Логистические системы, их функции и

Введение

Эффективное экономическое развитие регионов в современных условиях невозможно без совершенствования рыночного базиса – инфраструктуры грузодвижения, товаро-распределения и торговли. Сегодняшний уровень торгово-транспортной и терминально-распределительной инфраструктуры регионов России ниже, чем в странах с развитой транспортно – логистической системой, таких как Германия, США, Франция, Англия, Нидерланды и другие. Мощности имеющихся транспортных и логистических объектов в целом по Российской Федерации используются в среднем на 40÷ 55%, грузовой подвижной состав транспортных отраслей значительно изношен или полностью выработал свой ресурс. Это относится и к путевому хозяйству транспортных отраслей и отдельных промышленных предприятий. Все это способствует возникновению застоя и кризисных ситуаций в развитии транспортно – логистического комплекса регионов, сдерживает использование современных, эффективных технологий управления им. Промышленные предприятия и фирмы вынуждены длительное время хранить большие запасы готовой продукции и оборотных средств, иметь у себя собственный транспорт для обеспечения своих производственных потребностей в транспортно – логистических услугах. Происходят систематические сбои в сквозном цикле движения товаров с использованием логистических принципов их доставки «от двери до двери» и «точно в срок», как во внутреннем, так и межрегионально – международном сообщениях.

В результате повышаются издержки на выполнение транспортно – логистических операций, что сказывается и на повышении экономических затрат при производстве и реализации товаров и услуг.

Отрицательно сказывается на эффективности работы транспортного комплекса регионов наличие значительных объемов средне и мелкооптовых «челночных» внешних и межрегиональных перевозочно – перегрузочных операций, осуществляемых с участием большого количества посредников.

Транспортный комплекс практически не использует в своей работе принятые в большинстве развитых стран передовые логистические технологии, базирующиеся на широком применении интермодальных и мультимодальных перевозок. Естественно, что эти технологии в нашей стране пока не подкреплены соответствующими организационными аспектами, в частности, отсутствуют информационно – обеспечивающие аналитические центры, единые интермодальные операторные компании, многоцелевые терминальные комплексы и логистические центры.

Целью данной работы является рассмотрение организационно – методологической базы для повышения эффективности использования транспортно – логистического комплекса регионов на основе тпроектирования и создания Транспортно – логистических систем (ТЛС).

Основные задачи работы заключаются в следующем:

- подготовить информационно – терминологическую базу, которая должна обеспечить единую идентификацию информации, используемой в процессе проектирования и создания ТЛС;

- определить структуру и функции транспортно – логистических систем;

- обосновать необходимость создания, состав, структуру и функции базовых элементов ТЛС – информационно – аналитического, логистического центра, единого интермодального оператора и грузового мультимодального логистического терминала;

- рассмотреть этапы проектирования и создания логистических систем;

- определить перспективный состав нормативных и организационно – правовых документов, на основе которых проектируются и создаются логистические системы;

- рассмотреть методы определения эффективности создаваемых логистических систем.

Общие положения

Основные концепции логистики направлены в настоящее время на понимание её как науки, занимающейся движением, обработкой и распределением материальных, информационных и других потоков.

Широко используется как в отечественной, так и зарубежной литературе понятие «логистическая система». Сейчас возникла насущная необходимость привести основные термины логистики к «единому знаменателю» – общей, интегрированной и унифицированной трактовке.

Если условно предположить, что логистика – это то здание, которое нам предстоит совместно построить, необходимо, чтобы оно строилось на едином смысловом фундаменте, сущность которого была бы ясна всем производителям и исполнителям работ. Поэтому вначале считаем целесообразным предложить некоторую трактовку основополагающих логистических терминов и понятий, а также сделать попытку классифицировать на базе этого отдельные виды и составные части логистики. На наш взгляд, наиболее цельная трактовка логистики и её концептуальных направлений развития отражена через системный подход. Тем самым предлагается определять логистику, как совокупность взаимосвязанных специализированных логических систем, действующих как на макро, так и на микроуровне экономики. Логистическая система состоит из совокупности элементов и устойчивых связей между ними, которая обеспечивает комплексное решение задач для достижения поставленной цели в рамках установленных правил. В свою очередь логистические системы являются составными частями видов логистики или сквозных логистических систем (СЛС).

Предложения по терминологии при формировании логистической системы базируются на зарубежном и отечественном опыте, в том числе Приволжского Федерального округа РФ.

Существование множества различных определений логистики объясняется тем, что логистика как новая наука или научное направление находится в России на стадии формирования.

