Перспективы расширения транспортной системы в Казахстане

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 16Следующая ⇒

В целях развития транспортной системы Казахстана были приняты Стратегия индустриально-инновационного развития Казахстана на 2003–2015 годы и Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010–2014 годы.

Согласно Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010–2014 годы в целях развития автодорожной отрасли были определены следующие приоритетные направления [102]:

1) завершение строительства и реабилитации объектов, начатых в предшествующий период;

2) реконструкция и капитальный ремонт разрушенных участков на грузонапряженных направлениях, обеспечивающих межобластные и межрегиональные транспортные связи;

3) реконструкция аварийных мостов;

4) строительство отдельных участков дорог на перспективных и транзитных направлениях;

5) увеличение объемов работ по предупредительному профилактическому ремонту, а также зимнему содержанию автомобильных дорог.

В период 2010–2014 годов планируется строительство и реконструкция 5412 км (из них 915 км за счет средств концессии) и ремонт 5748 км автодорог республиканского значения. Также предполагается проведение ремонтно-восстановительных работ

9673 км местной сети автодорог (таблицы 19, 20).

Наименование проекта	Протяженность, км
					2010-
Дороги республиканского значения
Строительство и реконструк- ция дорог республиканского значения
Строительство и реконструк- ция дорог республиканского значения на концессионной ос- нове
Итого строительство и рекон- струкция дорог республикан- ского значения			1 273	1 374	1 193	5 311
Ремонт (средний и капиталь- ный)		1 138	1 138	1 229	1 366	5 748
Итого дороги республиканско- го значения	1 427				2 559
Дороги местного значения
Всего						20 732
Примечание: составлена автором на основе источника [102]

Таблица 19 – Объемы дорожных работ в разрезе назначения дорог в 2010–2014 годах

Наименование проекта	Объем, млрд тенге
					Итого
Дороги республиканского значения
Строительство и реконструкция автодорог республиканского зна- чения (с концессией)	126, 2	290, 6	448, 2	454, 9	239, 5	1559, 4
Ремонт (средний и капитальный) и содержание дорог республи- канского значения с приобрете- нием дорожно-эксплуатацион- ной техники
Итого по дорогам республикан- ского значения	148, 2	315, 6	475, 2	481, 9	269, 5	1690, 4
Дороги местного значения
За счет трансфертов	20, 9	20, 3	26, 9	30, 3	33, 3	131, 7
Итого по дорогам местного зна- чения	20, 9	20, 3	26, 9	30, 3	33, 3	131, 7
Всего	169, 1	335, 9	502, 1	512, 2	302, 8	1822, 1
за счет РБ	101, 6	88, 8	103, 6	233, 6	220, 6	748, 2
займовые средства	67, 5		182, 5	21, 2		467, 2
из них концессия		94, 2	215, 9	257, 4	39, 2	606, 7
Примечание: составлена автором на основе источника [102]

Таблица 20 – Объемы финансирования по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог общего пользования в 2010–2014 годах

В рамках реализации планируемых 28 проектов по строительству, реконструкции и ремонту автодорог республиканского и местного значения потребуется увеличение производимых объемов дорожно- строительного сырья, материалов и технологических компонентов (таблица 21) [102].

Наименование						Итого в 2010–2014 годах
На строи- тель- ство/ рекон- струк- цию	На ре- монт	Итого
Щебень фракцион- ный, тыс. тонн	31 683	48 874	55 983	52 478	62 987	252 002	260 309
Цемент, тыс. тонн		1 308	1 391
Марки 400
Марки 500
Битум, тыс. тонн
Металлоконструк- ции, тыс. тонн
Арматура
Металлопрокат
Минпорошок, тыс, тонн
Геотекстиль, тыс. кв. м		11 294	13 386	21 53	26 755	80 442	80 442
Ж/б изделия и конструкции, тыс. тонн
Краски, тыс. тонн					10 735	38 910	40 767
Примечание: составлена автором на основе источника [102]

Таблица 21 – Потребность в строительно-дорожных материалах в 2010 - 2014 годах

В рамках работ по реконструкции автомобильных дорог республиканского значения планируется охватить 3 680 км по шести основным международным коридорам, проходящим по территории Республики Казахстан [102]:

1) граница Узбекистана – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос –

граница Китая (реконструкция 931 км из 1150 км общей протяженности);

2) Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – граница РФ

(реконструкция 1383 км из 2 066 км);

3) Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск (реконструкция

476 км из 1724 км);

4) граница РФ – Атырау – Актау – граница Туркменистана

(реконструкция 346 км из 1402 км);

5) граница РФ – Павлодар — Семипалатинск – Майкапшагай –

граница Китая (реконструкция 425 км из 1094 км);

6) Астана – Костанай – граница РФ (реконструкция 119 км из

891 км).

