Аппараты управления и контроля

В системах ДЦ «Нева» и «Луч» для управления движением поез­дов на небольших станциях и разъездах из одного пункта служит пульт-манипулятор, а для контроля за движением поездов на учас­тке, показаниями светофоров и положением стрелок на станциях — выносное табло.

Пульт-манипулятор (рис. 11.1) состоит из секции манипулятора 1 с маршрутными и вспомогательными кнопками, секции поездографа с движущейся график-лентой 3 и секции связи 5. На секции связи размещены кнопки вызова дежурных по станции 6, микрофоны 2, 4, педаль 8 и микротелефонная трубка 7. Перед пультом-манипулятором располагается рабочее место диспетчера 9. За пультом-манипулятором устанавливается выносное табло 10 типа «Домино», на ко­тором отражена вся необходимая световая индикация.

С помощью секции манипулятора диспетчер выполняет все не­обходимые действия по выбору станции, заданию маршрутов, от­крытию или закрытию сигналов, передаче стрелок на местное уп­равление, вызову работников к телефону и посылке других управляющих приказов. С манипулятора можно одновременно уп­равлять только одной станцией.

В нижней части управляющей панели манипулятора располага­ются станционные кнопки черного цвета для выбора станции. В средней части панели размещаются маршрутные кнопки, а по кра-

 

ям панели — вспомогательные. Центральный ряд маршрутных кно­пок желтого цвета предназначен для главного пути, кнопки для остальных путей имеют головки белого цвета.

Число маршрутных кнопок по горизонтали определяется в за­висимости от схемы путей станции: поперечная или продольная. Если на участке расположены станции только с поперечной схемой путей, то на панели манипулятора кнопки располагаются тремя вертикальными рядами: два крайних ряда соответствуют путям подхода к станции (один, два или три), средний — станционным путям. На станциях с продольной схемой путей кнопки располага­ются четырьмя вертикальными рядами: кнопки первого и четвер­того рядов соответствуют путям подходов к станции, а кнопки вто­рого и третьего рядов — путям станции. Число кнопок в каждом вертикальном ряду соответствует числу путей наиболее крупной станции данного участка. Назначение вспомогательных кнопок указано надписями над каждой кнопкой.

Набор маршрута диспетчер осуществляет нажатием кнопок по принципу «откуда—куда». Правильность установки маршрута кон­тролируется по выносному табло (рис. 11.2), на котором размещает­ся светосхема участка с индикацией работы устройств ДЦ и контро­лем положения поездов. Если кнопки задания маршрутов являются общими для всего участка, световая ячейка «Задание» устанавлива­ется одна на панели манипулятора над маршрутными кнопками.

 

Выносное табло. На нем для каждой станции контролируется состояние станционных путей и направление движения находящихся на них поездов, занятость стрелочных изолированных участков, со­стояние перегонов. Каждый станционный путь на светосхеме со­стоит из трех ячеек: средняя показывает состояние пути, две край­ние указывают направление движения принятого на путь поезда.

При задании маршрута с момента нажатия кнопок начала и кон­ца маршрута до получения контроля об установке маршрута лам­почки концевых ячеек светят белым мигающим светом. При получе­нии контроля об установке маршрута лампочки ячеек станционных путей и стрелочных участков по трассе маршрута высвечиваются белым светом, а в сигнальном повторителе светофора лампочка загорается зеленым светом.

При вступлении поезда на стрелочные изолированные секции ячейки высвечиваются красным светом, а при освобождении их ячей­ки гаснут. С каждой стороны станции контролируется состояние двух блок-участков приближения (удаления).

На табло под каждой станцией размещаются следующие конт­рольные лампочки: КА — контрольная аварийная (включается при потере контроля стрелки, перегорании лампы красного огня светофо­ров, прекращении подачи питания в станционные релейные шкафы); ЦК —контроля поступления сигналов ТС; КРН и КРЧ — контроля Положения разъединителей высоковольтной линии АБ соответствен­но в нечетной и четной горловинах; КОС — контроля сброса нагруз­ки рабочей цепи электродвигателя стрелки; ЗМН и ЗМЧ — контро­ля замыкания маршрута соответственно в нечетной и четной горловинах; СУ — сезонное управление станцией; ЗМ — резервное управление стрелками; AM — контроля автоматической установки маршрутов.

