Системы контроля состояния подвижного состава на ходу поезда

⇐ ПредыдущаяСтр 30 из 51Следующая ⇒

На магистральных линиях, оборудованных АБ, для автоматического обнаружения перегретых букс на ходу поезда и передачи данных в пункт регистрации применяют автоматические устройства обнаружения перегретых букс (ПОНАБ), а для обнаружения дефектов колес по кругу катания — устройства КРАП.

Применение этих устройств позволило сократить количество изломов шеек осей и повысить производительность труда осмотрщиков вагонов. С помощью устройств ПОНАБ автоматически обнаруживают перегретые буксы в поездах, проходящих со скоростями от 5 до 150 км/ч, и заблаговременно передают персоналу станции информацию о наличии в поезде перегретых букс. В передаваемой информации указываются порядковый номер вагона с перегретой буксой (до девяти вагонов), сторона перегрева, общее число вагонов в поезде (до 99 вагонов). Дальность передачи информации — до 20 км.

Устройства ПОНАБ и КРАП являются автономными техническими средствами контроля отдельных элементов подвижного состава. Поскольку контроль состояния элементов подвижного состава выполняют в одном месте, а именно на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный принцип сбора и обработки информации. Этот принцип положен в основу комплексной дистанционно-информационной системы обнаружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, которая получила название ДИСК-БКВ-Ц. Эта система имеет в своем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В, которые выполняют вышеперечисленные функции с предварительной обработкой сигналов, а также подсистему ДИСК-Ц для централизованной обработки полученных результатов от вышеуказанных подсистем.

Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, является базовой и может функционировать самостоятельно. Остальные подсистемы работают совместно с ней и дополняют ее возможности. Информация с подсистем ДИСК-К и ДИСК-В передается на линейные пункты контроля, где она принимается и обрабатывается аппаратурой ДИСК-Б. Этот комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оценивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.

Для сбора информации в пунктах технического обслуживания подвижного состава ПТО или КПТО используют подсистему ДИСК-Ц. Она представляет собой комплекты приемо-передающей и регистрирующей аппаратуры и объединяет в одном месте информацию с нескольких линейных пунктов контроля, что дает возможность оператору центрального поста принимать более обоснованные решения о техническом состоянии контролируемых элементов и необходимости остановки поезда. Централизация информации, как правило, проводится в пределах участка безостановочного следования поездов, а расстояния между линейными пунктами контроля составляет 30...35 км.

Структура системы ДИСК-БКВ-Ц и принцип ее действия. Аппаратура линейного пункта контроля системы (рис. 12.4) состоит из перегонной и станционной частей, взаимодействующих по линии местной связи, длина которой до 10 км. Постовое оборудование ПО, входящее в состав комплекта устройств четного или нечетного направлений КУНЧ(КУНН), размещается на перегоне вблизи зоны установки напольных датчиков в специальном отапливаемом помещении, а станционное СО — в пунктах технического осмотра вагонов или помещениях ДСП.

Напольные датчики подсистемы ДИСК-Б улавливают тепловое излучение букс движущегося поезда. Датчиками подсистемы ДИСК-К служат вибрационные преобразователи, а волочащиеся части вагонов или грузов обнаруживают механические датчики подсистемы ДИСК-В.

А. Л

Рис. 12.4. Структурная схема системы ДИСК-БКВ-Ц

При отсутствии поезда устройства ДИСК-БКВ-Ц находятся в дежурном режиме и сигналы от датчиков не воспринимают. Подготовка их к работе осуществляется по мере приближения поезда. При этом на пульте оператора ПО линейного пункта контроля ЛПК включается световая сигнализация о наличии поезда в зоне контроля ЗК. Так как обнаруженные в движущемся поезде дефекты должны быть переданы в пункт контроля, то в состав перегонной аппаратуры входят датчики (педали П1...П5), фиксирующие проходящие оси, а также схемы отсчета и отметчики вагонов. Это дает возможность получать конкретную информацию о местах расположения обнаруженных дефектов в составе.

Предварительно обработанная информация с перегона по линии местной связи ЛМС пересылается на станцию, где она расшифровывается и регистрируется печатающим устройством. Если уровень принятого сигнала превышает предельно допустимое значение, то помимо его регистрации вырабатывается сигнал «Тревога», информирующий оператора о неисправности. Одновременно включается световой указатель, установленный у пути на подходе к станции, который информирует машиниста об имеющейся в поезде неисправности.

В системе предусмотрена возможность автономного контроля работоспособности отдельных ее узлов по командам, передаваемым с пульта оператора на перегон.