Согласно Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010–2014 годы, реализация мероприятий в целях развития автомобильного транспорта будет осуществляться в два этапа.

Первый этап (2010–2012 годы) – будут внедрены цифровые тахографы, касающиеся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.

Учитывая необходимость соблюдения всеми перевозчиками нормативных правовых актов, регламентирующих порядок проезда по территории РК, увеличение перевозок пассажиров и багажа в междугородных, межобластных и внутриобластных сообщениях, возникла необходимость внедрения автоматизированной системы взвешивания автотранспортных средств в движении. Система разработана для предупреждения больших перегрузок автотранспорта посредством взвешивания осевой нагрузки и классификации автотранспорта. Высокоскоростные системы взвешивания позволяют производить взвешивание автотранспорта, не останавливая поток. Этот аспект играет немаловажную роль в местах наличия плотного потока грузового автотранспорта. Платформенные весы подразумевают взвешивание на скорости до 15 км/ч, что влечет за собой временные издержки и оказывает огромное влияние на проходимость участков, на которых необходимо взвешивание [102].

Второй этап (2013 – 2014 годы) – с 1 января 2014 года водятся экологические стандарты Евро-4 для автотранспортных средств.

С целью снижения уровня аварийности на автомобильном транспорте и повышения безопасности дорожного движения будут проведены научно-исследовательские работы, на основе рекомендаций которых планируется провести мероприятия по повышению безопасности. К перечню проблем, которые планируется осветить в научных исследованиях, относятся [102]:

1) проблемы, связанные с организацией и совершенствованием системы технического осмотра автомобилей, передаваемого в МТК от МВД;

2) проблемы повышения безопасности пассажирских перевозок (целесообразность ввода ремней безопасности на автобусных перевозках и ограничителей скорости);

3) проблемы ввода цифровых тахографов на автомобильных перевозках – этапность их ввода на разных видах перевозок: межобластные, внутриобластные пассажирские и грузовые, городские пассажирские перевозки, перевозки опасных грузов;

5) разработка профилактических мероприятий по снижению ДТП;

6) анализ состояния и выработка рекомендаций по снижению транспортных заторов в крупных городах Казахстана;

7) повышение дорожной безопасности: внедрение автоматизированных систем управления, повышение уровня контроля перегруза автомобилей, механизмы стимулирования перевозчиков,

перечень и соразмерность санкций за правонарушения в области эксплуатации автотранспорта и правил дорожного движения;

8) совершенствование технической политики в отрасли с целью

повышения безопасности на автотранспорте – разработка рекомендаций по переработке технического регламента «Требования к безопасности автотранспортных средств» с целью ужесточения требований к пассажирскому автотранспорту, разработке новых и переработке существующих государственных стандартов в соответствии с международными требованиями;

9) снижение на рынке услуг по перевозке пассажиров и грузов удельного веса субъектов малого предпринимательства, не имеющих надлежащих условий для обеспечения требований безопасной эксплуатации автомобилей;

10) разработка предложений по снижению среднего срока службы автотранспортных средств;

11) обеспечение технологических процессов организации перевозок пассажиров и грузов, в том числе и путем лицензирования деятельности перевозчиков.

Реализация мероприятий в целях развития воздушного транспорта будет осуществляться в два этапа.

Первый этап (2010 - 2012 годы). Необходимыми мероприятиями по повышению уровня безопасности полетов и авиационной безопасности являются [102]:

1) введена в 2011 году обязательная сертификация организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, учебных авиационных центров, служб аэропортов, осуществляющих досмотр пассажиров и их багажа;

2) внедрены в 2011 году современные системы информации по инцидентам, авиационным происшествиям, отказам и неисправностям авиационной техники в целях принятия своевременных корректирующих действий по обеспечению безопасности полетов;

3) внедрены в 2012 году системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях, аэропортах, аэронавигации и организациях по техническому обслуживанию авиационной техники.

