Тема 1 Развитие современных систем железнодорожной автоматики

Тема № 3 Организация процессов проверки приборов СЦБ

Основными задачами деятельности РТУ являются организация и проведение работ по регламентному техническому обслуживанию, проверке на соответствие техническим требованиям (входной, периодический

контроль) эксплуатируемой или вводимой в эксплуатацию на дистанции СЦБ аппаратуры ЖАТ с применением специального технологического, испытательного оборудования, инструмента и средств измерений.

На РТУ возложены следующие основные функции: учет приборов и элементов систем электрической централизации, автоматической блокировки, диагностики, микропроцессорной централизации, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля, горочных устройств и других вновь вводимых систем (далее приборов) в дистанции СЦБ;

участие в централизованной замене приборов в устройствах ЖАТ; проверка на соответствие техническим требованиям параметров приборов СЦБ (входной, плановый периодический контроль, техническое обслуживание и ремонт по событию);

регламентированное техническое обслуживание, проверка, текущий ремонт аппаратуры и оборудования ЖАТ;

техническое освидетельствование приборов СЦБ с целью оценки возможности эксплуатации после окончания назначенного срока службы; измерение параметров и ремонт кабельных (воздушных) линий; испытание средств индивидуальной защиты, проверка заземляющих устройств;

аттестация испытательного оборудования, учет средств измерений; сбор и анализ информации о надежности аппаратуры и оборудования, ведение рекламационно-претензионной работы; <

анализ причин отказов аппаратуры;

проведение работ по повышению надежности аппаратуры, оборудования, участие в пуско-наладочных и регулировочных работах, выполнение организационно-технических мероприятий;

ведение технической документации на устройства СЦБ; участие в работах по подготовке приборов СЦБ к утилизации.

В Положений о ремонтно-технологическом участке могут быть отражены и другие функции, учитывающие организационную структуру дистанции СЦБ.

23. Участие в реализации программы поэтапного внедрения технологий бережливого производства в РТУ дистанции СЦБ, предусматривающей:

минимизацию потерь от видов деятельности, приводящих к непроизводственным расходам;

максимально эффективное использование оборудования и материалов;

планирование и выполнение мероприятий по созданию условий, повышающих качество выполнения работ; эффективную систему мотивации сотрудников.

Тема№ 4 Функции работников РТУ

Начальник РТУ имеет право: утверждать планы и отчеты руководителей бригад РТУ; получать от руководителей цехов и участков дистанции СЦБ материалы и сведения, необходимые для выполнения функций РТУ;

подавать руководству дистанций СЦБ представления о применении в установленном порядке мер поощрений или мер дисциплинарного воздействия к работникам РТУ и других подразделений СЦБ, предложения по приему, перемещению, увольнению работников РТУ, по оплате их труда; согласовывать графики отпусков работников РТУ;

Основными обязанностями начальника РТУ являются: организация выполнения задач, возложенных на РТУ; непосредственное руководство старшими электромеханиками и руководителями бригад, поддержание трудовой и технологической дисциплины на участке;

организация работ по составлению перспективных, годовых и месячных планов работ по регламентированному техническому обслуживанию, текущему ремонту и замене приборов СЦБ, контроль их выполнения;

организация работ по обследованию технического состояния приборов СЦБ с целью продления назначенного срока службы;

составление программы по выводу из эксплуатации приборов с истекшим продленным сроком использования и контроль её выполнения;

контроль выполнения работниками РТУ требований действующих инструкций, нормативных, методических и технологических документов, определяющих порядок и правила проведения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту приборов СЦБ;

контроль выполнения работниками РТУ требований действующих правил, инструкций по охране труда, пожарной безопасности, санитарных правил и норм;

обеспечение исправного состояния испытательного и технологического оборудования, средств измерений, используемых в процессе регламентированного технического обслуживания, текущего ремонта приборов СЦБ;

