Себестоимость транспортной продукции.

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 10Следующая ⇒

Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиапредприятия.

Себестоимость продукции представляет собой выраженные в денежной форме затраты предприятия на производство и реализацию продукции. В себестоимость включаются затраты прошлого труда, выступающие в денежной форме в виде амортизации ОФ и в виде потребленных ОС, и расходы на оплату труда работников предприятия, выступающие в виде заработной платы.

Себестоимость транспортной продукции (работ, услуг) – стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.

Калькуляция себестоимости – определение общей суммы расходов и затрат на единицу продукции авиапредприятия. Различают плановую (расчет себестоимости на будущий период) и отчетную (на основе фактических данных о затратах и объеме продукции за прошедший период).

Себестоимость перевозок является важным показателем:

1. Себестоимость – один из главных показателей экономической эффективности организационно-технических мероприятий. Это обусловлено тем, что на величине себестоимости отражается технический уровень производства, уровень организации и управления производством, степень использования основных и оборотных средств, производительности труда работников.

2. Себестоимость служит для определения прибыли предприятия. Снижение себестоимости является главным фактором увеличения прибыли и рентабельности.

3. Себестоимость тесно связана с тарифами на перевозки: снижение себестоимости создает возможность авиакомпаниям снижать тарифы.

4. Себестоимость является показателем оценки качества работы отдельных подразделений и служб авиапредприятия.

Исходными данными для расчетов себестоимости рейсов и летного часа воздушного судна являются:

– основные ЛТХ ВС: весовые характеристики, предельная коммерческая загрузка, расход топлива, дальность полета, скорость;

– сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок и назначения, расстояния между пунктами вылета и посадки, фактические и планируемые перевозки пассажиров;

– сведения по наличию ВС и налету часов;

– ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости ТО, планируемые (произведенные) капитальные ремонты;

– отчеты о финансовой деятельности предприятия;

– действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, на самолеты и двигатели, данные о стоимости аренды ВС, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов ТО, капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость;

– фактические данные по численности и заработной плате ЛПС, ИАС, наземного персонала, сдельные расценки, применяемые доплаты и прочее.

Себестоимость летного часа является основным показателем экономической оценки целесообразности использования ВС и, наряду с оперативными (переменными) расходами, составной частью при расчете эффективности выполнения рейсов.

Себестоимость летного часа авиакомпании представляет собой отношение совокупных затрат, необходимых для обеспечения налета, выполняемого самолетами компании, осуществления производственного процесса и деятельности компании в целом, к объему выпускаемой продукции (оказываемых услуг) – величине налета.

С целью полного и адекватного отражения затрат в себестоимости летного часа расчет производится как отношение общей суммы текущих расходов за год, отнесенных на конкретный тип ВС, к его запланированному годовому налету часов.

Текущие расходы за год формируются из следующих категорий, выделенных по характеру отнесения расходов:

1. Постоянные расходы:

– затраты на восстановление и поддержание в исправном состоянии ВС: продление календарных ресурсов планеров, двигателей, ВСУ, агрегатов и блоков; покупка ВСУ, авиационных винтов, других ресурсных агрегатов, необходимых для поддержания летной годности ВС; расходы на техническое сопровождение ВС, материалы и запчасти, распределяемые пропорционально провозным мощностям (непосредственно относятся на эксплуатируемый тип ВС);

– страхование: затраты по страхованию ВС и ЛПС: суммы расходов по страхованию ВС непосредственно относятся на эксплуатируемый тип ВС, страхование ЛПС распределяется в зависимости от численности ЛПС по эксплуатируемым типам ВС;

– лизинг ВС: распределяются непосредственно на ВС, находящиеся в лизинге.

2. Прочие производственные и накладные расходы:

– ФОТ и отчисления работников производственных служб: ФОТ ЛПС распределяется исходя из ставок оплаты труда летного часа экипажа по каждому типу ВС с учетом надбавок, отчислений и налета часов; ФОТ АТЦ – в зависимости от объема выполняемых работ по ТО по каждому типу ВС; ФОТ прочих производственных служб – в зависимости от базового коэффициента распределения;

– обучение специалистов производственных служб;

– техническая документация;

– командировочные расходы;

– расходы по бытовому обслуживанию ВС;

– таможенные расходы;

– амортизация СМП;

– прочие расходы: медицинское обслуживание, приобретение форменной и спецодежды, материалы и инструменты производственного назначения, текущий ремонт помещений АТЦ, лицензирование и сертификация, ГСМ спецтранспорта, поверка приборов, расходы на транспортировку, бланочная продукция.

