Состояние транспортной системы в Республике Казахстан

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 16Следующая ⇒

Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы [100].

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным [100].

Относительно равнинный ландшафт1 и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88, 4 и 14, 0 тыс. км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет

3, 9 тыс. км, воздушных трасс – 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет 5, 1 км железных дорог, 32, 4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1, 5 км внутренних водных путей [100].

Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

В первое десятилетие осуществления реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа транспортной отрасли, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация на некоторых видах транспорта.

1 За исключением некоторых регионов Казахстана, преимущественно на востоке и юго-востоке.

Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта, и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально- экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2000 по 2005 годы рост транспортных услуг за год составлял: пассажирских перевозок – 7, 8%, грузовых перевозок – 9, 5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10, 3%).

Казахстан обладает благоприятными условиями для повышения эффективности использования своих транзитных возможностей. Одна из них связана с динамично развивающимся торгово-промышленным обменом между странами Европы и Азии. По оценкам международных аналитических центров, транзитные потоки в направлениях Юго- Восточная и Восточная Азия – Европа оцениваются в 330–400 млрд долларов [101].

Также сильным стимулом для развития транзитных перевозок может быть дальнейшее расширение регионального сотрудничества в рамках СНГ, Организации экономического сотрудничества, Шанхайской организации сотрудничества, Евразийского экономического сообщества и других международных организаций. Объективно торговые связи стран Центральной Азии с рынками России и Китая в значительном своем объеме могут осуществляться только через территорию Казахстана. Более того, выходы центральноазиатских государств на другие мировые рынки связаны преимущественно с теми же маршрутами, что и в случае регионального сотрудничества [101].

Современная концепция развития сети международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, основывается на трех приоритетных направлениях:

1) Россия, страны Европы и Балтии;

2) Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии;

3) республики Средней Азии и Закавказья, Иран и Турция.

В каждом из указанных направлений существуют сложившиеся международные транспортные коридоры, включающие комплекс наземных и водных магистралей: через территорию Казахстана проходят

6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора.

Особое место в транспортном комплексе страны занимают два узла,

расположенные на международных транспортных коридорах, – это железнодорожный переход «Дружба» на востоке и морской торговый порт Актау на западе страны [101].

Приоритетными направлениями развития отрасли являются создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса и реализация транзитного потенциала страны.

Железные дороги Казахстана обеспечивают до 80% перевозок. По плотности сети республика в десятки раз уступает странам Западной Европы, что ведет к увеличению расстояний транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к чрезмерному росту транспортных расходов. Это особенно характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау. Решением проблемы сокращения транспортных расходов является строительство замкнутой сети железных дорог и их модернизация [101].

Динамика железнодорожного транзита по направлениям в границах Казахстана свидетельствует о том, что за последнее десятилетие объем транзитных перевозок сократился почти в 20 раз, стабилизировавшись к началу нового тысячелетия на уровне 5, 6 млн тонн в год. В советские годы основной объем перевозок по казахстанской сети железных дорог формировался за счет межрегиональных связей России и других республик бывшего Союза. Доля транзита в сообщении Россия – республики Средней Азии составляла 50–70%, а в сообщении «запад- восток» – около 30%.

С распадом СССР изменился не только объем, но и география перевозок. Межрегиональные перевозки российских грузов в значительных объемах переключились на главную магистраль Транссиба. По этой же причине на участках западно-казахстанской сети железных дорог полностью прекратились перевозки российских грузов в сообщениях между регионами Урала, Поволжья и юга России. По прогнозам российских специалистов, в обозримой перспективе использование казахстанских железных дорог для межрегиональных российских перевозок не предполагается. Основной транзит на территории Казахстана (порядка 80%) составляют перевозки в сообщении Российская Федерация и европейские страны – государства Центральной Азии. В абсолютных показателях объем перевозок в этом направлении за последние годы сократился более чем в 10 раз. Тем не менее здесь сохраняются благоприятные транзитные перспективы. Это подтверждается благоприятным ходом развития торгово-экономических связей главных партнеров по перевозкам в этом направлении – России и Узбекистана [101].

Серьезной проблемой железных дорог Казахстана является резкое ухудшение их технического состояния, из-за чего снизилась скорость движения поездов. Другой проблемой представляется тот факт, что для международных железнодорожных магистралей не допускается пересечение с автомобильными дорогами на одном уровне. Для казахстанских железных дорог это очень серьезное требование [102].