В современных системах ДЦ, которые начинают с начала XXI века внедряться на сети железных дорог, выносное табло имеет блоч­ную структуру и состоит из специализированных модулей, собран­ных на микросхемах. Применяется табло мозаичного типа с использованием светодиодов, которое обеспечивает отображение большого количества информации диспетчеру.

Станции, включенные в ДЦ, могут иметь диспетчерское и авто­номное управление. При диспетчерском управлении всей работой на участке по приему и отправлению управляет поездной диспетчер.

Перед набором маршрута приема на станции А диспетчер дол­жен убедиться по табло в свободности пути и стрелочного участка, входящих в маршрут. После этого установка маршрута осуществ­ляется в следующем порядке.

На панели манипулятора диспетчер нажимает кнопку «Ст. А» (рис. 11.3) и происходит выбор информации по станции, для кото­рой будет набираться маршрут. После отпускания кнопки на мани­пуляторе над ней высвечивается трафарет с наименованием данной станции (действие 1). Диспетчер нажимает и отпускает маршрутную кнопку начала маршрута, в верхней части манипулятора зеленым светом высвечивается ячейка «Задание», что указывает на то, что на-

чался и еще не закончен набор маршрута (действие 2). Затем диспет­чер нажимает и отпускает кнопку конца маршрута; на светосхеме данной станции загораются белым мигающим светом ячейки, огра­ничивающие данный маршрут; ячейка «Задание» на манипуляторе гаснет, что указывает на окончание набора маршрута (действие 3); на станцию А посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набран­ной команды для установки маршрута приема.

По окончании установки маршрута приема на станции А формируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. После приема и рас­шифровки этого сигнала на выносном табло от входного до вы­ходного светофора станции А высвечиваются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора станции А загора­ется зеленый огонь, контролирующий открытие данного светофо­ра (действие 4).

Когда поезд вступает на станцию, центральный пост принимает сиг­нал ТС, после расшифровки которого ячейки стрелочной секции на табло высвечиваются красным светом, повторитель входного светофора гаснет (действие 5). Поезд поступает на путь приема, не освобождая стрелочной секции. На центральный пост поступает сиг­нал ТС, после расшифровки которого ячейки пути на табло высвечиваются красным светом (действие 6). С момента освобож­дения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки этого пути продолжают светить красным светом, а первая по входу на путь ячейка гаснет. Две ячейки, светящиеся красным светом, указывают направление движения поезда (действие 7). Если станционный путь занят, но мар­шрут отправления с данного пути не установлен, то на табло крас­ным светит только одна средняя ячейка (действие 8).

В случае необходимости узнать положение стрелок на станции дис­петчер может нажатием кнопки «Без сигнала», включив подсветку табло этой станции. По направлению светящихся ячеек определя­ется фактическое положение стрелок станции. Если контроль поло­жения стрелок отсутствует, будет светиться только средняя ячейка. При необходимости закрыть светофор, не пропуская поезда, дежур­ный должен нажать кнопку «Без сигнала».

В случае отправления поезда на участок с ДЦ со станции, приле­гающей к этому участку, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» и посылает команды на эту станцию. Разрешение на отправление диспетчер может отменить нажатием кнопки «Без сигнала», а затем кнопки «Разр. отпр.».

Автономное управление применяют на станциях с большой ма­невровой работой, которую осуществляет ДСП. Отправление поез­дов на перегон ДСП может осуществлять только с разрешения дис­петчера. В этом случае диспетчер посылает на данную станцию кодовый сигнал для открытия входного светофора.

Для автономного управления станцией, а также при поврежде­нии кодовых устройств или устройств ЭЦ в помещении ДСП уста­навливается пульт резервного управления, который представляет собой пульт-табло ЭЦ желобкового типа. При управлении стрел­ками и сигналами с резервного пульта исключается диспетчерское управление данной станцией. Диспетчер в этом случае может толь­ко контролировать состояние объектов, но приказы, которые мог­ли бы оказать влияние на движение поездов, передавать не может.

