Столкновение морских судов и неоказание помощи на море

⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 15Следующая ⇒

1. Интенсификация мореплавания привела к тому, что стало необходимым установить правила судовождения на море. Сначала такие правила принимали отдельные государства. Сейчас действуют Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1948 года, содержащие различные технические правила; вопросы ответственности в случае столкновения судов регулируются Брюссельскими конвенциями 1910 года. Постановлением СНК СССР от 2 февраля 1926 г. они признаны действующими в СССР¹.

Преступления эти имеют свою специфику. В отличие от других преступлений международного характера они носят, мы бы сказали, черты должностных преступлений. Субъектом преступления могут быть лишь должностные лица: капитан, дежурный помощник или вообще лицо, которому в данное время доверено вождение корабля. Поэтому любые ненадлежащие действия такого лица не просто преступление, а деяние лица, которое исполняет возложенные на него должностные обязанности.

Указанные деяния (особенно столкновение морских судов) несут на себе черты и другой группы преступлений: нарушения правил техники безопасности.

Наконец, такое преступление, как столкновение судов, является нарушением правил безопасности и эксплуатации транспортных средств.

Таким образом, данный вид преступлений международного характера — своего рода комплексное преступление, несущее в себе признаки ряда преступлений.

Ответственность за столкновение судов наступает в случае виновного действия или бездействия лица.

Столкновение судов вследствие непреодолимой силы исключает ответственность за столкновение судов, но не исключает ответственности за неоказание помощи на море, если к тому была малейшая возможность.

Конвенция 1958 года об открытом море установила следующее правило: «В случае столкновения или какого-либо другого происшествия с судном при плавании в открытом море, вызывающего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица на службе судна, какое бы то ни было уголовное или дисциплинарное преследование против этого ли-

> > > 192> > >

ца может быть возбуждено только перед судебными илм административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является».

Поскольку возможно столкновение интересов государства флага и гражданства, это правило толкуется наукой. Наиболее правильной нам представляется точка зрения С. В. Молодцова, считающего, что государство флага судна является компетентным преимущественно, а вопрос о юрисдикции государства гражданства может наступить в том случае, если виновный избежал ответственности или государство, гражданином которого является виновный, лишит своего гражданина диплома или квалификационного свидетельства².

2. В советском уголовном законодательстве в соответствии с международными конвенциями существует ряд норм, регулирующих ответственность за совершение рассматриваемых преступлений.

Статья 204 УК РСФСР в соответствии с Брюссельской конвенцией 1910 года предусматривает ответственность за несообщение капитаном судиа столкнувшемуся с ним судну названия порта приписки либо места своего отправления и назначения, несмотря на возможность сообщить эти сведения.

Данная статья УК распространяется на капитана того судна, который не виновен в столкновении. Речь идет об ответственности не за факт столкновения, а за несообщение о названии порта приписки либо места отправления и назначения капитану другого судна. Если капитан судна не сообщает указанных в законе сведений, он не позволяет тем самым установить подлинную картину событий, затрудняет принятие окончательного и правильного решения и по вопросам технического порядка, и по вопросам о мере, степени и формах ответственности участвовавших в событии капитанов и других должностных лиц.

Капитан судна, по чьей вине произошло столкновение, несет ответственность по ст. 85 УК РСФСР, предусматривающей наказание за 'нарушение правил безопасности и эксплуатации транспорта. Л. Н. Галенская полагает, что ответственность в данном случае наступает только при умышленной вине³. Мы полагаем, что при транспортных преступлениях возможна сложная форма вины, умысел при нарушении правил « неосторожность по отношению

> > > 193> > >

к последствиям. Ответственность наступает и в случае неосторожной вины по отношению к нарушению правил, а не только по отношению к последствиям. Мы не можем согласиться с Л. Н. Галенской, которая исключает ответственность в этом случае. Более того, если капитан действовал умышленно и по отношению к нарушению правил, и по отношению к последствиям, то его действия следует квалифицировать как умышленное повреждение имущества, а иногда и по совокупности как убийство (причем многих людей).

Таким образом, сложились два близких по характеру и месту совершения преступления — столкновение судов и неоказание помощи на море. Они могут быть связаны друг с другом, например, когда происходит столкновение судов и менее поврежденное судно уходит с места происшествия, не оказывая помощи терпящим бедствие. Но каждое из них может быть самостоятельным преступлением. Если после столкновения, виновные в нем оказывают помощь потерпевшим, спасая их, это не освобождает от ответственности за столкновение, хотя спасение потерпевших может и, вероятно, должно рассматриваться как смягчающее обстоятельство.

3. Если столкновение судов на море может быть следствием технической неисправности, плохой видимости, недостаточной квалификации капитана или лица, а момент столкновения управлявшего судном, и т. п., то неоказание помощи на море — это преступление всегда умышленное, свидетельствующее либо о трусости, либо о низком моральном уровне виновных, наконец, о том, что они умышленно предают забвению традиционную для мореплавателей профессиональную обязанность помогать людям, терпящим бедствие. Безусловно, при этом действует общий принцип, согласно которому вред,, предотвращаемый должен быть большим, чем вред, который может наступить. Поэтому в международных конвенциях предусматриваются конкретные правила, которые должны соблюдаться при происшествиях на море,, когда возникает обязанность оказания помощи терпящим бедствие.

Одна из Брюссельских конвенций 1910 года содержит некоторые правила оказания помощи и спасения на море. Она возлагает на капитана обязанность, «насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, ока-

13 Заказ 5947 193

> > > 194> > >

зать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть» (ст. 11). Таким образом, Конвенция обязывает оказывать помощь даже враждебному лицу, если оно терпит бедствие на море. При этом безразлично, о каком судне — военном, пассажирском или ином — идет речь. Буквальное толкование Конвенции приводит к выводу, что помощь должна оказываться судну государства и в том случае, если судно-спаситель принадлежит государству, находящемуся в состоянии войны со спасаемым. Однако это правило, как показал опыт первой мировой войны, не соблюдается. Кайзеровская Германия не только не помогала тонущим судам, но варварски топила пассажирские суда. Достаточно вспомнить печальный пример огромного по тем временам пассажирского парохода «Луизитания». Наследники кайзеровской Германии — гитлеровцы активно занимались морским разбоем и не помышляли о соблюдении Брюссельских конвенций, как и вообще каких-либо норм международного права либо норм гуманности.

В государствах, где законодательство приведено в соответствие с Брюссельскими конвенциями и Конвенцией об открытом море, ответственность за неоказание помощи на море наступает, если: 1) в открытом море обнаружены погибающие, но им не оказана помощь; 2) капитаном судна получены сигналы бедствия, а он, находясь на расстоянии, позволяющем прибыть к месту происшествия, не сделал этого; 3) при оказании помощи не подвергаются серьезной опасности собственное судно, экипаж и пассажиры.

Последнее правило для советских моряков не всегда служит препятствием для оказания помощи потерпевшим на море. Известно немало случаев, когда советские моряки делали это с риском для собственной жизни.

⇐ Предыдущая 6 7 8 9 101112 13 14 15 Следующая ⇒