Перспективы роста транзитных перевозок по железным дорогам связаны в основном с организацией перевозок через пограничный переход Достык – Алашанькоу и строительством пути Жезказган – Кызылорда и далее к порту Актау, которое обеспечит формирование нового международного коридора, сокращающего расстояние транспортировки по железной дороге в границах Дружба – Каспийское море примерно на 0, 5 тыс. км по сравнению с маршрутом ТРАСЕКА.

Таким образом, после проведенного SWOT-анализ железнодорожного транспорта в РК, были выявлены следующие сильные и слабые стороны, угрозы и возможности (таблица 15) [102].

Таблица 15 – SWOT-анализ железнодорожного транспорта в Республике

Сильные стороны

Слабые стороны

1. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта со- ставляет более 60%. 2. Наличие транзитных железнодорож- ных международных коридоров. 3. Полная технологическая совмести- мость с железнодорожными система- ми транспортного пространства колеи 1520 мм. 4. Географический охват. 5. Безальтернативность железных до- рог при перевозках массовых насыпных грузов. 6. Резервы пропускной способности. 7. Способность всесезонного круглосу- точного оказания услуг железнодорож- ного транспорта. 8. Геополитическое расположение РК в центре Евразийского континента.

1. Значительный физический и мораль- ный износ основных средств (инфра- структуры и подвижного состава). 2. Дефицит парка подвижного состава. 3. Низкий уровень внедрения инноваций и автоматизации процессов. 4. Перекрестное субсидирование пасса- жирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных – за счет высокодоход- ных. 5. Монополизированность в силу высо- ких барьеров входа в рынок перевозок. 6. Несовершенная институциональная структура отрасли. 7. Устаревшие технологии и устаревшая база технических нормативов. 8. Затратные и непроизводительные тех- нологии и методы управления производ- ством. 9. Недостаточный уровень качества и ас- сортимента оказываемых услуг железно- дорожного транспорта. 10. Отсутствие сети отечественных на- учно-исследовательских центров.

Казахстан [102]

Возможности	Угрозы
1. Развитие механизма ГЧП. 2. Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стандартов, модернизация активов. 3. Стабильный спрос на железнодорож- ные перевозки и сопутствующие услу- ги. 4. Возможность привлечения инвести- ций как через открытие рынка, так и за счет продажи пакетов акций государ- ственных компаний. 5. Стимулирование предложения услуг на рынке и повышение качества за счет развития конкуренции при дерегулиро- вании тарифов на перевозку. 6. Решения о государственном субсиди- ровании перевозки социально значимых грузов. 7. Решения о государственном субсиди- ровании обновления подвижного соста- ва, задействованного в пассажирских перевозках. 8. Увеличение доли железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пас- сажирообороте при дерегулировании услуг за счет повышения его конкурен- тоспособности (качество, ассортимент) в сегментах перевозок, занятых авто- транспортом.	1. Потеря финансовой устойчивости же- лезнодорожного транспорта ввиду мо- рального и физического износа основ- ных средств, устаревших технологий. 2. Риски аварий и техногенных ката- строф вследствие высокого износа и от- казов оборудования в железнодорожном транспорте. 3. Неполный объем субсидирования убытков перевозчика от перевозок пас- сажиров по социально значимым марш- рутам из государственного бюджета. 4. Зависимость объема грузоперевозок от колебаний мировых цен на сырье. 5. Полная неопределенность стратеги- ческих сценариев будущего при сохра- нении существующих принципов, ме- ханизмов и сфер ценового и неценового антимонопольного регулирования. 6. Сохранение дискриминационного по отношению к национальной компании (АО «НК «КТЖ») регулирования на от- крытых сегментах рынка, приводящего к сепарированию доходных и убыточных сегментов рынка между частными и го- сударственным перевозчиками. 7. Политика сдерживания тарифов, при- водящая к сокращению активов отрасли. 8. Отказ в субсидировании и сокраще- ние объема субсидирования социально значимых перевозок из государственно- го бюджета. 9. Снижение спроса на перевозку грузов вследствие строительства промышлен- ных объектов ближе к источникам сы- рья. 10. Появление новых альтернативных маршрутов на территории соседних стран, ориентированных на транзитные перевозки.
Примечание: составлена автором на основе источника [102]

