Критерий эффективности работы судна.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

 

ПО ДИСЦИПЛИНЕ:

«Основы технической эксплуатации флота и судоремонт»

 

 

К.т.н., доцент Пальчик К.Б.

 

 

Г.НОВОРОССИЙСК

2008 Г.

 

Содержание

Раздел 1 Введение и общие положения………………………… 5

1.1 Основные определения………………………………… 6

1.2 Основные требования ………………………………….. 8

Раздел 2 Повышение эффективности работы судов…………….11

2.1 Критерий эффективности……………………………….11

2.2 Увеличение провозной способности судна……………13

2.3 Снижение затрат на перевозку ………………………....16

2.4 Специализация транспортных судов…………………...20

2.4.1 Контейнеризация и контейнеровозы……………….20

2.4.2 Суда с горизонтальной грузообработкой (ролкеры)23

2.4.3Лихтеровозы…………………………………………..25

2.4.4 Танкеры……………………………………………….27

2.4.5 Балкеры и комбинированные суда………………….28

2.5 Увеличение грузоподъемности и скорости судов………29

2.6 Развитие судовых энергетических установок……………31

Раздел 3 Эксплуатационная надежность морских судов…………40

3.1 Основные положения теории надежности………………40

3.1.1 Повышение надежности морских судов…………40

3.1.2 Работоспособность и отказ………………………. 43

3.1.3 Классификация отказов…………………..………..45

3.1.4 Надежность и качество……………………………52

3.2 Количественные характеристики надежности………….56

3.2.1 Классификация элементов судна…………………56

3.2.2 Характеристики безотказности…………………..59

3.2.3 Характеристики долговечности………………….63

3.2.4 Характеристики ремонтопригодности…………..66

3.2.5 Экономические характе­ристики надежности…...69

Раздел 4 Техническая эксплуатация и ремонт судов…………….70

4.1 Организация технической эксплуатации на судах……..70

4.1.1. Подготовка судна к рейсу………………………..73

4.1.2 Ходовой режим судна……………………………..78

4.1.3 Стояночный режим судна…………………………80

4.2 Организация технической эксплуатации флота в судовых компаниях…………………………………………………………….81

4.3 Техническое использование………………………………84

4.3.1 Управление судовыми техническими средствами…… 86

4.3.2 Выбор и поддержание нагрузочных режимов………...95

4.3.3 Использование топлив, смазочных масел и воды……. 97

4.4 Техническое обслуживание и ремонт…………………….99

4.4.1 Организация контроля технического состояния..99

4.4.2 Определение потребности в ТО и ремонте……102

4.4.3 Влияние технического обслуживания и ремонта на эффективность использования судов …………………………….104

4.5 Классификация ремонта ………………………………...107

Раздел 5 Определение технического состояния судов и их элементов ………………………………………………………….113

5.1Задачи контроля технического состояния……………..113

5.2 Классификация дефектов………………………………114

5.3 Методы контроля……………………………………….116

5.4 Контроль технического состояния по штатным контрольно-измерительными приборами………………………..118

5.5 Параметры технического состояния…………………….119

5.6 Контроль технического состояния по ходовым харак­теристикам судна. ………………………………………………..121

Раздел 6 Технический надзор за судами………………………...125

6.1 Виды надзора……………………………………………125

6.2 Надзорная деятельность регистра……………………..126

6.3 Надзор за судами, находящимися в эксплуатации……128

6.4 Надзор за ремонтом судов………………………………134

6.5 Надзор за противопожарным состоянием судов………135

6.6 Надзор за санитарным состоянием судов………………138

6.7 Надзор за состоянием техники безопасности и охраны труда ……………………………………………………………….139

6.8 Надзор судовладельца за техническим состоянием судов… 139

6.9 Надзор за предотвращением загрязнения окружающей среды с судов………………………………………………………140

Раздел 7 Международные конвенции по обеспечению технической безопасности судов………………………………...140

7.1 История возникновения конвенции ……………………140

7.2 Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов (МКУБ) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС 74)……...............................................................................................143

7.3 Международная конвенция ПДМНВ 78/95…………….161

Литература ……………………………………………………….174

 

Раздел 1 ВВЕДЕНИЕ В ДИСЦИПЛИНУ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Эффективность использования морских транспортных судов зависит не только от их технико-эксплуатацион­ных характеристик, приспособленности к скоростной грузообработке, степени оснащенности системами авто­матизации, но и от форм и методов организации тех­нического обслуживания (ТО) и ремонта.