Отечественные и иностранные ученые и специалисты предлагают разные трактовки определения понятия «логистика». Обобщая опыт применения логистических технологий за рубежом и в России, учитывая результаты фундаментальных теоретических исследований, в качестве рабочего определения логистики целесообразно принять в общем случае следующее.

Логистика - это совокупность научных методов и технологий, обеспечивающая эффективное управление движением потоков ресурсов в пространстве и времени от их первоисточника до конечного потребителя с оптимизацией общих (корпоративных) издержек.

Логистические системы, их функции и

Принципы работы

Основные предпосылки создания транспортно – логистических систем в регионах России.

Транспортный комплекс России объединяет следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный, городской электрический, морской и соответствующие пути сообщения.

Начиная с 1999 года в Российской Федерации произошли существенные позитивные изменения в основных грузообразующих отраслях, что сказалось на объемах перевозок грузов: с 1999 года происходит их постоянный рост. В 2005 году объем коммерческих перевозок грузов всеми видами транспорта России (без трубопроводного и промышленного железнодорожного) возрос против уровня 1998 года на 23, 2%, коммерческий грузооборот возрос на 35, 2%..[1] Перспективные значения основных показателей работы автомобильного транспорта России приведены в табл.1, а по остальным видам транспорта в приложении 1.

Таблица 1

Прогноз перевозок автотранспортом России до 2010г

Виды транспорта и показатели перевозок			2005	2010^*

Пассажирские перевозки (общественный транспорт):
Объем перевозок, млрд.чел	21, 5	24, 0	28, 5	31, 5
Пассажирооборот, млрд.пасс-км			256, 5	283, 5
Грузовые перевозки:
Объем перевозок, млн.т
Грузооборот, млрд.ткм		158, 6	178, 2

Примечание: *- прогнозные данные.

Перспективным направлением развития транспортного обслуживания экономики регионов в настоящее время признаётся создание и широкое внедрение логистических систем разных видов, работающих на базе использования определённых принципов.

Их состав и структура

Обоснование и выбор типа логистической системы

Обоснования по проектированию логистических

Операций с учетом выполнения основных принципов

Логистики

Ведущим принципом логистики, который необходимо выполнять при проектировании всех логистических операций и систем, является оптимизация совокупных издержек при доставке грузов и пассажиров. Реализация этого принципа осуществляется за счет выбора оптимальных вариантов и транспортной составляющей логистической системы (системы доставки). Он предопределяет необходимость проведения обоснований и выбора рациональных вариантов выполнения всех транспортных и сопутствующих им операций, чтобы конечным результатом были оптимальные затраты по доставке груза. При реализации этой задачи обосновываются оптимальные решения по выбору: оптимального пути следования транспортных средств (маршрута перевозки); оптимального вида транспорта и типа подвижного состава; оптимальных технологий перегрузочных работ и типов перегрузочной техники, места и срока хранения груза и его запасов и т.д.

Понятие рациональный вариант (а не оптимальный) подразумевает не текущую оптимизацию, а перспективную. Это означает, что на данном этапе пространства и времени выбранный вариант реализации логистических операций может оказаться не полностью оптимальным. Некоторые его принятые характеристики будут ухудшать уровень конечного результата (критерия). Однако через несколько шагов (временных интервалов или логистических операций) эти характеристики получают развитие, которое обеспечит достижение поставленной цели. Конечное значение критерия в перспективе может оказаться не только оптимальным в текущий момент времени, но и перекроет потери, полученные при выборе рационального варианта.

Рассмотрим пример: Логистическая система (водный транспорт) выполняет операции по доставке грузов получателям. Имеется следующий набор параметров:

i – признак логистической операции, ;

S_i – издержки, понесенные при выполнении i-ой операции;

t_i – временной интервал, в пределах которого выполняется

операция;

S_pi, S_oi – значения издержек соответственно при рациональном (разумном) и оптимальном вариантах выполнения i-ой операции.

Тогда перспективная оптимизация будет иметь следующую математическую интерпретацию (модель).

Рис.6. Графическое представление пространственно-временной модели

Здесь: i – операция; i₁, i₂ – первая, вторая и т.д. логистические операции; S_pi > S_oi, то есть рациональное решение хуже оптимального. Потери при выборе этого решения составляют: .

Издержки на выполнение третьей операции при рациональном варианте выбора S_p₃. будут меньше, чем в расчетном, оптимальном варианте: рациональное решение лучше: Sр3 < Sо3, тогда выигрыш на выполнение третьей операции составит: , при этом принимается, что: .