Второй этап (2010-2014 годы):

1) 2010–2014 годы – реализация первого этапа внедрения международных авиационных стандартов в области безопасности полетов;

2) 2010–2014 годы – обучение специалистов уполномоченного органа в соответствии со стандартами ИКАО, EASA, ТРАСЕКА.

В целях пополнения парка воздушными судами (ВС) АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 ВС «Эйрбас А320» с поставками в 2012–2013 годы.

Обновление парка ВС будет также осуществляется через АО

«Казахстанская транспортная лизинговая компания».

К 2014 году количество новых современных самолетов составит

40 единиц.

Общее количество современных вертолетов западного и российского производства достигнет 35–40 единиц.

Планируется создание центров по совершенствованию технического обслуживания ВС, соответствующих международным требованиям, при консалтинговой поддержке ведущих иностранных компаний.

Кроме того, с целью дальнейшего развития наземной инфраструктуры в отрасли гражданской авиации предусмотрен ряд мер [102]:

1) введение в 2010 году в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочных полос в аэропортах гг. Актау и Кызылорда;

2) в период до 2015 года:

· проведение реконструкции взлетно-посадочных полос в

8 аэропортах (Кокшетау, Семей, Костанай, Уральск, Талдыкорган, Усть-

Каменогорск, Петропавловск, Тараз);

· строительство и реконструкция пассажирских и грузовых терминалов в 6 аэропортах (Алматы, Атырау, Шымкент, Кокшетау, Тараз, Уральск);

· строительство нового международного аэропорта Кендерли. Дальнейшее развитие аэронавигационной системы будет реализовываться за счет внедрения наиболее передовых и

перспективных технологий, включая:

1) интеграцию подсистем аэронавигационной системы Казахстана в единый комплекс, являющийся прототипом будущей аэронавигационной системы на основе перспективной модели ИКАО;

2) начало внедрения элементов навигационных систем космического базирования и переход на спутниковую навигацию, которая развивается быстрыми темпами в Европе и Америке и играет важную роль в обеспечении безопасности полетов.

Планируется проведение работ по внедрению в республике Всемирной геодезической системы координат – 1984 (WGS-84) в качестве единой опорной системы координат.

Несмотря на сложившуюся в мировой экономике ситуацию, в

2009 году открыто 10 новых авиамаршрутов, к 2015 году планируется

открытие еще 30 новых авиамаршрутов по Европе, Азии и странам СНГ.

В этой сфере планируется открытие новых международных авиалиний в городах ближнего и дальнего зарубежья, а также расширение географии полетов на внутриобластных и местных авиалиниях.

Будет усовершенствована система конкурсного распределения авиационных маршрутов на регулярные авиаперевозки.

Активизирует развитие деловая авиация, которая имеет большое значение в экономике страны: задействовано 7 авиакомпаний с общим количеством ВС 15 единиц.

В законодательном порядке будут приняты меры по упрощению процедуры сертификации и регистрации лиц, выполняющих полеты в личных целях, и применению уведомительной системы при использовании воздушного пространства, а также совершенствованию контроля за такими полетами.

В 2014 году перевезено свыше 4, 5 млн пассажиров (в 2009 году –

2, 7 млн пассажиров, рост – 60 %), обслуживание аэропортами составит не менее 9, 5 млн пассажиров (в 2009 году – 5, 2 млн пассажиров, рост – 55 %).

Согласно действующему законодательству РК регулярные перевозки по авиамаршрутам, осуществляемые на основании решений Правительства РК или уполномоченного им государственного органа, а также перевозки, осуществляемые на основании решений местных исполнительных органов, не обеспечивающие уровень дохода, необходимый для эффективного функционирования авиамаршрута, подлежат субсидированию за счет средств, предусмотренных в соответствующем бюджете.

Так, в 2008 году государством из республиканского бюджета было выделено 667, 7 млн тенге на субсидирование 9 авиамаршрутов; в

2009 году – 727, 7 млн тенге. При рассмотрении проекта бюджета на 2010 год были поддержаны расходы на сумму 881, 5 млн тенге по следующим 6 авиамаршрутам: Астана – Семей – Астана, Астана – Жезказган – Астана, Астана – Петропавловск – Астана, Астана – Усть- Каменогорск – Астана, Караганда – Кызылорда – Караганда, Алматы

– Кокшетау – Алматы.