проверка наличия и состояния технической документации в бригадах

РТУ;

периодическая проверка соответствия схем испытательного оборудования, утвержденной технической документации;

разработка и контроль выполнения организационно-технических мероприятий по предупреждению отказов приборов и повышению качества выполняемых работ;

организация совершенствования технического обслуживания и текущего ремонта приборов СЦБ, внедрение средств малой механизации и автоматизации в производственные процессы;

участие в проверках технического состояния приборов, досрочно снятых с эксплуатации, проведение анализа неисправности приборов и принятие необходимых мер, направленных на недопущение их повторения;

организация работ по приемке вновь поступающих на дистанцию приборов СЦБ;

решение вопросов обеспечения РТУ измерительным оборудованием, запасными частями, расходными материалами и др.;

анализ отказов приборов СЦБ по дистанции с выработкой предложений по повышению надежности их работы;

реализация технологий бережливого производства [8]; организация рекламационно-претензионной работы в РТУ [7]; проверка состояния технической документации, правильности её оформления, своевременности внесения дополнений и изменений, достоверности внесенной информации, хранения документации; участие в подборе кадров и их рациональном использовании; организация и проведение инструктажей, технической учебы, курсов повышения квалификации работников РТУ;

обеспечение контроля состояния электрооборудования, электроосвещения и электропроводки во всех помещениях РТУ;

проведение выборочных контрольных проверок приборов СЦБ, подготовленных к отправке на линию, не реже одного раза в три месяца.

участвовать в работе комиссий по испытанию и приёмке в эксплуатацию технических средств;

участвовать в работе комиссии по аттестации специалистов РТУ; пользоваться транспортными средствами и средствами связи дистанции СЦБ для выполнения возложенных обязанностей;

пользоваться проездным служебным билетом в границах дистанции

СЦБ;

представлять на утверждение акты на списание или передачу основных средств и малоценного инвентаря РТУ;

проверять соблюдение правил эксплуатации приборов, проверенных в

РТУ;

представлять начальнику дистанции СЦБ предложения по изменению сроков периодической проверки приборов;

получать консультации по вопросам регламентированного технического обслуживания, проверки и текущего ремонта приборов в лаборатории (техническом центре) и службе автоматики и телемеханики;

контролировать правильность использования измерительных приборов и испытательного оборудования в подразделениях дистанции СЦБ;

запрашивать лично или через диспетчера дистанции автомоторельсовый транспорт для решения производственных задач; пользоваться оперативно-технологической связью; отстранять от работы работников цеха, нарушающих трудовую и производственную дисциплину.

Функции инженера по эксплуатации технических средств, старшего электромеханика, электромехаников, электромонтеров и других работников РТУ определяются должностными инструкциями, утверждаемыми начальником дистанции СЦБ установленным порядком.

Тема № 5 Понятие надежности

При разработке и обслуживании в процессе эксплуатации систем автоматики, телемеханики и связи инженер должен обеспечить выполнение алгоритма функционирования и определенный уровень надежности.

Надежность есть важнейшая характеристика любого технического объекта, от которой зависит целесообразность его использования по назначению. При разработке и внедрении новой аппаратуры обычно определяют показатели ее надежности.

Теория надежности сравнительно молодая наука. Ее основы были заложены в 50-е и 60-е годы.

В соответствии с ГОСТ 27.002–89 " Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения" надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования. Например, надежность светофорной лампы можно определить как ее способность давать свет определенной силы при номинальном напряжении.

Надежность объекта оценивается не только во время непосредственной эксплуатации, но и во время хранения, транспортирования и ремонтов. Поэтому надежность является сложным свойством и состоит из сочетания следующих свойств: безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.

Прежде чем рассматривать эти свойства, определим состояния, в которых может находиться технический объект. C точки зрения надежности объект двоичен и находится в одном из двух состояний – исправном или неисправном. Исправное – это такое состояние, при котором объект соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. В неисправном состоянии объект не соответствует хотя бы одному из этих требований.