При работе подсистемы ДИСК-БКВ в режиме централизованной обработки на станции дополнительно устанавливается передающий комплект подсистемы ДИСК-Ц, состоящий из передающих Пер К и приемных ПК устройств. С помощью этих устройств результаты контроля пересылаются на центральный пункт ЦПК. В этом случае печатающие устройства переносятся на ЦПК, а на станции остается пульт оператора, которым пользуется обслуживающий персонал при отказе каналов связи или устройств ЦПК. Возможность автономной проверки перегонных устройств при этом сохраняется.

Напольное оборудование. Перегретые буксы в подсистеме ДИСК-Б обнаруживают в результате улавливания, поступающего от них инфракрасного излучения. В качестве прибора, реагирующего на тепловое излучение буксы, используют болометры. Болометр вместе с собирательной линзой и усилителем помещают в герметизированную капсулу с автоматическим регулированием температуры внутри корпуса. Капсулу устанавливают в напольной камере, имеющей оптическую систему, заслонку и контрольную лампу.

Камеры устанавливают в точке контроля по две с каждой стороны пути (рис. 12.5). Оптические оси левой HKJIO и правой НКПО основных камер ориентированы на задние по ходу движения поезда стенки корпусов букс под углом 13° к оси пути, а вспомогательных HKJIB и НКПВ — на подступичные части колес с наружной стороны перпендикулярно оси пути. В процессе контроля на выходах усилителей тепловых сигналов камер УТС формируются импульсы, амплитуды которых пропорциональны температуре букс.

Датчики ВД1...ВД6 входят в подсистему ДИСК-В и служат для обнаружения дефектов колес по кругу катания. Их устанавливают с внутренней стороны рельсов. Сигналы датчика обрабатываются вибрационным усилителем ВУ, на выходе которого формируются импульсы постоянного тока с амплитудой, пропорциональной максимальному уровню вибраций.

Напольный датчик (ДГ) подсистемы ДИСК-В представляет собой устройство механической оценки нижней части габарита подвижного состава. Элементы, выходящие за габарит, взаимодейству-

ют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зонах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50...60 мм or уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нарушения габарита).

В качестве датчика приближения поезда и нахождения его в зоне контроля используется короткая рельсовая цепь наложения ЭП. Она подает команду подготовки перегонного оборудования к работе и контролирует нахождение поезда на участке длиной около 50 м. Сигналы прохода колесными парами вагонов определенных точек пути вырабатываются педалями П1...П5, в качестве которых применяют датчики ПБМ-56 с соответствующими схемами формирования (ФИСО — формирователи импульсов счета осей). Датчики, установленные на определенных расстояниях один от другого, фиксируют нахождение колес в конкретных точках контрольной зоны, что дает возможность определять направление движения поезда, а также считать оси и число вагонов в поезде.

В настоящее время имеются тенденции к увеличению гарантийных плеч технического обслуживания вагонов, ликвидации контрольных пунктов технического обслуживания вагонов (КПТО) и закрытию малых станций. В этих условиях система ДИСК-БКВ теряет ряд своих возможностей и становится автономной системой. В связи с такими условиями появилась необходимость перехода от разрозненных пунктов контроля к созданию единой дорожной сети контроля технического состояния подвижного состава.

Комплекс технических средств микропроцессорный КТСМ. В настоящее время разработана и внедряется микропроцессорная система контроля технического состояния подвижного состава КТСМ. На нижнем уровне она использует аппаратуру напольного оборудования устройств ПОНАБ и ДИСК, а станционное оборудование представляет собой персональный компьютер с соответствующим программным обеспечением. В качестве станционного оборудования устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК-ПС), которая автоматизирует процесс сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно контролирует техническое состояние поездов на участках, следит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Линейные пункты КТСМ и АРМ ЛПК обмениваются информацией через СПД, реализованную на базе концентраторов информации «КИ». Принятая в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02 имеет напольные камеры нового типа и более совершенные методы обработки и передачи данных. Это позволило обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития дефекта. Система КТСМ-02 имеет режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплектов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

В состав напольного оборудования КТСМ-02 (рис. 12.6) входят: две основные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1...ДЗ и электронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность подключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4. В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции с креплением на рельс. Это повышает чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. На рис. 12.6 показана структурная схема комплекса КТСМ-02, на которой элементы КТСМ показаны сплошными линиями, а подсистемы — штриховыми.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля ВПК, блок силовой коммутационный БСК, технологический пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих подсистем данные об аварийных подвижных единицах и передает собранную информацию в линию связи. Кроме этого, БПК вырабатывает сигналы управления и диагностики состояния оборудования, работающего в составе комплекса. В блоке имеются средства

тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе технического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ.

Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть расширены с помощью подключения дополнительных датчиков или систем контроля.

⇐ Предыдущая 25 26 27 28 293031 32 33 34 Следующая ⇒