Преобладание транзитного потока в воздушном пространстве республики и высокая конкуренция с сопредельными странами требуют постоянного применения гибкой и прозрачной политики ценообразования в аэронавигационных услугах, в том числе – аэропортовых услугах и услугах по перевозке.

В этих целях, а также для проведения социальной политики

государства будут изучены принципы формирования и применения тарифов и цен, в результате чего будут подготовлены соответствующие рекомендации и разработаны необходимые документы [102].

Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Различные виды транспорта жестко конкурируют между собой.

В процесс обслуживания пассажира включены авиакомпании, аэропорты и провайдеры аэронавигационных услуг. Данные субъекты находятся на разных стадиях модернизации и в общем счете не соответствуют производственным мощностям для успешного обеспечения авиационных услуг потребителей.

В области воздушных перевозок действует конкурсное распределение маршрутов. На международном рынке перевозок проводится политика регулирования объемов перевозок с учетом интересов казахстанских перевозчиков, так как на данном рынке казахстанские авиакомпании пока неконкурентоспособны.

В области аэропортовых услуг необходимо продолжать осуществление модернизации аэропортовых комплексов, при этом требуется применение гибкой тарифной политики, так как в международных перевозках аэропорты находятся в конкурентной среде с аэропортами приграничных государств.

Аналогичная ситуация по конкуренции на международном рынке с казахстанским поставщиком аэронавигационных услуг РГП

«Казаэронавигация».

В области аэропортовых услуг также предусмотрены следующие мероприятия [102]:

1) разработка перечня других аэропортовых услуг, утвержденных соответствующим нормативно-правовым актом;

2) развитие конкуренции в техническом обслуживании, обработке багажа, грузов и почты, обслуживании на перроне, поставке продуктов питания, беспошлинной торговле, автопарковках. Кроме того, целесообразно обеспечить возможность для авиакомпаний осуществлять в указанных сферах самообслуживание;

3) разработка и внедрение правил недискриминационного доступа авиакомпаний к услугам аэропортов и аэронавигационным услугам;

4) в случае желания авиакомпаниями самостоятельно закупать авиационные горюче-смазочные материалы обязать аэропорты

предоставлять резервуары для его хранения либо предоставить возможность строительства альтернативных топливозаправочных комплексов в аэропортах.

Основными направлениями водного транспорта являются:

1) строительство судостроительных и судоремонтных производств;

2) строительство и приобретение судов танкерного, сухогрузного флота и флота поддержки морских операций;

3) создание образовательной системы, соответствующей международным стандартам, для подготовки и переподготовки морских кадров;

4) поэтапное обновление судов технического флота с доведением его численности до 147 единиц;

5) создание систем управления движением судов в казахстанском секторе Каспийского моря.

В соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) необходимо создание Региональной системы управления спасательными операциями (PCУСО) в казахстанском секторе Каспийского моря.

РСУСО в портах гг. Актау, Баутино, Курык и Атырау, а также ретрансляционные пункты предполагается оснастить оборудованием связи, обеспечивающим создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ).

Оперативная связь спасательных служб с судами средствами ГМССБ обеспечит эффективное проведение операций по спасению людей, судов и ликвидации последствий аварий.

Данная система необходима в условиях интенсивного судоходства по Каспию и роста объемов перевозок углеводородного сырья.

Вопросы для самопроверки

1. Назовите внутренние угрозы безопасности в контексте функцио-

нирования транспортной системы республики.

2. Назовите внешние угрозы обеспечения транспортно-коммуника-

ционной безопасности.

3. Что входит в инфраструктуру транспортного комплекса республики?

5. Опишите состояние автомобильных дорог Казахстана.

6. Каково состояние авиационных перевозок Казахстана?

7. Опишите состояние железных дорог Казахстана.

8. Каково состояние водного транспорта Казахстана?

Практические задания

1. Ответьте на тестовые вопросы

1. Современная концепция развития сети международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, основывается на следующих приоритетных направлениях:

А) Россия, страны Европы и Балтии;

Б) Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии;

В) республики Средней Азии и Закавказья, Иран и Турция;

Г) все вышеперечисленное неверно;

Д) все вышеперечисленное верно.