Неисправный объект может находиться в следующих состояниях – работоспособном, неработоспособном и предельном. В работоспособном состоянии значения всех параметров объекта, характеризующих его способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. В неработоспособном состоянии хотя бы один такой параметр не удовлетворяет требованиям документации. Например, электромагнитное реле, у которого поврежден защитный кожух, неисправно, но работоспособно. С другой стороны, реле, у которого произошел обрыв обмотки, не может выполнять свои функции и поэтому неработоспособно.

Предельным называют состояние объекта, при котором его дальнейшее применение по назначению недопустимо или нецелесообразно или восстановление его исправного или работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно. Предельное состояние наступает при физическом или моральном старении, резком снижении эффективности эксплуатации, при возникновении неустранимых нарушений требований безопасности и других факторов. В этом случае объект списывают или отдают в капитальный ремонт. Например, если в результате длительной эксплуатации автомобиля наступает физический износ его механических деталей, то неисправности начинают происходить столь часто, что ремонт становится экономически невыгодным. Выгоднее заменить этот автомобиль на новый.

Событие, заключающееся в нарушении исправности объекта, называется дефектом. Если объект переходит в неисправное, но работоспособное состояние, то такой дефект называют повреждением 1 (рис. 1.1). Если объект переходит в неработоспособное или предельное состояние, то это событие называют отказом 2. Обратный процесс называется процессом восстановления работоспособности. Если объект находится в неработоспособном состоянии, то осуществляется его ремонт 3. Если объект находится в предельном состоянии, то осуществляется капитальный ремонт 4, состоящий в замене всех основных деталей объекта и восстановлении его ресурса. Другой альтернативой в последнем случае является списание объекта.

Рассмотрим указанные выше составляющие надежности.

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. Безотказность не допускает отказа, но допускает повреждения. Долговечность допускает отказы, которые должны устраняться. Поэтому в определении долговечности отсутствует слово " непрерывно". Долговечность не допускает предельного состояния и определяет, таким образом, срок службы объекта.

Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния в результате проведения технического обслуживания и ремонтов. Это свойство облегчает обслуживание технического объекта при его эксплуатации. Например, современные системы железнодорожной автоматики строят обычно в блочном виде со штепсельным включением и сигнализацией возникновения отказов в каждом блоке. Это позволяет быстро обнаруживать отказавший блок и заменять его на исправный.

Сохраняемость – свойство объекта сохранять значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в процессе хранения и после него и (или) в процессе транспортирования.

Понятие надежности тесно связано с понятием отказа. По характеру возникновения выделяют отказы внезапные, постепенные и перемещающиеся (сбои). Внезапные или катастрофические отказы происходят в результате скачкообразного изменения значений параметров объекта. Внезапный отказ это случайное событие. Его трудно предсказать и можно ожидать только с определенной степенью вероятности. Примерами могут служить перегорание электрической лампочки, пробой переходов транзистора, обрыв резистора и др.

Постепенные отказы происходят в результате постепенного изменения значений параметров объекта в результате его старения. Постепенный отказ можно прогнозировать. Например, одной из причин постепенного отказа транзистора является возрастание со временем обратного тока коллектора . При некотором значении транзистор отказывает, но величину можно измерить и предсказать отказ транзистора. Примером постепенного отказа у реле является отказ контактов в результате их окисления в процессе длительной эксплуатации. Постепенные отказы особенно характерны для механических систем и связаны с усталостью металлов.

Третьим видом отказа является перемежающийся отказ, или сбой, – многократно возникающий самоустраняющийся отказ объекта одного и того же характера. Сбои присущи сложным электронным системам и ЭВМ. Они связаны с кратковременным действием температурных изменений, внешних электромагнитных влияний, колебаний питающих напряжений и других факторов на параметры высокочувствительных электронных элементов. Сбои трудно обнаруживать из-за кратковременности действия, они вносят искажения в информацию, которая перерабатывается в вычислительной системе.