В. процессе эксплуатации судно -и его элементы неиз­бежно подвергаются различным вредным воздействи­ям, в результате которых снижается их работоспособ­ность. Поддерживать и восстанавливать требуемый уровень работоспособности можно только техническим обслуживанием и ремонтом. Выводы судов из эксплуа­тации на ремонт приводят к значительным экономиче­ским потерям, уменьшают объем транспортной рабо­ты, увеличивают себестоимость перевозок, снижают до­ходы от перевозок и прибыль.

Изыскание и использование резервов увеличения эксплуатационного периода судов при обеспечении требуемого уровня их работоспособности в течение всего срока службы являются важнейшей проблемой технической эксплуатации флота (ТЭФ). Интенсивный рост тоннажа, качественные изменения состава флота, совершенствование транспортно-технологических сис­тем непрерывно увеличивают объем транспортной продукции на каждые сутки эксплуатации и повыша­ют значимость и масштабы проблемы увеличения эк­сплуатационного периода судов.

Эксплуатационный период зависит в основном от двух факторов: во-первых; от состава, периодичности и объема работ, выполняемых для поддержания и вос­становления требуемого уровня работоспособности, что определяется главным образом надежностью су­дов и их элементов, во-вторых, от форм организации и методов выполнения этих работ, которые устанавливаются принятой системой ТО и ремонта. Таким образом, возможными путями решения этой проблемы являются повышение надежности судов и совершенст­вование системы ТО и ремонта.

Задача повышения надежности судов должна ре­шаться на всех стадиях их проектирования, изготов­ления и эксплуатации, начиная с формирования технического задания на разработку проекта и до списа­ния судна. Система ТО и ремонта, основными параметрами которой являются среднегодовая продолжитель­ность ремонтов и межремонтный период, непосредст­венно связана с показателями надежности судов и их элементов.

Задача совершенствования системы технического обслуживания заключается в том, чтобы обеспечить требуемый уровень работоспособности судов с мини­мальными затратами эксплуатационного времени и средств.

 

1.1 Основные определения

Под технической эксплуатацией морского флота понимается совокупность меро­приятий по техническому использованию, тех­ническому обслуживанию и ремонту. Техниче­ская эксплуатация представляет собой произ­водственную, организационную и техническую деятельность судовых экипажей, бе­реговых предприятий и организаций, обеспечивающую эффективное техническое использование и исправное состояние морского флота.

Техническая эксплуатация включает:

а) техническое использование, обеспечивающее работу судов по назначению с техни­ко-экономическими показателями, установ­ленными проектом или заданными судовла­дельцем;

б) техническое обслуживание, обеспечивающее поддержание исправного состояния судов и выполняемое без вывода их из эксплуатации;

в) ремонт, обеспечивающий восстановле­ние до необходимого уровня технического со­стояния судов и выполняемый с выводом их из эксплуатации.

Эффективность и качество техниче­ской эксплуатации определяются на основе анализа фактических данных по принятой си­стеме показателей.

Система показателей должна обеспечить объективную оценку уровня технической экс­плуатации флота (судов) и ее планирование с использованием первичной информации. Она должна стимулировать применение пере­довой техники и прогрессивной технологии, по­вышение эффективности транспортного производства и производительности труда.

 

 

1.2 Основные требования

Судовладелец несет ответственность за техническую эксплуатацию судна с момен­та его приемки в состав флота.

Судно, построенное по Правилам классификации и постройки морских судов Регистра или иного классификационного общества, в эксплуатации, как правило, долж­но иметь класс Регистра. По желанию судовладельца в отдельных случаях судну мо­жет быть сохранен класс иностранного клас­сификационного общества.