Несмотря на существенный спад в объемах перевозок всеми видами транспорта, рынок автотранспортных услуг остается весьма привлекательным по многим позициям. Исследования, проведенные НИИ транспорта и коммуникаций (ТК), показывают,

что объем внутреннего рынка грузовых перевозок составляет около

500 млн долларов. Из них в официальной статистической отчетности отражается только около 40%. Рынок международных автомобильных перевозок в экспортно-импортном сообщении составляет примерно

300 млн долларов, а годовые доходы от прохождения транзитного автотранспорта, по расчетам НИИ ТК, составляют от 30 до 50 млн долларов (доходы АЗС, пунктов питания, плата за транзитный проезд по территории республики, доходы гостиничного бизнеса и т. д.).

В основном автотранспорт вывозит на экспорт строительные грузы, зерновую и мукомольно-крупяную продукцию, продукты растительного происхождения. В импорте наиболее характерными являются перевозки древесины и изделий из нее, строительных товаров промышленного производства, готовых продуктов питания, машин, механизмов и оборудования. Практически весь объем импортируемых в республику лесных грузов поступает из стран СНГ. В Казахстане, как и в других странах СНГ, усиливается тенденция переориентации импорта в пользу дальнего зарубежья. Торговля со странами дальнего зарубежья активно развивается в силу роста потребности в высокотехнологичной продукции и стремления диверсифицировать торговлю для ослабления зависимости от отдельных стран [101].

Среди проблем автомобильного транспорта можно отметить наличие высокого удельного веса участков дорог (более 60% от общей протяженности), эксплуатационное состояние которых оценивается как неудовлетворительное.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития – достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик2. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана2 является препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово- транспортных связей.

2 В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае).

Неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69, 3% [102].

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8 и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4–4, 5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП [102].

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Рост объемов всех перевозок, в том числе – связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора:

– Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск (Пресногорьковская));

– Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш);

– TРACEКA: Восточная Европа – Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы – Актау);

– Север-Юг: Северная Европа – страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау – регионы Урала России и Актау – Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш – Арысь – Кандагач

– Озинки. Коридоры позволяют сократить расстояние в сообщении

Восток-Запад и сроки доставки грузов [53].

Мощный рост экономики Китая, в частности – его западных регионов, вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн тонн.

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуются ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь, дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.

За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил 10-15%. При сохранении подобной тенденции

– в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения, в 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1, 7 раза.

значительного его увеличения в прогнозной перспективе в

транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки – 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня [102].

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад [102].

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств – более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно- логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами [102].

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30%

автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше

уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на

окружающую среду [54].

Таким образом, при проведении SWOT-анализа автомобильного транспорта в РК были выявлены следующие сильные и слабые стороны, угрозы и возможности (таблица 16) [102].

Таблица 16. SWOT-анализ автомобильного транспорта в Республике

Сильные стороны	Слабые стороны
1. Развитость конкуренции в перевоз- ках. 2. Высокая оперативность и мобиль- ность по сравнению с другими видами транспорта. 3. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевезенных пассажи- ров всеми видами транспорта состав- ляет 99%. 4. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевезенных грузов всеми видами транспорта составляет 87%. 5. Заключение соглашений между пра- вительствами стран по международ- ным перевозкам. 6. Развитость транзитных коридоров. 7. Широкий географический охват. 8. Безальтернативность автомобильно- го транспорта при перевозках пасса- жиров и грузов на короткие и средние расстояния. 9. Способность круглосуточного ока- зания услуг. 10. Автодороги для отдельных реги- онов являются единственным транс- портным сообщением.	1. Высокий износ и слабое техни- ческое состояние автотранспортных средств. 2. Высокий уровень дорожно-транс- портных происшествий. 3. Низкая квалификация и транс- портная дисциплина водителей. 4. Высокий уровень вредных выбро- сов в атмосферу. 5. Слабый предрейсовый контроль водительского состава. 6. Несоответствие требованиям без- опасности большинства нерегуляр- ных перевозчиков. 7. Недостаточный контроль за пере- грузом автомобилей.
Возможности	Угрозы

Казахстан [88]

портных и дорожных услуг.

2. Внедрение экологически безопас-

ных технологий.

3. Внедрение цифровых тахографов в целях повышения безопасности авто- перевозок.