Необходимо учесть, что вариант выполнения третьей операции выбран с учетом результатов выполнения второй операции. Следовательно, общий выигрыш от выполнения двух операций составит:

так как .

где ∆ S2 – потери или увеличение издержек на втором этапе.

Оптимизация по времени выполнения логистических операций подразумевает выигрыш в издержках на последовательных интервалах времени их выполнения. Например, для первого временного интервала выполнения второй логистической операции i = 2 будет иметь:

Потери на этом отрезке времени составят:

где , - издержки при рациональном и оптимальном вариантах выполнения второй логистической операции на интервале времени t₁.

На втором интервале t₂ будет иметь: , следовательно выигрыш составит: ; . Тогда на третьем интервале времени получаем: ;

выигрыш: .

В итоге при выборе рациональных вариантов в данных условиях выполнения второй операции можем получить: - что является вполне приемлемым результатом реализации второй логистической операции и соответствует первому принципу логистики.

Реализация такого пути выполнения логистических операций требует достаточно качественного прогнозирования их параметров. Без этого принять перспективное решение по выбору оптимального (рационального) варианта перевозки (доставки) груза невозможно. Решение таких задач оптимизации целесообразно производить методом динамического программирования, который позволяет выбрать оптимальное управление на каждом из последовательных этапов решения, начиная с последнего (движение от частного к общему). Выбрать таким образом оптимальное управление на первом этапе (рациональное) метод динамического программирования повторяет оптимизацию вновь двигаясь уже в прямом направлении (от первого шага к последнему) – рис.7.

Рис.7. Последовательная оптимизация операций

Задачи системного анализа

1.Анализ существующих состава и оргструктуры логистической системы.

2.Анализ реализуемых функций и решаемых задач.

3.Анализ состава выпускаемой готовой продукции или предоставляемых услуг.

4.Анализ состава и количества существующих ресурсов на каждой стадии работы логистической системы.

5.Анализ состава, структуры и состояния складских емкостей всех видов (для ресурсов, готовой продукции и незавершенного производства). Наличие резервов.

6.Анализ финансового состояния системы.

Второй этап системного анализа включает решение вопросов прогнозирования работы системы.

Логистических систем

При наличии пунктов перевалки и участии в мультимодальной перевозке нескольких видов транспорта обязательным условием для способа перевозки является использование единого грузового модуля (например, контейнера), который легко подается таможенному досмотру (или визуально или специальным прибором, а также взвешиванию на крановых весах).

Взвешивание нужно для определения количества груза в одном грузовом модуле (контейнере) и полного веса модуля (брутто).

К таким системам можно отнести:

- систему с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня;

- систему типа мини-макс, которая отслеживает пороговые уровни запасов (или минимальный или максимальный).

Текущий запас – это запас, имеющейся в наличии на заданный момент времени (он может совпасть с пороговым уровнем, страховым запасом или максимальным желательным запасом).

Транспортная логистическая система формирует запасы товаров и грузов в следующих местах:

на мультимодальном логистическом грузовом терминале – текущие запасы; сезонные запасы (на ВВТ); технологические запасы (при формировании судовой партии для отправки) или повагонной отправки (накопительные);

- на складах отправителей – текущие и другие виды запасов, включая консигнацию;

- в ТЭК – стыковые запасы (технологические) или накопительные, особенно при доставке различными видами транспорта в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой – технологические и текущие запасы;

- в таможне – запасы временного хранения и запасы на реализацию через торговую сеть для задержанных товаров;

Кроме запасов товаров и грузов в ТЛС создаются запасы ресурсов и мощностей (резервы), к которым относятся:

- динамические или горячие резервы ресурсов и мощностей;

- статические резервы ресурсов и мощностей.

Горячие (динамические) резервы представляют совокупность ресурсов и мощностей, которые не выводятся из эксплуатации на период резервирования, всегда находятся в рабочем состоянии и могут быть использованы для выполнения логистических операций в рамках производственных заданий.

Статические резервы предусматривают вывод технических средств и оборудования из эксплуатации на весь период резервирования. Их содержание обходится дешевле, чем динамических резервов, но период ввода их в рабочее состояние может значительно затянутся.

В составе элементов ТЛС такими видами резерва обеспечиваются:

- транспортные средства;

- складские емкости;

- перегрузочные средства;

- пропускная способность транспортных путей;

- пропускная способность вокзалов по видам транспорта;

- ресурсы в составе сервисного обслуживания (например, автостоянки);

- технические средства информационных систем и технологий;

- информационные емкости в Базах Данных;

- пропускная способность каналов связи в вычислительных сетях;

- резерв трудовых ресурсов;

- резервы ресурсов системы управления (выполняемых функций подразделениями).