Маневровая работа на линейном пункте выполняется как внут­ри станции, так и с выходом маневрового состава на перегон. Вы­ход на перегон разрешается включением на входном светофоре лун­но-белого огня, обращенного в сторону станции, нажатием маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на вход­ном светофоре на перегоне устанавливается направление движения для отправления, на соседнем линейном пункте загорается лампоч­ка занятости перегона.

Передачу стрелок на местное управление производит диспетчер посылкой кодового сигнала ТУ или ДСП с пульта резервного уп­равления. Для этого он нажимает кнопку «Маневры четн.» или «Ма­невры нечетн.», чем передает стрелки четной или нечетной горло­вины на местное управление. В маневровой колонке той или иной горловины станции загорается лампочка «Разрешение (маневров)»; в кнопке на пульте светится белая лампочка сначала мигающим, а после восприятия маневров ровным светом.

Производитель маневров извлекает ключ из замка маневровой колонки и, пользуясь им, переводит стрелки из путевых коробок. Свободность стрелок перед их переводом должен проверять производитель маневров. После окончания маневров ключ встав­ляется в замок маневровой колонки и стрелки переводятся на уп­равление с пульта резервного управления.

Поездограф установлен на рабочем месте диспетчера и представ­ляет собой пишущее устройство, связанное с устройствами ДЦ.

Табло ТВБУ-ДЦ. Выносное табло действующих систем «Нева» и «Луч» имеет в современных условиях работы железных дорог не­достаточную информативность (например, отсутствие информации о номерах поездов). Для устранения этого недостатка и введения дополнительных возможностей, облегчающих напряженный труд диспетчера, разработано и внедряется табло типа ТВБУ-ДЦ (табло выносное блочное унифицированное для диспетчерской централи­зации). Оно состоит из четырех секций с использованием в каче­стве управляющих устройств встроенных микропроцессорных кон­троллеров.

На информационном поле табло отображается следующая инфор­мация: занятие перегонов, блок-участков, направление движения по­ездов по перегону. Также имеется информация о состоянии стрелок, стрелочных секций и путей, включении устройств оповещения мон­теров пути, открытии поездных и маневровых светофоров, оповеще­нии переездов. Кроме этого, отображаются накопленный маршрут, номера поездов в контрольных точках, режим работы станции (ДУ — диспетчерское управление, РУ — резервное, СУ — сезонное), аварии и сбросы стрелок на станциях и аварии на перегонах, искусственная разделка замкнутых стрелочных секций, номер управляемой в дан­ный момент станции, расположение головы поезда.

Табло обладает повышенной надежностью и экономичностью, а также улучшенной информатийностью (за счет отображения но­меров поездов и т.п.).

АРМ ДНЦ. Работа поездного диспетчера (ДНЦ) заключается в оперативном анализе поездной обстановки на участке и прилегаю­щих к нему путях, быстром принятии решений по всем возникаю­щим вопросам и контроле правильности их исполнения. От дей­ствий ДНЦ зависит обеспечение безопасности движения поездов на участке.

Автоматизированное рабочее место ДНЦ обеспечивает автома­тизацию его деятельности и осуществляет следующие основные фун­кции: ведет модель диспетчерского участка с определением поезд­ной ситуации и состояния объектов управления и контроля; в авто­матическом режиме отслеживает физические номера и индексы по­ездов, их скорости, технологические операции с ними и др.; автоматически управляет движением поездов при отсутствии откло­нений от заданного графика; прогнозирует возможные отклонения от заданного графика и выдает диспетчеру рекомендации по пре­дотвращению этого отклонения; ведет график исполненного дви­жения (ГИД) с его анализом и отображением на экране, а также диспетчерский и системный журналы с занесением их в архив; уп­равляет скоростями движения поездов в зависимости от поездной ситуации и состояния путевых объектов; передает ответственные команды телеуправления (ТУ) на линейные пункты; выбирает ре­жим работы (автоматический, полуавтоматический, вручную); об­менивается необходимой оперативной и справочной информацией с устройствами ДЦ соседних диспетчерских участков, а также с ин­формационно-управляющими системами АСОУП, АСУ СС и др.