Каждое вводимое в эксплуатацию (после постройки, ремонта, отстоя и т. д.) и на­ходящееся в эксплуатации судно должно:

а) находиться в исправном техническом состоянии, соответствовать санитарным прави­лам, требованиям и нормам техники безопас­ности и содержаться в опрятном виде;

б) иметь спасательные средства, аварийное и противопожарное имущество, запасные час­ти, инвентарь, инструменты и снабжение, уста­новленные Правилами Регистра в соответствии с назначением судна, его категорией и районом плавания;

в) иметь необходимую документацию по технической эксплуатации;

г) быть укомплектовано экипажем в соот­ветствии с действующими положениями;

д) иметь документы Регистра.

Техническое и санитарное состояние судов, их снабжение, квалификация и подгото­вленность судового экипажа должны обеспе­чить: а) безопасное плавание судна; б) безо­пасность людей; в) сохранность перевозимого груза; г) заданные технико-экономические по­казатели судов; д) трудовые и культурно-бытовые условия для судового экипажа и культурно-бытовые условия для пассажиров; е) безопасность для других судов; каналов, портовых сооружений и подводных кабелей; ж) постоянную готовность к эффективному использовании средств борьбы за живучесть своего судна, а также средств оказания помощи другим судам и людям, терпящим бедствие в море; з) предотвращение загрязнения окружающей среды.

Требования к техническому и санитарному состоянию судов и их снабжение устанавливаются правилами и инструкциями Регистра (или другого классификационного общества), других органов надзора, а также международными конвенциями и договорами участником которых является Россия.

Основные требования к квалификации подготовленности членов судового экипажа устанавливаются Кодексом торгового мореплавания.

При обнаружении неисправностей и дефектов основных судовых конструкций и технических средств, ставящих, по мнению капитана, под сомнение безопасность судна, людей или сохранность груза, вопрос их устранения перед выходом судна в плавание должен быть по представлению капитана в каждом отдель­ном случае решен судовладельцем с привлечением при необходимости Регистра.

При аварии или аварийном случае капитан обязан немедленно принять все меры к срочному устранению полученных судном по­вреждений, организовать борьбу за живучесть судна в соответствии с действующими положе­ниями и поставить об этом з известность судо­владельца.

При невозможности ликвидации по­следствий аварии или аварийного случая судо­выми средствами (так, чтобы на время рейса обеспечить безопасность судна, людей и со­хранность перевозимых грузов) капитан име­ет право зайти в ближайший порт, обязательно оповестив об этом судовладельца. До захода в порт должны быть приняты все меры по обес­печению живучести судна.

Свидетельство о готовности к плава­нию и другие документы Регистра после ава­рии и посадки на мель теряют силу. Для возобновления срока их действия капитан обя­зан предъявить аварийное судно в порту, где произошла авария, или в первом порту захода органам надзора. Одновременно капитан суд­на обязан оформить аварийные материалы у капитана порта в соответствии с действующим положением.

 

Раздел 2 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИРАБОТЫ СУДОВ

 

Танкеры.

Наиболее быстрыми темпами увеличивается грузоподъемность танкеров. С 1970 по 1978 г. средний дедвейт мирового танкерного флота увеличился с 43, 7 тыс. до 100тыс. т, т. е. в 2, 3 раза. Для наливных судов может быть обеспечена сколь угодно высокая интенсивность грузообработки, и поэтому она не явля­ется препятствием росту грузоподъемности.

Основной сдерживающий фактор увеличений грузо­подъемности танкеров — опасность загрязнения Миро­вого океана в следствие аварии и сброса загрязненной воды.

Принятая в 1973 г. Международная конвенция «О предотвращении загряз­нения моря с судов» содержит требования об ограни­чении объёмов и длин грузовых танков, выделении изолированных балластных танков, оборудовании двойного дна. В результате выполнения этих требований увеличивается масса корпуса и грузовой системы, что, в свою очередь, вызовет возрастание строительной сто­имости и эксплуатационных расходов и замедление темпов улучшения экономических показателей, связан­ных с ростом грузоподъемности. Сверхкрупнотоннаж­ные танкеры обладают малой маневренностью, что сни­жает безопасность их эксплуатации.