2. К сильным сторонам железнодорожного транспорта в РК

относятся:

А) доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составляет более 60%;

Б) наличие транзитных железнодорожных международных коридоров; низкий уровень внедрения инноваций и автоматизации процессов;

В) полная технологическая совместимость с железнодорожными системами транспортного пространства колеи 1520 мм;

Г) монополизированность в силу высоких барьеров входа в рынок перевозок;

Д) все вышеперечисленное верно.

3. К слабым сторонам железнодорожного транспорта в РК

относятся:

А) значительный физический и моральный износ основных средств

(инфраструктуры и подвижного состава);

Б) дефицит парка подвижного состава;

В) низкий уровень внедрения инноваций и автоматизации процессов;

Г) перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и низкодоходных за счет высокодоходных;

Д) все вышеперечисленное верно.

4. К угрозам автомобильного транспорта в РК относятся:

А) увеличение аварийности вследствие высокого физического из-

носа автотранспортных средств;

Б) снижение скорости перевозок из-за чрезмерного накопления ав-

тотранспортных средств на улицах крупных городов;

В) экологическая опасность в местах большого скопления авто-

транспортных средств;

Г) уменьшение числа казахстанских перевозчиков на международ-

ном рынке;

Д) все вышеперечисленное верно.

5. К возможностям автомобильного транспорта в РК относятся: А) повышение уровня качества транспортных и дорожных услуг; Б) внедрение экологически безопасных технологий;

В) внедрение цифровых тахографов в целях повышения безопас-

ности автоперевозок;

Г) внедрение энергосберегающих технологий, повышение эконо-

мической эффективности работ;

Д) все вышеперечисленное верно.

6. К возможностям водного транспорта в РК относятся:

А) создание условий для развития рыночных процессов в транс-

портной отрасли;

Б) внедрение энергосберегающих технологий и повышение эконо-

мичности работы транспорта;

В) развитие механизма ГЧП;

Г) активное взаимодействие с международными и региональными организациями по развитию международных транспортных коридоров;

Д) все вышеперечисленное верно.

7. К слабым сторонам водного транспорта в РК относятся:

А) физический и моральный износ основных средств;

Б) низкая плотность водных путей;

В) зависимость от навигационного периода на внутренних водных путях;

Г) высокая конкуренция со стороны прикаспийских стран;

Д) все вышеперечисленное верно.

8. К слабым сторонам воздушного транспорта в РК относятся:

А) несовершенная институциональная структура отрасли;

Б) отсутствие гибкой тарифной политики, жесткое регулирование стоимости услуг государственными органами не позволяют аэропортам в полной мере реализовать мероприятия по привлечению иностранных ВС для технических, транзитных посадок в аэропортах;

В) дорогостоящее авиатопливо и его недостаточное производство

на отечественных нефтеперерабатывающих заводах приводят к удоро-

жанию стоимости авиационных услуг;

Г) износ основных производственных фондов (взлетно-посадоч- ные полосы и терминалы) и отсутствие современной спецтехники для обслуживания ВС западного производства в региональных аэропортах;

Д) все вышеперечисленное верно.

9. К возможностям воздушного транспорта в РК относятся:

А) создание условий для развития рыночных процессов в транс-

портной отрасли;

Б) внедрение энергосберегающих технологий и повышение экономичности работы транспорта;

В) развитие механизма ГЧП;

Г) активное взаимодействие с международными и региональными организациями по развитию международных транспортных коридоров РК;

Д) все вышеперечисленное верно.

10. Согласно Программе по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010–2014 годы в целях развития автодорожной отрасли были определены следующие приоритетные направления:

А) завершение строительства и реабилитации объектов, начатых в предшествующий период;

Б) реконструкция и капитальный ремонт разрушенных участков на грузонапряженных направлениях, обеспечивающих межобластные и межрегиональные транспортные связи;

В) реконструкция аварийных мостов;

Г) строительство отдельных участков дорог на перспективных и транзитных направлениях;

Д) все вышеперечисленное верно.

⇐ Предыдущая 7 8 9 10 11 121314 15 16 Следующая ⇒