4. Внедрение энергосберегающих тех- нологий, повышение экономической эффективности работ.

5. Повышение уровня мультимодаль- ных, контейнерных, контрейлерных перевозок.

6. Развитие транспортных логистиче-

ских систем.

7. Строительство новой, реконструк- ция и модернизация существующей инфраструктуры.

8. Внедрение централизованной систе-

мы диспетчерского управления.

9. Разработка новых и переработка су- ществующих стандартов с гармониза- цией их с международными требова- ниями.

10. Лицензирование деятельности ав-

томобильных перевозчиков.

ствие высокого физического износа автотранспортных средств.

2. Снижение скорости перевозок из-за чрезмерного накопления ав- тотранспортных средств на улицах крупных городов.

3. Экологическая опасность в местах большого скопления автотранспорт- ных средств.

4. Уменьшение числа казахстанских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг из-за создания искусственных барьеров в других государствах.

международным морским торговым портом Актау, который

соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добываю- щей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2015 году до 140 млн тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.

Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта отработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более

50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6–7, 5 баллов), амортизация бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации [54].

Таким образом, после проведения SWOT-анализа водного транспорта в РК были выявлены следующие сильные и слабые стороны,

Примечание: составлена автором на основе источника [102]

Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), неэкономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.

В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

угрозы и возможности (таблица 17).

Сильные стороны

Слабые стороны

1. Геополитическое расположение РК в центре Евразийского континента. 2. Прохождение основных транзит- ных коридоров между Европой и Азией по территории Казахстана. 3. Развитость инфраструктуры смеж- ных видов транспорта. 4. Наличие экспортоориентирован- ной грузовой базы. 5. Расширение международно-дого- ворной базы с прикаспийскими госу- дарствами.

1. Физический и моральный износ основных средств. 2. Низкая плотность водных путей. 3. Зависимость от навигационного периода на внутренних водных пу- тях. 4. Высокая конкуренция со сторо- ны прикаспийских стран. 5. Зависимость от портовой инфра- структуры государств-контраген- тов. 6. Отсутствие свободного выхода в мировой океан.

Таблица 17 – SWOT-анализ водного транспорта в Республике Казахстан [102]

Возможности	Угрозы
1. Создание условий для развития рыночных процессов в транспортной отрасли. 2. Внедрение энергосберегающих технологий и повышение экономич- ности работы транспорта. 3. Развитие механизма ГЧП. 4. Активное взаимодействие с меж- дународными и региональными ор- ганизациями по развитию междуна- родных транспортных коридоров РК. 5. Внедрение передовых технических и экологических регламентов, стан- дартов, модернизация транспортных активов. 6. Переориентация части объема су- хих грузов на отечественного пере- возчика. 7. Повышение рентабельности вну- триобластных перевозок водным транспортом. 8. Повышение статуса казахстанских морских специалистов.	1. В случае реализации макроэ- кономических рисков возможно снижение спроса на транспортные услуги, что также скажется на це- левых показателях. 2. Опережающий по сравнению с инфляцией рост внутренних цен на энергоносители приводит к увели- чению издержек государственных и частных транспортных предпри- ятий, расходов на приобретение топлива. 3. Техногенные и экологические. 4. Недостаточные меры государ- ственной поддержки отечественно- го морского перевозчика и сниже- ние его конкурентоспособности. 5. Приверженность к традицион- ным видам транспорта. 6. Снижение привлекательности морской отрасли.
Примечание: составлена автором на основе источника [102]

К основным проблемам воздушного транспорта (например,

аэропортов) можно отнести:

1) недостаточную техническую оснащенность значительного числа аэропортов;

2) несоответствие производственных мощностей зданий и сооружений выполняемым объемам транспортной работы;

3) качество обслуживания пассажиров.

Для интеграции международных аэропортов в мировую систему гражданской авиации необходимо обеспечение высокой регулярности полетов, главным образом независимо от сложных погодных условий. Всепогодная эксплуатация аэродромов становится возможной только при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II или III категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Текущее состояние всей сети аэродромов в целом характеризуется:

1) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;

установленных сроков службы с необходимостью проведения мероприятий по капитальному ремонту или реконструкции;

3) моральным и физическим износом светосигнального оборудования и оборудования электроснабжения;

4) непригодностью для обеспечения эксплуатации новых крупногабаритных воздушных сил (ВС) большой пассажировместимости.