В мировом танкерном флоте преимущественное распространение получили суда дедвейтом более 100 тыс. т.

Крупнейшими в мировом флоте являются четыре танкера дедвейтом по 554 тыс. т, построенные во Фран­ции. Энергетическая установка — паротурбинная двухвальная. Технические характеристики танкеров:

 

Длина наибольшая, м....................................................................... 414, 2

Ширина, м......................................................................................... 63, 0

Высота борта, м................................................................................ 35, 9

Эксплуатационная скорость, уз................................................... 16, 7

Мощность, кВт................................................................................ 47 800

 

Работоспособность и отказ.

Каждый объект харак­теризуется определенными выходными параметрами, определяющими показатели его качества. Выходными параметрами транспортного судна являются его про­возная способность, скорость, управляемость, непотоп­ляемость, прочность, расход топлива на единицу тран­спортной работы, себестоимость перевозок и т. д. Вы­ходными параметрами главного двигателя судна явля­ются мощность, частота вращения, удельный расход топлива, себестоимость единицы вырабатываемой энер­гии и т. д. Значения выходных параметров судна, как сложной системы, зависят от выходных параметров его составных частей (корпус, устройства, механизмы и т. д.).

Работоспособность — это состояние объекта, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения выходных параметров в пределах, установленных нормативно-технической документацией.

Под объектом понимаются судно и любые его эле­менты (часть судна, система, агрегат, машина, меха­низм, аппарат и т. д.), имеющие самостоятельное на­значение.

Для судов область допустимых значений выходных параметров (границы работоспособности) определяется нормативами, установленными проектной документа­цией или заданными судовладельцем требованиями, содержащимися в правилах технической эксплуатации элементов судна, в правилах органов надзора за суда­ми, а также требованиями, отражающими условия и особенности эксплуатации (вид перевозок, район пла­вания, работа судна по расписанию и т. д.).

Отказ — это событие, заключающееся в наруше­нии работоспособности объекта.

Работоспособность судна будет нарушена (полно­стью или частично), если из действия выйдет хотя бы один элемент и вызовет изменение хотя бы одного из выходных параметров судна за допустимые рабочие пре­делы.

Область работоспособности судна не всегда харак­теризуется постоянной границей (поле допуска), выход за пределы которой будет квалифицироваться как от­каз. Так, например, если для линейного судна сни­жение заданной скорости на 1—2 уз рассматривается как отказ (нарушение работы по расписанию), то для других судов такое отклонение выходного пара­метра отказом не считается.

Время работы до возникновения отказа является случайной величиной. Оно оценивается либо календар­ной продолжитель-ностью работы объекта, либо в от­работанных часах.

Календарная продолжительность эксплуатации ис­пользуется для оценки времени возникновения отказа судна в целом, судовых систем, трубопроводов и дру­гих объектов, у которых основными причинами нарушения работоспособности являются воздействие внеш­них факторов, коррозия, загрязненность среды, влаж­ность и т. д. Время работы до отказа в этом случае принято называть сроком службы до отказа.

Для большинства машин и механизмов потеря работоспособности оценивается по числу отработанных часов или по объему выполненной работы.

Время работы объекта до отказа, выраженное в часах, называется наработкой до отказа.

 

Классификация отказов.

Отказы судов и их элементов могут быть классифицированы по следующим признакам:

1. по следствиям, влияющим на работоспособность судна,

2. по характеру возникновения и протекания процессов, приводящих к отказам

3. по причинам их вызывающим (рис. 3.1).

1. По последствиям, влияющим на работоспособность судна, отказы разделяются на три группы: пер­вая — частичные, без вывода судна из действия; вто­рая — полные, с кратковременным выводом судна из дей­ствия; третья — полные, с длительным выводом судна из действия. Такое деление связано с классификацией аварийных случаев с судном, установленной Положе­нием о порядке расследования аварий морских судов.

Примером отказа первой группы для судна в це­лом может быть движение судна с пониженной ско­ростью вследствие обрастания корпуса животными и растительными организмами, а также вследствие ухуд­шения технического состояния главных двигателей, гребных винтов.

