: 2000 это 65: 2 = 32, 5 мм). Полученная точка - центр стрелочного перевода 17. На 3 пути от пикета номер 6 необходимо отложить 12, 85 м - 6, 42 мм. Полученная точка - цп 15. Соединяют точки между собой. Длина полученного съезда проверяется при помощи линейки. Она должна быть равна 47, 70 м ( = 24 мм). Уложив все пути и стрелочные переводы одной горловины, необходимо расставить все предельные столбики и выходные сигналы, используя немасштабную схему и координаты точек. Таким же образом делается накладка другой горловины. После того, как выполнена накладка путевого развития станции, на план наносится местность в виде горизонталей. От первого стрелочного перевода откладываем 1 = (Тв + а), если стрелка пошерстная и на ближайшем пикете (в сторону перегона) устанавливается уклоноуказатель. Этому пикету присваивается фактический номер в соответствии с заданием. От уклоноуказателя откладывается длина станционной площадки и ставится ответный уклоноуказатель. Затем нумеруются все пикеты и наносятся горизонтали, при этом все расстояния увеличиваются в 10 раз, если план местности задан в масштабе 1: 20000. Если схема станции продольного типа, то, построив центральную горловину, надо еще раз отложить заданную полезную длину расчетного четного приемоотправочного пути. Затем надо построить четную входную горловину. Если же укладывается план станции полупродольного типа, то после укладки центральной горловины, нужно перейти к другой границе станционной площадки, и на расстоянии Та + а или (Гв + Ь) от уклоноуказателя зафиксировать центр первого стрелочного перевода. Затем укладывается вся четная входная горловина. Через полезную длину расчетного приемоотправочного пути для четных поездов переходят к выходному светофору с этого приемоотправочного пути. От светофора откладывается расстояние до центра стрелочного перевода. При этом необходимо проверить, чтобы расстояние от полученного центра перевода до ранее уложенных центров переводов в центральной горловине было не менее величины для данной схемы укладки стрелочных переводов. Если же это условие не выполняется, необходимо сделать корректировку положения пути. Затем наносят пассажирские устройства. В станциях поперечного и продольного типа можно принять, чтобы ось пассажирского здания делила пассажирскую платформу пополам. Если станция полупродольного типа, то от выходной стрелки четного пути откладывают расстояние: а + 30 до края пассажирской платформы. После нанесения на плане пассажирских устройств, проектируется грузовой район. Расстояние между осями путей должно учитывать размеры складов и ширину проездов. При укладке путей грузового района расстояние от выставочных путей до первого погрузо-выгрузочного пути нужно принять 17, 1 м с учетом возможности укладки двух станционных путей. После определения положения путей намечается положение складов. На территории грузового района показываются проезды и ограждение на расстоянии 1, 5 м от проезжей части или 3, 10 мот оси пути. После накладки плана станции его обводят: тушью, капельной ручкой или другим способом. На плане станции или в пояснительной записке приводятся ведомости путей табл. 5.9, стрелочных переводов табл. 5.10, зданий и сооружений табл. 5.11. Формы ведомостей приведены ниже. Таблица 5.9. Ведомость железнодорожных путей
В ведомость путей вносятся все пути: главные, приемо - отправочные и другие. Полная длина пути определяется между центрами стрелочных переводов, ведущих на этот путь, в том и другом конце. Переводом, ведущим на данный путь в одном конце станции, считается тот, на котором данный путь впервые искривляется, если идти от середины пути. В случае, когда один путь является продолжением другого, граница их полных длин должна быть общей (одной точкой). Полная длина съездов и соединений рассчитывается отдельно.
Таблица 5.10. Ведомость стрелочных переводов
Примечание. В графе " Сторонность" указывается сторонность стрелки в зависимости от направления отклонения пути (правый или левый стрелочный перевод). В графе " Тип стрелочного перевода" - наименование стрелочного перевода, например обыкновенный, симметричный.
Таблица 5.11. Ведомость зданий и сооружений
Образец:
Ведомость путей
Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-09; Просмотров: 2714; Нарушение авторского права страницы
вой. Точки М и Н называют точками начала и конца кривой. Длина кривой К измеряется по кривой, от точки М до точки Н. Элементы круговой кривой связаны между собой. Если задан угол поворота и радиус, можно определить тангенс и длину кривой: 
Продольный профиль линиипредставляет собой изображение в вертикальной плоскости оси железнодорожной линии и поверхности земли.
Сходы с пешеходных мостов и выходов из тоннеля
В пределах грузового района должны быть достаточной ширины проезды, обеспечивающие беспрепятственное движение автомашин. В случае одностороннего расположения складов и платформ ширина проезда должна быть не менее 16 м при кольцевом движении автотранспорта и 19 м при тупиковом. При двустороннем расположении складов расстояние между ними должно быть не менее 28 м при кольцевом движении и 35 м при тупиковом.
145
