Действия дежурного по горке при нарушении нормальной работы устройств автоматизации и механизации

При ремонте или неисправности стрелки, когда она не может быть переведена с пульта управления, но имеет электрический кон­троль положения, стрелка выключается из централизации и пере­водится на управление вручную (при помощи курбеля). Перед каж­дым переводом стрелки дежурный по горке обязан перекрыть горочный светофор и прекратить роспуск.

Убедившись лично в правильности установки стрелки по марш­руту и имея контроль положения стрелки на пульте, дежурный по горке открывает горочный светофор и продолжает вести роспуск состава. Производство работ на вагонных замедлителях, центра­лизованных стрелках и светофорах во время роспуска состава с гор­ки, прохождения локомотивов или подачи через зону работ составов из подгорочного парка запрещается.

В случае исчезновения шунтовой чувствительности рельсовых це­пей дежурный по горке обязан перейти на управление стрелками вруч­ную и переводить стрелки при свободном от отцепа стрелочном изо­лированном участке. Во всех случаях нарушения нормальной работы постовых и напольных устройств механизации и автоматизации го­рок дежурный по горке или оператор обязаны немедленно сообщить об этом электромеханику, сделать запись в Журнале осмотра и по­ставить в известность маневрового диспетчера.

Для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки и наде­жной работы горочной автоматики работники службы пути дол­жны своевременно смазывать и очищать стрелочные переводы, а также очищать головки рельсов от грязи для обеспечения нормаль­ного шунтового режима.

При исчезновении переменного тока в рельсовых цепях на пуль­те загорается белая лампочка «Контроль рельсовых цепей». Пере­вод всех стрелок при этом исключается. Роспуск прекращается. Дежурный по горке, установив причину неисправности, нажимает кнопку «Рельсовые цепи». Если при этом белая лампочка погаснет, дежурный по горке может продолжить нормальный роспуск и из­вещает об этом дежурного электромеханика.

При потере контроля положения стрелки контрольные полосы у стрелочной рукоятки гаснут и включается звонок взреза. Для вы­ключения звонка предусмотрена кнопка на пульте. При восстановле­нии контроля положения стрелки снова включается звонок взреза, кнопка выключения звонка вытягивается, звонок перестает звонить.

Если стрелки при автоматическом режиме управления по какой- то причине не доходят до крайнего положения и не имеют контро­ля, а стрелочный участок свободен, то через 1, 5... 1, 8 с стрелка автоматически возвращается в исходное положение. В этом случае дежурный по горке должен немедленно прекратить надвиг состава, а стрелочную рукоятку неисправной стрелки установить в положе­ние, имеющее контроль. Отцепы, оторвавшиеся от горба горки, дежур­ный по горке направляет на сортировочные пути индивидуальным переводом стрелок с пульта. Для выяснения причины неисправности дежурный по горке немедленно вызывает электромеханика.

При понижении давления в пневмосети ниже 600 кПа дежурный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурно­му механику. При невозможности оттормозить замедлитель уста­новкой коммутатора в оттормаживающее положение, а также при невозможности перевести замедлитель в тормозное положение де­журный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом дежурному механику.

Дежурному по горке запрещается пропускать через замедлитель локомотивы, не осмотренные на соответствие нижнего очертания га­бариту подвижного состава. Каждый маневровый локомотив, кото­рый будет проходить через замедлитель, должен быть осмотрен на­чальником горки или старшим электромехаником, представителем депо и станции. На право использования его на постоянной работе должен быть составлен акт, передаваемый дежурному по горке. Все локомотивы, кроме указанных, запрещается пропускать через за­медлитель, а через заторможенные замедлители запрещается пропу­скать также и маневровые локомотивы.

Для обеспечения максимально возможного торможения вагонов за­медлителями дежурный осмотрщик вагонов обязан предупредить де­журного по горке о наличии в составе новых вагонов с крашеными бандажами. Дежурный по горке или оператор обязан оповещать по громкоговорящей связи всех работников, обслуживающих и ремон­тирующих устройства сортировочной горки, о предстоящем пропуске составов, пропуске локомотива или подаче состава из подгорочного парка в зону работ.

При неправильной индикации маршрутов следования отцепов или полном ее отсутствии, но при правильной индикации на пульте указателей «Количество вагонов» оператор должен, не выключая устройства АЗСР, задавать маршруты следования отцепа с помо­щью кнопок, установив маршрутный режим работы ГАЦ.

Глава 11. Диспетчерская централизация

Общие сведения

Диспетчерской централизацией (ДЦ) называется комплекс телемеханических устройств, посредством которых управ­ление и контроль за движением поездов на целом участке железной дороги осуществляются из одного пункта одним лицом — поезд­ным диспетчером. Устройства ДЦ обеспечивают: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью стре­лок, блок-участков перегонов, путей на станциях, а также пов­торение показаний входных и выходных светофоров; автоматиче­скую запись графика исполненного движения поездов; возможность перехода на местное или резервное управление объектами станции.