 

 

Рис. 3.1Схема классификации отказов судна и его элементов

 

К отказам второй группы относятся любые вынуж­денные остановки судна в море, связанные с устране­нием неисправностей или отказов главных двигателей, судовых систем, рулевого устройства и. т. д. Основны­ми причинами вынужденных остановок судна с дизель­ной энергетической установкой являются отказы эле­ментов топливной аппаратуры главного двигателя, поломки поршневых колец, трещины в крышках цилинд­ров, повреждения элементов системы газораспределе­ния. Все эти отказы устраняются судовым экипажем без вывода судна из эксплуатации, главным образом путем замены отказавших элементов запасными, при этом продолжительность остановки для грузовых су­дов не должна превышать 6 ч, а для пассажирских - 2 ч.

Примерами отказов третьей Группы могут служить посадка судна на мель, поломка коленчатого вала главного двигателя в одновальной энергетической ус­тановке, поломка концевого вала, потеря гребного винта, пробоина в корпусе судна, поломка редуктора ГТЗА и т. п. Как правило, устранение последствий по­добных отказов связано с длительным выводом судна из эксплуатации на ремонт.

В соответствии с Положением о порядке расследования аварий морских судов повреждения корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем и других элементов судна, приведшие к по­тере мореходности и требующие не менее 48 ч на восстановление, квалифицируются как авария. К аварии также относится нахожде­ние на мели грузового судна не менее 48 ч, а пассажирского — не менее 12 ч. Если на восстановление мореходности потребовалось менее 48 ч и грузовое судно находилось на мели менее 48 ч, а пас­сажирское — менее 12 ч, то это квалифицируется как аварийное происшествие.

Повреждения корпуса, руля, гребных винтов, главных и вспо­могательных механизмов, полученные в результате плавания судна в ледовых условиях (не по вине экипажа), считаются ледовыми аварийными случаями. Все другие повреждения судна, не привед­шие к потере мореходности, а также случаи касания грунта или посадки судна на мель без повреждения корпуса, когда грузовое судно самостоятельно (несамоходное судно — с помощью букси­ровавшего его судна) сошло с мели в течение 6 ч, а пассажир­ское — в течение 2 ч после посадки, к аварийным случаям не относятся.

2. В зависимости от характера возникновения и про­текания процессов, приводящих к отказам, отказы под­разделяются на постепенные, внезапные и сложные.

Постепенные отказы элементов судна возникают в результате протекания, процессов износа, коррозии, эрозии, эксплуатационных отложений, усталостного разрушения, старения материала, ухудшающих их на­чальные параметры. Вероятность возникновения посте­пенного отказа зависит от длительности предыдущей работы объекта: чем больше объект находился в экс­плуатации, тем выше вероятность возникновения по­степенного отказа. Характерными примерами отказов этого вида являются износы до предельного состояния деталей цилиндропоршневой группы двигателей, под­шипников, появление свищей в элементах судовых трубопроводов, коррозионные разрушения элементов конструкций корпуса судна и т. д.

Внезапные отказы возникают в результате случай­ных воздействий внешних неблагоприятных факторов, влияния нагрузок по значениям, превосходящим воз­можности объекта к их восприятию, а также в результате ошибочных действий обслуживающего пер­сонала. Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких параметров элемента судна, при этом вероятность его возникно­вения не зависит от продолжительности преды­дущей работы рассматриваемого элемента. Примерами внезапных отказов судна могут служить поломка гребного винта при работе судна во льдах, задир поршня и втулки главного двигателя вследствие прекращения подачи смазочного масла, деформации и разрушения элементов конструкций корпуса, появляющиеся из-за перегрузок, и т. д.

Сложные отказы возникают под воздействием сов­местного влияния процессов износа и случайных не­благоприятных факторов внешней среды. Примером отказов этого вида может быть поломка гребного ва­ла в результате появления усталостных трещин в рай­оне шпоночного паза из-за концентрации напряжений и работы гребного винта в условиях ударных нагрузок (плавание во льдах).

3. Все отказы по причинам, их вызывающим, делятся на конструкционные, технологические, эксплуатацион­ное и износные.