В состав АРМа ДНЦ входят: мониторы для обеспечения поезд­ного диспетчера подробной информацией о поездном положении и состоянии устройств СЦБ на участке управления, о ходе техноло­гического процесса на станциях и другой необходимой информа­цией по управлению движением на участке; клавиатура, с помощью которой ДНЦ может передавать приказы телеуправления; управ­лять информационным процессом (смена информационных фраг­ментов участка, станций и др.); передавать различные справочные команды (запрос справочной информации о длине путей и др.) и многие другие приказы, необходимые в его работе.

11.3. Основные требования, предъявляемые к поездному диспетчеру и дежурному по станции

Поездной диспетчер, кроме обязанностей по руководству движением поездов, предусмотренных Правилами технической эк­сплуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой ра­боте на железных дорогах Российской Федерации, обязан выпол­нять следующие требования.

При занятости пути приема отдельными вагонами необходи­мо стрелки установить в положение, исключающее прием поездов на этот путь, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовле­ния маршрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более мар­шрутные кнопки в процессе приготовления маршрута.

Запрещается: давать приказ или указание ДСП на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кнопкой вспомогательно­го перевода стрелок до перевода станции или разъезда на резерв­ное управление; переводить на резервное управление станции или разъезды при открытых сигналах на них и переделывать маршру­ты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала.

Категорически запрещается принимать или отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового при­каза на закрытие сигналов. Если кодовое управление нарушено, то станция должна быть переведена на резервное управление. Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, не убедив­шись, что поезд задержан по отправлению; предварительно зада­вать маршруты приема и отправления при прохождении одиночно следующих локомотивов и дрезин.

Дежурный по станции обязан выполнять следующие тре­бования: производить маневры с пульта резервного управления в пределах станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре.

Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на мест­ное управление на резервном пульте при управлении станцией или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управ­ления разъединителями и кнопкой переключения кодовой линии без разрешения работников дистанции сигнализации и связи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов, установлен­ных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в маневровых колон­ках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги телефонов. При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогатель­ного перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрелки от подвижного состава.

В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов, включенных в диспетчерское управление, при потере управления отдельными стрелками, но наличии контроля их положения ДСП обязан принимать и отправлять поезда по сигналам. Стрелки по указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на вися­чий замок.

При ложной занятости стрелочной изолированной секции или пут и приема поезд принимают при запрещающем показании входного сиг­нала по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи ма­шинисту локомотива или по телефону диспетчерской связи. Стрел­ки запирают на висячие замки, свободность стрелочного участка проверяет ДСП. Так же при закрытом входном сигнале принимают поезда, когда отсутствует контроль положения стрелок. В этом слу­чае по приказу диспетчера ДСП переводит стрелки курбелем и за­пирает их на замки.

При неисправности входного сигнала поезда принимают при закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи машинисту. Стрелки, входящие в марш­рут приема, переводит ДСП и запирает на замки. ДНЦ обязан по­слать код на закрытие сигнала и после посылки кода нажать кнопку БС (без сигнала).

⇐ Предыдущая22232425262728293031Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. II. Основные задачи управления персоналом.
2. II. Основные принципы создания ИС и ИТ управления.
3. IV. Правила установления контроля души
4. IХ. Органы управления, контрольно-ревизионный орган и консультативно-совещательные структуры РСМ
5. X. Прикомандирование сотрудников к представительным органам государственной власти и органам государственного управления.
6. А. Разомкнутые системы скалярного частотного управления асинхронными двигателями .
7. Автоматизация контроля и учета потребляемых ресурсов как способ энергосбережения
8. Автоматизация управления освещением и электроснабжением в общественных пространств.
9. Автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК
10. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ТАМОЖЕННОГО ТРАНЗИТА АС КТТ-2
11. Автоматизированные системы диспетчерского управления
12. Автоматический выключатель управления АВУ-045