Для устранения несоответствий реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры.

Из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 9 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы – по категории IIIA, аэропорт г. Атырау – по II категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть- Каменогорск – по 1-й категории ИКАО [102].

Проведена реконструкция взлетно-посадочных полос в

5 аэропортах: гг. Актобе, Павлодар, Шымкент, Жезказган, Караганда:

1) проведены реконструкции 5 пассажирских терминалов в аэропортах гг. Атырау, Жезказган, Костанай, Актобе, Караганда;

2) построен и введен новый грузовой терминал в аэропорту г. Караганда;

3) построена вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту г. Алматы и введен в эксплуатацию мультимодальный терминал;

4) введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау;

5) продолжаются работы по реконструкции взлетно-посадочных полос аэропортов гг. Кызылорда и Актау.

Большая работа была проведена по дальнейшему развитию транзитного потенциала республики, эффективное использование которого является мерой, направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации и сохранения высокой динамики ее развития.

Активно реализуется комплекс мероприятий по формированию структуры воздушного пространства и сети маршрутов на основе требований международных стандартов.

Определены ключевые направления развития аэронавигационной системы Казахстана:

1) модернизация систем связи и наблюдения;

2) создание автоматизированных центров управления воздушного движения;

3) обеспечение высокого уровня подготовки диспетчерского состава и специалистов службы радиотехнического обеспечения полетов.

Сеть авиационной электросвязи построена на базе новейших цифровых технологий с использованием наземных и спутниковых сегментов.

Развитие сети телекоммуникаций позволило провести интеграцию центров управления воздушного движения в современную, высокотехнологичную автоматизированную систему обслуживания воздушного движения в гг. Алматы, Актобе, Астана. В рамках Программы также осуществлена модернизация аэродромно-трассового комплекса средств автоматизации воздушного движения в г. Шымкент. Необходимо отметить, что зона ответственности центра г. Астана составляет 47% воздушного пространства Казахстана.

Создана сеть вторичных аэродромных радиолокаторов, обеспечивающих пункты диспетчеров качественной информацией о воздушной обстановке аэродромов всей республики.

Таким образом, при проведении SWOT-анализа воздушного транспорта в РК были выявлены следующие сильные и слабые стороны, угрозы и возможности (таблица 18).

Таблица 18 – SWOT-анализ воздушного транспорта в РК

1. Создание условий для развития рыночных процессов в транспорт- ной отрасли.

2. Внедрение энергосберегающих технологий и повышение эконо- мичности работы транспорта.

3. Развитие механизма ГЧП.

4. Активное взаимодействие с меж- дународными и региональными ор- ганизациями по развитию между- народных транспортных коридоров РК.

5. Внедрение передовых техниче- ских и экологических регламентов, стандартов, модернизация транс- портных активов.

6. В Казахстане существует по- тенциал роста платежеспособного спроса на авиаперевозки.

7. Казахстан обладает большим экономическим потенциалом и на- ходится

в выгодном географическом поло- жении. Сеть воздушных линий ави- акомпаний функционирует удовлет- ворительно.

8. Совершенствование правовой и нормативно-технической базы от- расли, переход на техническое регу- лирование.

1. В случае реализации макроэконо- мических рисков возможно снижение спроса на транспортные услуги, что также скажется на целевых показате- лях.

2. Опережающий по сравнению с ин- фляцией рост внутренних цен на энер- гоносители приводит к увеличению издержек государственных и частных транспортных предприятий, расходов на приобретение топлива.

3. Сокращение бюджетного финансиро-

вания.

4. Риски аварий и техногенных ката- строф вследствие высокого износа и от- казов оборудования.

5. Сопредельными с Казахстаном стра- нами проводится активная работа по переориентации потоков транзитно- го воздушного движения через свои территории, что может создать угрозу транзитному авиатранспортному по- тенциалу Казахстана.

6. Проблемы и трудности, связанные с отделением авиакомпаний от аэропор- тов и поиском авиакомпанией ниши на рынке.

7. Наличие устаревающего и много- типного самолетного парка, поддержа- ние которого в исправном техническом состоянии требует усилий и средств, экономически неэффективного в то- пливном отношении, не соответствую- щего экологическим нормам, принятым в большинстве стран мира и малопри- влекательного для пассажиров.

⇐ Предыдущая 7 8 9 10 111213 14 15 16 Следующая ⇒