Корректирование потребности в автобусах с учетом заданного стандарта качества транспортного обслуживания

Необходимость корректирования расчетной потребности в автобусах по часам суток определяется невозможностью ежечасного выпуска автобусов на линию и возврата их в ПАТП с линии в соответствии с результатами расчетов. Это невозможно, в первую очередь, по организационным причинам. В этой ситуации предлагается организовать работу автобусов на линии в соответствии с двумя уровнями стандарта качества (один стандарт – для «час-пик», другой – для межпикового времени). Другими словами, необходимо провести корректирование потребности в автобусах с учетом заданных стандартов качества транспортного обслуживания.

Для решения этой задачи необходимо:

1. Построить 3 диаграммы (по количеству сравниваемых моделей автобусов различной пассажировместимости) изменения в течения суток потребного количества автобусов с учетом полного или близкого к полному использования показателя пассажировместимости.

2. С тем, чтобы выдержать показатели качества транспортного обслуживания необходимо провести коррекцию расчетных диаграмм по интервалам движения.

Для этого выбираем интервал движения в час-пик от 2 до 5 мин. (например, 4 мин.), интервал движения в межпиковое время от 10 до 20 мин. (например, 16 мин.) и на диаграммах изменения потребности в автобусах по часам суток приводим линии, соответствующие выбранным значениям интервала. Для корректного построения линий, соответствующих выбранным интервалам движения автобусов необходимо учесть следующее соотношение (4.2.2.):

А_потр = , (4.2.2.)

где	T_о	-	время оборота автобуса на маршруте, мин.
	I	-	интервал движения, мин.

Коррекция расчетных диаграмм потребности в автобусах по часам суток с учетом интервалов движения заключается в следующем.

Рассмотрим вышесказанное на примере. На рис. 4.2.1. представлен условный пример диаграммы изменения пассажиропотоков на маршруте по часам суток.

Рис. 4.2.1. Пример диаграммы изменения пассажиропотоков

на маршруте по часам суток

Используя формулу (4.2.1.) определяем расчетное количество автобусов, необходимых для обслуживания пассажиропотоков. Снова строим диаграмму, на этот раз – диаграмму изменения потребности в автобусах по часам суток (рис. 4.2.2). С этой диаграммой необходимо провести манипуляции по корректированию потребности в автобусах с учетом двух стандартов качества (в «час-пик» и межпиковое время). Для этого проводим на диаграмме 2 линии, параллельные оси ОХ. Как определить уровень проведения этих линий? Пусть, к примеру, расчетное время оборота равно 32 мин. Мы задаем 2 стандарта качества. В час-пик интервал движения автобусов будет составлять 4 мин. (I дв = Тоб, /Ам = 32мин./8 авт = 4 мин.), в межпиковое время – 16 мин. (I дв = Тоб, /Ам = 32мин./2 авт = 16 мин.). На уровнях, соответствующих количеству автобусов, при использовании которого мы будем иметь заданные интервалы движения автобусов на маршруте, проводим линии, смысловая нагрузка которых – линии корректирования потребности в автобусах.

Рис. 4.2.2. Пример скорректированной диаграммы изменения

потребности в автобусах по часам суток

На рис. 4.2.2 серым цветом затонированы участки диаграммы, для которых проведена операция корректирования (добавления дополнительных, против расчетной потребности) числа автобусов. Смысл в том, что имея на линии один расчетный по фактической потребности автобусов в периоды 6.00 … 7.00; 10.00 … 15.00; 22.00 … 24.00, этот один автобус будет работать с интервалом движения на маршруте 32 мин, что значительно ниже заданного стандарта качества равного 16 мин для межпикового времени. В связи с этим необходимо довести количество автобусов на линии до двух, хотя расчетная потребности ниже.