В логистических цепях систем доставки грузов и пассажиров особенно важно выявить критические звенья, относящиеся к выполнению логистических операций - рис.13.

Обозначения на рис. 13:

Oп – оператор; ГТ – грузовой терминал; МТ – магистральный транспорт; ГО и ГП – грузоотправитель и грузополучатель;

ПП – прямая перевозка; Т – таможня;

Потоки оборудования и ГП, идущие в рамках снабжения;

ГПР – готовая продукция

Рис. 13. Логистическая цепь в системе доставки

Методика определения критического звена в логистической цепи доставки грузов или пассажиров и определения уровня резервов.

Введем обозначения.

i – признак логистической операции

V_o – общий объем доставки (за расчетный период – t_дост).

V_i - фактический объем грузов, который можно обслужить i – ой операцией;

t_i_обс – расчетный период обслуживания;

V_i¹– расчетный (прогнозный) объем грузов, который должен пройти через i – ю операцию за расчетный период;

t^Hдост – нормативный срок доставки, сут;

t^H _i - нормативное время выполнения i – ой операции обслуживания

(на единицу доставляемого груза);

tpi - расчетное время обслуживания i – ой операцией;

P_Vi – вероятность обслуживания всего объема грузов, проходящих через i – ю операцию;

P_ti – вероятность выполнения нормативного времени обслуживания единицы объема на i-й логистической операции.

- доля прохождения груза через i – ю операцию: = ;

Кt – коэффициент, характеризующий выполнение нормативного времени обслуживания: Кt =

Распределение вероятностей времени обслуживания, как правило, подчиняется нормальному закону, т.е. фактическое и расчетное время обслуживания - t_pi колеблется вокруг среднего значения - - рис.14.

Рис. 14. Пример графика распределения плотности

вероятности для нормального закона

Тогда вероятность получения значения времени обслуживания (на выполнении i-й логистической операции) равного, например,

будет равна:

(25)

Распределение вероятностей полноты обслуживания грузов i-ой операцией происходит по показательному закону:

F(V_i)= ; ; -среднее значение объемов, проходящих i-ю операцию доставки.

Функция распределения полноты обслуживания (вероятность того, что ) определяется по выражению:

P(Vi)= (26)

Эти методические положения позволяют определить наиболее критическое звено в логистической цепи. Оно будет находится в месте выполнения операции, характеристики которой соответствуют условиям:

1) P(V_i)=min; P(t_i)=min, то есть вероятности выполнения норм времени обслуживания и полноты обслуживания будут минимальными из всех операций логистической цепочки (все операции ранжируются по возрастанию этих вероятностей);

2) доля грузов или пассажиров, обслуживаемых этой операцией близка к единице:

3) коэффициент выполнения времени обслуживания (на единицу груза) значительно больше единицы: K_ti > > 1.

4) коэффициент полноты обслуживания значительно меньше единицы:

< < 1

где – расчетные объемы доставки (прогнозная величина) которые будут обслужены i-й операцией.

Определив таким образом расположение критического звена логистической цепи определяют состав и количество ресурсов, требующих резервирования для него. Одновременно решают вопрос о виде формируемого резерва – динамический или статический.

Необходимый объем резерва ресурсов или мощности в логистическом звене рассчитывают или в натуральном виде или финансовом, если резервируются разные типы ресурсов. При этом используются следующие расчетные выражения:

Δ R=R_т-R_H_. или Δ K=K_т-K_H;

где Δ R – требуемый резерв ресурсов в натуральном выражении (единицы, машино часы и т.д.).

R_т, R_H – требуемое и наличное количество ресурсов в натуральном выражении;

Δ K – резерв ресурса в финансовом выражении (например, стоимость основных средств);

K_т, K_H – требуемое и наличное количество ресурсов в финансовом выражении.

Основная задача заключается в определении потребного количества ресурсов.

Этот параметр зависит от следующих факторов:

- объема проходящих через это логистическое звено грузов (или пассажиров) V_i в расчетный период:

- коэффициента (индекса) резерва ресурсов: К_р=

где К_pi – частные коэффициенты резерва:

К_p₁ – коэффициент, учитывающий неравномерность прохождения груза;

где - среднее значение объемов груза, проходящих через i-звено за предыдущие периоды.

При К_p₁> 0 – резерв увеличивается; если К_p₁< 0, резерв уменьшается.