При ДЦ станции оборудуются ЭЦ стрелок и сигналов, а перегоны— устройствами АБ. Управление стрелками и сигналами диспетчер про­изводит по двум линейным проводам с помощью специальных кодо­вых устройств. Таким образом, приемом поездов на станции и отправ­лением их со станций управляет диспетчер, а перегонные светофоры управляются устройствами АБ. В основном ДЦ применяется на однопут­ных участках, но можно ее использовать и на двухпутных участках же­лезных дорог.

Применение ДЦ обеспечивает четкость и оперативность дис­петчерского регулирования движения поездов, повышает пропус­кную способность участка на 25...30%, сокращает штат линей­ных работников, повышает производительность труда за счет сокращения эксплуатационного штата и увеличения размеров движения.

Особенностью построения ДЦ является то, что она строится по груп­повой цепи с помощью параллельного включения ряда станций участ­ка в одну общую двухпроводную цепь. Центральный пост ЦП, который обычно размещается в отделении железной дороги, соединяется кана­лом связи со всеми исполнительными пунктами ИП (станциями участ­ка). Канал связи используется для передачи сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

В ДЦ передача приказов производится кодами, которые обра­зуются определенной комбинацией импульсов электрического тока. При построении кодов используют частотные и фазовые признаки электрических импульсов.

Кодовые приказы в системах ДЦ делятся на управляющие ТУ, посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначен­ные для избирания линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные ТС, посылаемые с линейных стан­ций и предназначенные для избирания группы контроля и включе­ния контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый прин­цип передачи приказов ТУ-ТС в системах ДЦ позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состоя­ние с помощью одной двухпроводной физической цепи.

На сети железных дорог наиболее распространенными система­ми ДЦ первого поколения являются: циклическая ДЦ «Нева», в которой для построения приказов ТУ-ТС используются только частотные импульсные признаки, из­вестительные приказы в этой системе передаются непрерывно цикл за циклом (циклический принцип передачи сигналов ТС).

Система позволяет управлять 1120 объектами и получать сведе­ния о состоянии 1380 объектов при использовании трех каналов ТС. Эта система может работать не только по физической цепи, но и по каналам высокой частоты; циклическая ДЦ «Луч», в которой передача сигнала ТУ осуще­ствляется одной частотой с использованием фазового признака ка­чества импульсов, а сигнала ТС — с использованием частотных им­пульсных признаков. Система позволяет управлять 5120 объектами и получать контроль о состоянии 1840 объектов при использова­нии четырех каналов ТС.

Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления крупными станциями, входящими в диспетчерский круг.

К началу XXI века условия работы железных дорог резко изме­нились: увеличились тяговые плечи локомотивов, возникли объек­тивные тенденции к концентрации диспетчерского управления дви­жением поездов, повысились требования к уровню автоматизации работы поездных диспетчеров. Поэтому возникла необходимость создания новых автоматизированных систем диспетчерского управ­ления движением поездов, которые являются дальнейшим развити­ем традиционных систем ДЦ с учетом новых требований на основе применения ПЭВМ, микропроцессорной техники и современных информационно-телекоммуникационных технологий.

На железных дорогах России находят применение следующие мик­ропроцессорные системы диспетчерской централизации: ДЦ «Сетунь», ДЦ «Тракт», системы диспетчерского управления «Диалог» и «Дон». Основной характеристикой этих систем является то, что количество подключаемых контролируемых объектов в этих сис­темах практически не ограничено (по сравнению с системами «Нева» и «Луч»),

⇐ Предыдущая21222324252627282930Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. A. Оказание помощи при различных травмах и повреждениях.
2. A. особая форма восприятия и познания другого человека, основанная на формировании по отношению к нему устойчивого позитивного чувства
3. B. Принципы единогласия и компенсации
4. Cочетания кнопок при наборе текста
5. D-технология построения чертежа. Типовые объемные тела: призма, цилиндр, конус, сфера, тор, клин. Построение тел выдавливанием и вращением. Разрезы, сечения.
6. EP 3302 Экономика предприятия
7. Exercise 5: Образуйте сравнительные степени прилагательных.
8. H. Приглаживание волос, одергивание одежды и другие подобные жесты
9. I. «Движение при закрытой автоблокировке (по путевой записке).
10. I. Автоматизации функциональных задач в государственном и региональном управлении.
11. I. Если глагол в главном предложении имеет форму настоящего или будущего времени, то в придаточном предложении может употребляться любое время, которое требуется по смыслу.
12. I. Запоры — основная причина стресса