Аналогично и для часа-пик, увеличиваем число автобусов до 8 (с целью поддержания интервала движения 4 мин.), хотя расчетная потребность в 16.00 … 17.00, например, составляет всего 3 автобусов. Однако 3 автобуса превышает уровень межпиковый, поэтому считаем, что период 16.00 … 17.00 относится к периоду «час-пик». Аналогично с периодом 19.00 … 20.00.

Как уже было сказано выше, аналогичные расчеты необходимо провести для автобусов, относящихся к трем различным классам. Соответственно вышеуказанные манипуляции будем проводить для всех трех моделей автобусов.

3. Анализируется внешний вид диаграммы, наличие значимых неравномерностей изменения потребности в автобусах. В процессе этой работы важно установить факт наличия на диаграмме часов, когда фактическая расчетная потребность в автобусах превышает линии соответствующие минимальным выбранным интервалам (4 мин.- в час пик) и максимальным выбранным интервалам (16 мин. – в межпиковое время). Это значит, что в эти часы автобусов будет не хватать и на маршруте останутся не вывезенные пассажиры (g > 1). Определение «часов-пик» и межпикового времени производится на основании визуализации конкретных диаграмм.

Аналогично, значима ситуация, когда фактическая потребность в автобусах будет намного меньше расчетной (определенной с учетом плановых интервалов движения в час-пик и межпиковое время). В этом случае потребность в автобусах корректируют с учетом требований по выдержке интервалов движения.

Для выполнения действий по корректированию потребности в автобусах сравнивают расчетные значения потребности в автобусах с теми значениями, что определяются с учетом требований по выдержке интервалов движения. В случае, если автобусов недостаточно, то их количество увеличивают так, чтобы поддерживался плановый интервал движения. В этом случае автоматически несколько уменьшится относительная загрузка автобусов пассажирами (пассажиропоток стабилен, число автобусов увеличено, значит уменьшается загрузка автобусов). Необходимо просчитать, насколько изменится численное значение коэффициента использования пассажировместимости g (уменьшится). Значения g определяются по каждому часу с учетом соотношения (4.2.3.):

g = , (4.2.3.)

где	А_р	-	расчетное (по диаграмме) количество автобусов, ед.
	А_к	-	скорректированное (по диаграмме) количество автобусов, ед.

В процессе расчетов возможны следующие ситуации (по отдельным часам суток):

g > 1 – в этом случае автобус далее не рассматривается – использование данного автобуса не позволит освоить заданный пассажиропоток в час-пик, и, возможно, в межпиковое время. Как вариант, возможно проведение дальнейших расчетов, но плановый интервал уменьшается, например, до 1 мин. в час-пик и до 5-7 мин. в межпиковое время.

g = 1 – редкая ситуация, корректировать число автобусов необязательно.

g < 1 – условия эргономики для пассажиров на приемлемом уровне, однако эффективность перевозок необходимо анализировать. В случае, если g ® 0, то условия проезда пассажиров очень удобные, однако эффективность перевозок на очень низком уровне (например, крайний случай, когда в салоне находится один пассажир).

При выполнении курсовой работы необходимо определить расчетные значения g для всех часов суток для всех 3 марок автобусов, используемых для анализа. Далее проводится работа по определению среднего в течение суток значения коэффициента использования пассажировместимости g. Для этого проводят операцию усреднения всех 18 значений g, полученных для каждого часа работы соответствующих автобусов.

Для сравнения автобусов по показателям эффективности их использования воспользуемся следующей методикой.

Наиболее эффективно используемым автобусом признаем тот, для которого g находится в пределах 0, 6 ± 0, 05. В этом случае, автобус выполняет значительную работу по перевозке пассажиров, есть возможность собрать провозную плату, а пассажиры не испытывают дискомфорта при поездке.

Полученные при расчетах значения g сравниваются с нормативом 0, 55 – 0, 65. Та, модель автобуса, для которой расчетное значение g наиболее близко к данному диапазону или соответствует ему и признается в качестве наиболее эффективной. В дальнейшем рассматривается только выбранная одна модель автобусов. Альтернативные – в дальнейшей работе не рассматриваются.

1 234 5