Когда происходит отказ и объект теряет свою работоспособность, возможны две возможные ситуации. Первая – объект не ремонтируют и больше не используют по назначению. Такой объект называется невосстанавливаемым. Он работает только до первого отказа. Данная стратегия использования объекта применяется, если восстановление его технически невозможно или экономически невыгодно. Например, технически невозможно в условиях эксплуатации отремонтировать большую интегральную схему. Может оказаться экономически нецелесообразным ремонтировать космический спутник, отказавший на орбите, и т.д. Вторая ситуация – выполняется ремонт объекта, который снова используют по назначению. Такой объект называется восстанавливаемым. Большинство систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи являются восстанавливаемыми обслуживаемыми системами.

Методы расчета надежности объекта зависят в основном от вида отказа (внезапные или постепенные) и типа объекта (восстанавливаемый или невосстанавливаемый).

Для некоторых технических объектов, которые осуществляют ответственные технологические процессы характерно возникновение в результате отказов аварийных или опасных ситуаций. К таким объектам относятся системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), системы авиационной и космической техники, системы управления атомными станциями и др.

В СЖАТ опасные отказы могут приводить при определенной поездной ситуации к нарушению безопасности движения. К таким отказам относятся, например, отказы, приводящие к ложному появлению на светофоре более разрешающего огня, самопроизвольному переводу стрелок, появлению ложной информации о свободности путевых и стрелочных участков и т.п. По этой причине понятие надежности СЖАТ конкретизируется следующим образом.

Надежность устройств СЖАТ есть свойство обеспечивать во времени бесперебойное и безопасное управление движением поездов в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания и ремонта.

Таким образом, надежность СЖАТ как сложное свойство состоит из безотказности, безопасности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.

В соответствии с ОСТ 32.17–92 " Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Термины и определения" [1.1] различают два вида неработоспособного (непредельного) состояния СЖАТ: защитное и опасное (рис. 1.2).

Защитное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значения всех параметров, характеризующих ее способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

Опасное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего ее способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации.

В соответствии с данными определениями различают также защитные и опасные отказы. Защитный отказ (на рис. 1.2 обозначен цифрой 2) это событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния системы при сохранении защитного состояния. Опасный отказ (цифра 5) – событие, заключающееся в нарушении работоспособного и защитного состояний.

Чтобы решить вопрос о том, какой же отказ в системе является опасным, формулируется критерий опасного отказа – признак или совокупность признаков опасного состояния системы, установленные в нормативно-технической документации. Этот критерий (или критерии) используется при доказательстве безопасности СЖАТ на всех стадиях ее жизненного цикла при разработке, испытаниях, эксплуатации и ремонте.

Опасный отказ СЖАТ может привести к возникновению аварии или крушению поезда, но в подавляющем большинстве случаев этого не происходит, поскольку возникновение аварии связано также с существующей в данный момент поездной ситуацией и с действиями человека-оператора (машинист, дежурный по станции, поездной диспетчер, электромеханик СЦБ и др.). Вероятность возникновения аварии

Тема № 8 Требование безопасности при нахождении ж.д.путях

Перед выходом на железнодорожные пути для производства работ (в том числе оформляемых распоряжением или нарядом) электромеханики и электромонтеры должны пройти целевой инструктаж. Целевой инструктаж на рабочем месте проводит непосредственный руководитель работ или лицо, ответственное за безопасность проведения работ.

Работы, связанные с нахождением на железнодорожных путях, должны проводиться не менее чем двумя работниками (при необходимости с привлечением работников смежных служб).

При нахождении на железнодорожных путях необходимо осуществлять взаимоконтроль и наблюдение за перемещением подвижных единиц, предупреждая друг друга о приближении подвижного состава.