Конструкционные отказы вызваны конструктивны­ми недостатками элементов судна, ошибками в расче­тах на надежность, неправильным выбором материа­лов. Возникновение таких отказов связано с тем, что при проектировании не были учтены особенности усло­вий эксплуатации тех или иных элементов судна, фак­торы, которые оказывают влияние на их работоспособ­ность (повышенная влажность, вибрации, колебания температуры, уровень внешних воздействий, режимы использования и. т. д.).

Технологические отказы возникают в результате нарушения технологии изготовления, монтажа или ис­пытаний элементов судна, недостаточного контроля качества в процессе их изготовления, а также недостат­ков в организации входного контроля качества мате­риалов, полуфабрикатов и комплектующего оборудо­вания. К отказам этого вида могут быть отнесены слу­чаи нарушения соосности линии валопровода при его монтаже, что вызывает усиленный износ его подшип­ников; наличие раковин, трещин, отслоений в элемен­тах конструкции и технических средств судна.

Эксплуатационные отказы вызываются нарушени­ями Правил эксплуатации технических средств судна, Положения о технической эксплуатации морского фло­та, и других документов.

Примерами эксплуатационных от­казов являются задир поршня цилиндра главного дви­гателя и повреждение всех головных подшипников в результате длительной работы двигателя с перегрузкой по р_i; разрушение деталей ЦПГ, основания блока и картера цилиндра дизель-генератора теплохода из-за не­правильной затяжки крепления мотылевого подшипни­ка, вызвавшего обрыв болта; взрыв паров мазута, упуск воды из вспомогательных котлов на судах в результате отключения системы авто­матической защиты и сигнализации и низкого уровня воды.

Износные отказы возникают при нормальных усло­виях эксплуатации элементов судна, не имеющих кон­структивных и технологических недостатков. Они свя­заны с процессами старения, которые постепенно ухуд­шают выходные параметры элементов судна и приводят к наступлению предельного состояния. Для судна, имеющего большой физический износ, предельное сос­тояние определяется исходя из требований обеспече­ния безопасности эксплуатации и экономической целе­сообразности выполнения ремонта.

Кроме отказов, следует различать повреждения эле­ментов судна, под которыми понимается нарушение их исправности. Исправное состояние объекта — это та­кое состояние, при котором он соответствует всем тре­бованиям, установленным нормативно-технической до­кументацией. На морском судне, являющемся много­компонентной системой, в любой момент времени име­ются неисправности (повреждения). Повреждение может быть значительным и явиться причиной отказа объекта или незначительным, при котором нарушается исправность объекта, но сохраняется его работоспо­собность.

Для анализа природы формирования отказа отдельные этапы его возникновения можно представить в виде схемы (рис. 3.2). Во время эксплуа­тации объекта под действием различных видов энергии развиваются такие процессы, как изнашивание, коррозия, деформация и др., которые могут привести к его повреждению. Если полученное повреждение не влияет на выходной параметр объекта, то отказ не возникнет. Если же повреждение приводит к измене­нию выходного параметра объекта и этот параметр выйдет за допустимые пределы, то отказ возникнет.

 

 

 

Рис. 3.2 Структурная схема возникновения отказа

Надежность и качество.

Надежность судна можно определить как свойство сохранять во времени свою работоспособность при заданных ограничениях. Эти ограничения касаются времени, условий эксплуатации, применяемой системы ТО и ремонта, допустимых нагру­зок на отдельные элементы судна и т. д. Следует иметь в виду, что даже самое надежное судно или любой другой объект не могут сохранять свои начальные вы­ходные параметры (технические характеристики) в те­чение неограниченного времени, поэтому говорить о на­дежности можно только, указав конкретный промежу­ток времени, в течение которого эти характеристики должны обеспечиваться. В соответствии с ГОСТ 13377— 75 надежность объектов как комплексное (обобщен­ное) свойство включает четыре частных свойства: без­отказность, долговечность, ремонтопригодность и со­храняемость.