3. Расходы периода компании:

– общие и административные расходы;

– расходы по реализации: комиссионные, ФОТ и отчисления, командировочные и обучение персонала производственных служб, связанных с реализацией, расходы на рекламу;

– расходы по процентам.

Себестоимость рейсов ВС является основным показателем эффективности эксплуатации ВС на внутренних и международных линиях.

Себестоимость рейсов применяется для экономической оценки планируемых рейсов, для анализа эффективности эксплуатации ВС на освоенных маршрутах, для обоснования тарифов за авиационные перевозки, при определении целесообразности приобретения или получения в лизинг новых ВС, для решения других задач по анализу и планированию эксплуатации ВС.

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, а также других затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов.

Уровень себестоимости зависит от характеристик маршрута, ЛТХ ВС, стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание в регионе выполнения рейсов, от затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других составляющих.

Методика расчета себестоимости рейса сводится к расчетам двух групп статей, которые могут быть прямо включены в себестоимость, но при этом различаются способами расчетов.

К первой группе прямых затрат отнесены статьи, непосредственно связанные с выполнением рейсов: аэропортовые расходы, оперативное ТО ВС, расходы на авиаГСМ, аэронавигационные сборы, сборы за метеообеспечение, расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе, страхование пассажиров, отчисления агентствам. Особенностью определения расходов по этим статьям является использование в качестве расчетных условий сети маршрутов, по которым выполняются перевозки. Вышеперечисленные расходы рассчитываются отдельно по каждому маршруту перевозки, что позволяет в наибольшей степени учесть реальные условия эксплуатации.

Ко второй группе затрат отнесены статьи, зависящие от налета часов: амортизация ВС, лизинг ВС, оплата труда ЛПС, периодическое ТО, капитальные ремонты ВС, страхование ВС. Эти расходы входят в себестоимость летного часа.

Для расчета себестоимости рейса, маршруты представляются в виде парных рейсов с разбивкой по участкам полета, в направлениях «туда» и «обратно». Определяются вид рейса (внутренний, международный), аэропорты вылета, назначения, промежуточных посадок, расстояния по участкам полетов. Протяженность участков полета определяется по данным штурманской службы или по справочникам расстояний между пунктами. При определении себестоимости выполняемых рейсов в расчет принимаются время полета по беспосадочным участкам и в целом за рейс, расход и заправка топлива для полетов по участкам полета и в целом за рейс, предельная коммерческая загрузка (число пассажирских кресел определяется компоновкой салона ВС, выполняющего анализируемый рейс).

Уровень себестоимости зависит от следующих факторов:

1. Тип эксплуатируемого ВС.

2. Дальность беспосадочного полета и характер авиалинии по числу посадок.

3. Мощность пассажиропотоков, объема работ предприятия.

4. Районы базирования предприятия и прохождения авиалинии.

5. Направление перевозок (прямое, обратное).

6. Период года и сезонность работ.

7. Класс аэропорта, группа АТБ.

8. Степень использования ВС по налету часов, грузоподъемности.

Снижение себестоимости является одним из главных источников повышения экономической эффективности ГА, как отрасли экономики.

С точки зрения отдельного предприятия факторы изменения себестоимости делятся на 2 группы:

1. Независящие от предприятия (внешние): отраслевые факторы (изменение норм амортизации, реконструкция аэропортов и т.п.).

2. Зависящие (внутренние): приводящие к снижению себестоимости летного часа и к увеличению производительности полетов ВС.

По экономическому содержанию все многочисленные факторы снижения себестоимости перевозок можно объединить в 4 группы:

1. Техническое перевооружение ГА.

2. Улучшение использования ВС.

3. Совершенствование организации и управления производством.

4. Обеспечение режима экономии материальных и денежных ресурсов.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 678 9 10 Следующая ⇒