При этом ответственный за безопасное производство работ (старший группы) должен быть обеспечен средствами связи с ДСП, следить за движением поездов и маневровыми передвижениями, обеспечивать своевременный отход работающих и уборку приспособлений, инструмента и материалов на безопасные расстояния при приближении подвижного состава.

Проведение осмотров устройств ЖАТ в пределах станции должно быть согласовано с ДСП с записью в Журнале ДУ-46 о необходимости оповещения работников по громкоговорящей связи или другим имеющимся видам связи о движении поездов и маневровых передвижениях.

Проведение осмотров устройств ЖАТ на перегоне должно быть согласовано с ДНЦ станций, ограничивающих перегон, с целью информирования машинистов подвижного состава о нахождении на путях работников.

3.2.3. Перед началом работы электромеханик и электромонтер должны надеть спецодежду и спецобувь, при этом обшлага рукавов должны быть застегнуты на пуговицы; свободные края одежды должны быть заправлены так, чтобы они не свисали.

Носить расстегнутую спецодежду и с подвернутыми рукавами не допускается.

Спецодежду и спецобувь электромеханик и электромонтер не должны снимать в течение всего времени выполнения работ.

При нахождении на железнодорожных путях электромеханики и электромонтеры, помимо спецодежды, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета со световозвращающими полосами, изготовленными по нормативно-технической документации, утвержденной ОАО " РЖД".

На сигнальных жилетах с помощью трафарета должны наноситься надписи из букв и цифр черного цвета: со стороны спины высотой 15 - 20 см, указывающие принадлежность владельца к соответствующему структурному подразделению (ШЧ), а на груди, в верхней части - высотой 7 - 10 см, указывающие принадлежность владельца к хозяйству дирекции инфраструктуры.

Трафареты должны быть нанесены таким образом, чтобы они были хорошо различимы с движущегося подвижного состава.

3.2.4. При нахождении на железнодорожных путях информацией о приближении подвижного состава являются:

- звуковые и видимые сигналы, подаваемые специально выделенным работником;

- информация, передаваемая автоматической системой оповещения;

- объявления, даваемые по громкоговорящей связи;

- сообщения по телефонной или радиосвязи;

- сигналы дежурного стрелочного поста, составителя или другого дежурного работника железнодорожной станции;

- сигналы поездных и маневровых локомотивов, ССПС, путевых машин;

- показания сигналов светофоров и световых указателей на них;

- автоматическая переездная сигнализация, а также звуковые сигналы дежурного по переезду (при нахождении вблизи переезда).

3.2.5. При нахождении на железнодорожных путях запрещается:

- переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся подвижным составом, когда расстояние до него составляет менее 400 м;

- находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям, а также в местах, обозначенных сигнальной окраской или знаком, обозначающим негабаритное место.

3.2.6. При пропуске подвижного состава работникам необходимо находиться по одну сторону от железнодорожного пути на безопасных расстояниях, указанных в п. 3.2.18 настоящей Инструкции. При этом следует применять средства защиты органов зрения или использовать в качестве защиты от воздушного потока искусственные преграды (релейные шкафы, опоры контактной сети (далее - опоры КС), мачты светофора и т.д.).

3.2.7. При вынужденном нахождении между движущимися поездами следует немедленно присесть или лечь на землю параллельно железнодорожным путям.

3.2.8. При переходе железнодорожного пути, занятого стоящим подвижным составом, необходимо пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Прежде чем начать подъем на переходную площадку вагона, следует убедиться в отсутствии разрешающего показания светофора и звуковых сигналов, подаваемых локомотивом перед отправлением состава.

При подъеме на переходную площадку и сходе с нее необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, при этом руки должны быть свободны от каких-либо предметов.

Перед спуском с переходной площадки вагона на междупутье следует осмотреть место схода и убедиться в отсутствии посторонних предметов, о которые можно споткнуться при сходе, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава.