Безотказность судна (элементов судна) — это его свойство сохранять работоспособность без вынужден­ных перерывов в течение заданного времени эксплуатации. В числе свойств, обусловливающих надежность, безотказность является основным, так как именно она обеспечивает выполнение объектами своих функций.

Долговечность судна (элементов судна) — это его свойство сохранять работоспособность до наступления предельного состояния с необходимыми перерывами для ТО и ремонта.

В отличие от безотказности, которая свидетельст­вует о возможности объекта непрерывно работать в течение какого-то заданного, ограниченного промежут­ка времени (например, в течение рейса) без каких-ли­бо вмешательств для поддержания его работоспособ­ности, долговечность свидетельствует о возможности поддерживать требуемый уровень работоспособности объекта в течение всего периода эксплуатации путем проведения ТО и ремонта.

С долговечностью тесно связано еще одно свойство надежности — ремонтопригодность, характеризующее приспособленность объекта к ТО и ремонту.

Ремонтопригодность судна (элементов судна) — это его свойство, заключающееся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникно­вения отказов, повреждений и устранению их послед­ствий путем проведения ТО и ремонта Ремонтопри­годность судов и их элементов может проявляться только в процессе их ремонта и технического обслу­живания. Она характеризуется доступностью элемен­тов судна и судового оборудования для выполнения операций по ТО и ремонту, легкосъемностью элемен­тов, подверженных наиболее интенсивному износу, возможностью и удобством контроля технического сос­тояния и регулирования, взаимозаменяемостью элемен­тов объекта, возможностью применения сменно-запас­ных частей без дополнительной обработки, удобством размещения и хранения запасных частей. Низкий уро­вень ремонтопригодности судов и их элементов увели­чивает трудозатраты судовых экипажей и береговых предприятий на поддержание требуемого уровня тех­нического состояния, сроки и стоимость ремонта судов и служит серьезным препятствием применения прог­рессивных методов организации судоремонта.

Ремонтопригодность можно рассматривать как сложное свойство, включающее в себя технологичность ТО, ремонтную технологичность и восстанав­ливаемость. Технологичность судна и его элементов при техническом обслуживании определяется как их приспособленность к ТО, выполняемому, как правило, без вывода судна из эксплуатации, а ремонтная тех­нологичность — как их приспособленность к выпол­нению ремонтов. Степень этой приспособленности ха­рактеризует соответственно величины трудозатрат на выполнение ТО и ремонта. Восстанавливаемость опре­деляется как свойство судна и его элементов, харак­теризующее возможность восстановления их работоспособности в процессе эксплуатации. Чем меньше требуется времени на восстановление утраченной рабо­тоспособности, тем выше восстанавливаемость объекта.

Надежность морского судна, являясь комплексным свойством, в свою очередь, связана с целым рядом других его свойств и в первую очередь таких, как без­опасность, технологичность, эргономичность, степень стандартизации и унификации, экономичность. Все эти, а также другие свойства, в своей совокупности опре­деляющие степень пригодности судна к использованию по назначению, характеризуют его качество. Сле­довательно, надежность является одним из свойств ка­чества. Хотя по отношению к качеству надежность носит подчиненный характер, но по своей, сущности занимает особое место в числе других свойств качества. Это обусловливается тем обстоятельством, что если объект не обладает необходимой надёжностью, то все другие его свойства не могут быть реализованы и те­ряют свое практическое значение.

Показатели качества оценивают различные свойст­ва объектов, они приводятся в нормативных документаx.

Наиболее, полной характеристикой качества мор­ского транспортного судна является интегральный по­казатель, определяемый совокупностью функциональ­ных, экономических, технологических и других свойств. Интегральный показатель качества совместно с эксплуатационной ситуацией (потребность в перевозках, доходная ставка, интенсивность грузовых работ, условия внешней среды и т. п.) определяет эф­фективность использования транспортного судна. Сог­ласно ГОСТ 15467—79 интегральный показатель ка­чества представляет собой отношение суммарного по­лезного эффекта от эксплуатации или потребления продукции к суммарным затратам на ее создание и эксплуатацию или потребление.