Запрещается садиться на подножки вагонов или подниматься в самоходный подвижной состав (мотовоз, дрезину, автомотрису), локомотив, вагон и другие подвижные единицы и сходить с них до полной остановки.

Запрещается пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы.

3.2.9. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от автосцепки. Проходить между расцепленными вагонами, локомотивами, ССПС разрешается, если расстояние между их автосцепками составляет не менее 10 м. При этом идти следует посередине разрыва вагонов, под прямым углом к железнодорожным путям.

3.2.10. На электрифицированных участках железных дорог запрещается приближаться к не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м.

Запрещается прикасаться к оборванным или провисшим до земли проводам контактной сети, воздушных линий и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций.

3.2.11. При обнаружении обрыва проводов контактной сети или воздушных линий, а также свисающих с них посторонних предметов, электромеханики и электромонтеры обязаны немедленно сообщить об этом диспетчеру дистанции СЦБ, ДСП ближайшей станции, энергодиспетчеру или ДНЦ, на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения. До прибытия бригады района контактной сети или района электроснабжения необходимо оградить это место и следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 8 м.

В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и воздушных линий выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, это место необходимо оградить сигналами остановки. Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры согласно требованиям Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации [12].

3.2.12. При нахождении на железнодорожных путях и в непосредственной близости от них во время следования к месту работы и обратно, а также при производстве работ электромеханикам и электромонтерам запрещается пользоваться мультимедийными устройствами (аудио- и видеоплееры, наушники и др.).

Переговоры по мобильным телефонам и радиостанциям, связанные с технологией выполнения работ, допускаются только во время перерывов в работе и нахождении электромеханика и электромонтера на расстоянии не менее 2, 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/час, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/час и не менее 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/час.

3.2.13. При нахождении на железнодорожных путях скоростных и высокоскоростных линий железных дорог необходимо иметь при себе выписку из действующего расписания движения поездов.

3.2.14. Проход по территории железнодорожной станции разрешается только по специально установленным маршрутам, обозначенным соответствующими указателями, пешеходным переходам, служебным и технологическим проходам, дорожкам (настилам), специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, путепроводам, платформам. При следовании необходимо соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов, следить за передвижением подвижного состава и слушать объявления по громкоговорящей связи и сигналы оповещения.

3.2.15. Выходя на железнодорожный путь из помещений, а также из-за зданий, которые затрудняют видимость железнодорожного пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в темное время суток, кроме того, подождать, пока глаза привыкнут к темноте.

3.2.16. Переходить железнодорожные пути следует под прямым углом, не наступая на рельсы, концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах. При проходе следует обходить предельные столбики, желоба, водоотводные лотки и колодцы, устройства ЖАТ, связи и другие устройства, расположенные на междупутье. По возможности следует избегать пересечения путей в районе стрелочных переводов. В случае необходимости пересечения стрелочных переводов, оборудованных электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин запрещается ставить ногу между рамным рельсом и остряком, подвижным сердечником и усовиком, а также в желоб.

3.2.17. Перед выходом на перегон необходимо проверить наличие, комплектность и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и средств индивидуальной защиты.

3.2.18. Проход на перегонах к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от железнодорожного пути, по обочине земляного полотна или по середине междупутья под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника. В случае, если движение осуществляется по обочине на расстоянии менее 2 метров от крайнего рельса, то идти нужно в направлении вероятного появления поезда.

При обнаружении (визуальном или звуковом) приближающегося подвижного состава работники, оказавшиеся на пути следования поезда в габарите подвижного состава, должны отойти с железнодорожных путей на обочину земляного полотна (в ниши, убежища), а при отсутствии достаточного места - на обочину смежного пути, на расстояние не менее 2, 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч, а на скоростных и высокоскоростных участках железной дороги (при установленных скоростях движения более 140 км/ч) на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса. При нахождении работников на железнодорожных путях станций при приближении поезда необходимо заблаговременно сойти на обочину или другое свободное междупутье.

При движении необходимо обращать внимание на движущийся по смежным путям подвижной состав и показания сигналов светофоров:

- на двухпутном и многопутном участке следует идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильном направлении движения) и контролировать возможное приближение поезда как по правильному, так и по неправильному направлениям;

- на перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров.

3.2.19. При движении группой необходимо соблюдать требования, изложенные в п. 3.2.18 Инструкции, при этом руководитель работ должен находиться сзади группы, ограждая ее сигналами остановки: днем - развернутым красным флагом, а в темное время суток - фонарем с красным огнем.

Впереди группы на расстоянии тормозного пути поезда (в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне) должен идти специально выделенный работник, ограждающий группу сигналами остановки и своевременно оповещать руководителя работ и группу работников о приближении поезда по радиостанции и звуком духового рожка. Между руководителем работ и специально выделенным работником должна быть установлена радиосвязь. Осуществлять движение группы и выполнять работы при отсутствии связи между руководителем работ и специально выделенными работниками запрещается.

3.2.20. При неисправности радиосвязи или в условиях плохой видимости (кривые участки пути малого радиуса, глубокие выемки, лесистая местность, наличие строений, темное время суток, неблагоприятные метеорологические условия) группу необходимо ограждать дополнительно выделенными работниками, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на расстоянии прямой видимости, но так, чтобы приближающийся поезд был виден им на расстоянии не менее 500 м от идущей группы, а подаваемые ими звуковые сигналы о приближении поезда беспрепятственно воспринимались идущей группой работников.

Дополнительно выделенные работники должны идти с носимыми радиостанциями и с развернутыми красными флагами (в темное время суток с фонарями с красным огнем) и ограждать идущую группу до тех пор, пока она не сойдет с пути. Если группа своевременно не сошла с пути, специально выделенный работник, со стороны которого приближается поезд, обязан сойти с пути не менее чем за 400 м от приближающегося поезда и продолжать подавать поезду сигналы остановки до тех пор, пока группа не сойдет с железнодорожного пути.

Встречая поезд, дополнительно выделенный работник должен стоять лицом к железнодорожному пути с полуоборотом головы навстречу движения, располагаясь на расстоянии не менее 2, 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/час, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 - 140 км/час и не менее 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/час.

После прохода поезда руководитель работ должен убедиться, что вслед за поездом нет подталкивающего локомотива, отдельно следующего локомотива или дрезины как в правильном, так и в неправильном направлении, после чего разрешить группе продолжать движение.

3.2.21. При невозможности прохода в стороне от железнодорожного пути или по обочине земляного полотна (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время снежных заносов и в других случаях) проход по пути допускается производить с соблюдением следующих мер предосторожности:

- руководитель работ должен предупредить работников об особой осторожности и следить, чтобы работники шли по одному друг за другом, не допуская отставания;

- на участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров.

В особо опасных негабаритных местах с ограниченными условиями видимости, местах, где отсутствует возможность схода с железнодорожного пути (мосты, тоннели и т.д.), порядок прохода работников должен быть организован в соответствии со специальными схемами ограждения.

Перечень таких мест определяется руководством дистанций пути, где также разрабатываются схемы их ограждения. Перечень особо опасных мест для прохода вдоль железнодорожного пути и схемы их ограждения доводятся до сведения всех причастных структурных подразделений дирекции инфраструктуры распорядительным документом.

Тема № 9 Требование к инструментам и приспособлениям

При выполнении работ электромеханику и электромонтеру запрещается использовать неисправный инструмент.

2.1.2. Не допускается использование напильников, шаберов, отверток без рукояток и бандажных колец на них или с плохо закрепленными рукоятками и отколами на рабочих поверхностях инструмента.

Используемые при работе ломы должны быть гладкими, без заусенцев, трещин и наклепов.

2.1.3. Бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без сколов, выбоин, трещин и заусенцев.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