Применительно к судну полезный эффект — это ре­зультат его функционирования, т. е. выполненная тран­спортная работа за рассматриваемый период времени, а затраты на эксплуатацию — это сумма всех расхо­дов, относимых на себестоимость перевозки. Отноше­ние результата работы судна к затратам на перевозку представляет собой критерий эффективности функцио­нирования судна и одновременно является интеграль­ным показателем его качества

 

Подготовка судна к рейсу

Судовой экипаж должен своевремен­но подготовить судно к предстоящему рейсу. Общее руководство подготовкой осуществляет капитан судна.

Каргоплан должен быть утвержден капитаном судна, который обязан убедиться в том, что требования инструкций по загрузке, информации об остойчивости и непотопляемос­ти судна выполняются на протяжении всего рейса (с учетом обледенения, если оно может ожидаться). В противном случае каргоплан должен быть изменен так, чтобы эти, требова­ния были выполнены. Кроме того, должны быть произведены предварительные расчеты загрузки судна, остойчивости, прочности и не­потопляемости, в том числе для случая затопления одного или нескольких отсеков, уделяя особое внимание размещению и креплению гру­за, расчету удельных нагрузок.

При составлении каргоплана и при погрузке должна учитываться величина изме­нения осадки судна в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установ­лено для судна его грузовой маркой (для дан­ного времени года и района плавания).

Все судовые конструкции и техниче­ские средства в процессе подготовки судна к рейсу должны быть приведены в состояние, обеспечивающее возможность их использова­ния в требуемых эксплуатационных режимах в соответствии с Уставом службы и Правила­ми техники безопасности на судах морского флота.

Подготовка к действию судовых конструк­ций и технических средств после их разборки и сборки, связанных с дефектацией, освиде­тельствованием, техническим обслуживанием или ремонтом, а также после продолжительно­го нерабочего периода должна производиться под непосредственным наблюдением лица ко­мандного состава, в заведовании которого они находятся, а главных двигателей — под непо­средственным наблюдением старшего механи­ка (при его отсутствии на судне — второго ме­ханика).

Подготовка к действию должна обес­печить приведение судовых конструкций и тех­нических средств в состояние, гарантирующее от повреждений при вводе и действие (пуске), работе и позволяющее вывести их на требуемый режим работы в установленное время. Она должна включать тщательный осмотр конструкций и технических средств, проверку со­стояния, положения и (если требуется) регулировку составляющих их элементов (включая элементы распределения, пусковые и реверсив­ные устройства, средства управления, контроля, сигнализации и защиты), при необходимо­сти прогрев, проворачивание и пробные пуски. Пробные пуски должны быть проведены со всех постов управления.

Подготовка к действию судовой энер­гетической установки перед отходом судна должна, производиться после получения стар­шим механиком распоряжения капитана. Рас­поряжение должно быть дано заблаговремен­но с учетом времени, необходимого на подго­товку главных двигателей к действию. На ос­новании распоряжения капитана о назначен­ном времени отхода судна старший механик должен дать указание вахтенному механику о времени и порядке подготовки энергетической установки к действию. При отсутствии на судне капитана или старшего механика распоряжения дают лица, их заменяющие.

12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. VIII. КРИТЕРИЙ ЗАЧЕТА ОТВЕТА
2. Анализ влияния налогового бремени на деятельность туристского предприятия. Пути повышения эффективности работы туристского предприятия в условиях действующей налоговой системы
3. Анализ и оценка эффективности использования трудовых ресурсов.
4. Анализ основных показателей эффективности деятельности гостиницы «Атлантик» г. Выборг
5. Анализ эффективности и производительности труда
6. Анкета оценки эффективности группы
7. В чем состоит критерий эффективности рыночной экономики, который предложил Парето?
8. ВОПРОС 11. Государственное регулирование рыночных цен и проблема эффективности
9. Вопрос 20. Источники финансирования оборотных средств. Показатели эффективности использования оборотных средств.
10. Вопрос: Формирование комплексной системы оценки развития регионов и эффективности и результативности деятельности органов государственной власти
11. Георгий Федотов: критерий культурного регресса
12. Глава 11. Обоснование формирования и оценки эффективности ассортиментных программ