К_p₂ – коэффициента, учитывающего чрезвычайные обстоятельства в системе обслуживания рассматриваемого логистического звена.

К_p₂ = Δ Р; где Δ Р=1- Р_Н

где Р_Н – надежность работы ресурсов данного вида (вероятность надежной работы) – в долях единицы.

К_р3 – коэффициент, учитывающий влияние рыночной конъюнктуры (повышение спроса на услуги i – го звена). Он определяется в зависимости от следующих параметров:

- уровня рыночных цен на доставляемые грузы - x₁;

- уровня рыночных цен на услуги i-го звена логистической цепи – x₂;

- уровня среднедушевого дохода населения в регионе – x₃;

- уровня инфляции в расчетном периоде – x₄.

y_j=K_p3=f (x₁; x₂; x₃; x₄)

y_j=a+bx₁+cx₂+zx₃^m+α · x₄^k

Параметры «m» и «к» определяются экспертным путем для каждого региона, вида перевозок (внутренние, внешнеторговые), наименования доставляемого груза и вида услуги.

Приведенное выше уравнение можно преобразовать в вид у_j=ах^b, где параметр «b» и переменная «х» будет представлять средний индекс, учитывающий влияние всех перечисленных факторов.

После определения резерва ресурсов для критического логистического звена рассматривают необходимость введения резервов для следующего звена, которая определяется в зависимости от уровня факторов Δ V_i; P(v_i); P(t_i); K_t; K_V_. Методика расчета уровня резервов остается прежней. Таким образом, проверяется вся логистическая цепочка и рассчитываются соответствующие резервы.

Одновременно с этим по каждому логистическому звену, где необходимо вводить резервы ресурсов или мощности, определяются виды резервов – динамические или статические.

Вид резерва определяется в зависимости от следующих условий

- возможности использования динамического резерва в процессе доставки на выполнении других операций и получения дополнительных доходов - Δ Д_пр.

- расходов на введение в действие и хранение резерва - С₁;

- уровня экономических потерь, получаемых без введения резерва – С₂;

- дополнительных доходов (прибыли) от введения резервов того или иного вида - Δ Д_вв.

Таким образом, необходимость введения резерва j-го вида определяется по минимальному уровню издержек на его содержание и максимальной прибыли от его введения:

С_с_ij=(C₁_ij+C₂_ij)→ min (27)

где j –признак вида резерва.

Дополнительная прибыль от введения данного вида резерва должна быть максимальной и определяется по выражению:

∆ П_ij={(∆ Д_пр+∆ Д_вв)-(С₁_ij+C₂_ij+C₃_ij)}→ max (28)

где ∆ Д_вв – дополнительные доходы, получаемые за счет введения резерва j-го вида;

C₃_ij – издержки на эксплуатацию резерва j-го вида после его создания и до введения в действие (за период резервирования).

Если С_С1> С_С2 и ∆ П₂> ∆ П₁– формируется статический резерв, в противном случае используется динамический резерв для i-го звена логистической цепи.

Необходимо учесть возможность использования на выполнение прочих операций и резервируемых основных средств статического типа (площадей, складов, причалов и т.д.) Они, за период резервирования, также могут приносить дополнительные доходы -∆ Д_пр, например, за счет сдачи в аренду.

10. Определение параметров работы логистического

грузового терминала

Цель создания логистического терминала – обеспечение эффективного обслуживания экономических структур региона логистическими услугами.

Функции логистического терминала:

- координация и консолидация обработки грузовых потоков;

- контроль движения грузовых потоков;

- хранение и распределение грузов по потребителям;

- концентрация промышленных и продовольственных товаров для создания резервов;

- доставка грузов (товаров) потребителю;

- информационное обеспечение экономических структур и администрации региона по поступлению и движению материальных потоков.

Основные задачи терминала:

- прием грузов;

- выгрузка и погрузка транспортных средств;

- хранение (складирование) грузов;

- упаковка;

- растаривание (по просьбе клиента);

- перевозка грузов;

- оформление транспортных документов;

- предоставление услуг сервиса для транспортных средств (ремонт);

- услуги сервиса для экипажей транспортных средств и сопровождающих лиц;

- реклама своей деятельности;

- маркетинг в пределах выполняемых функций.

Технология работы терминала.

Терминал обрабатывает два транспортных потока: входящий и выходящий (например, грузы поступают на автомашинах и доставляются потребителю также на автомашинах двух типов: ГАЗ-3307 и Газель).

Рис. 15. Схема работы терминала

В работе терминала используются трудовые ресурсы двух видов:

1) производственная сфера (грузчики, кладовщики, приемосдатчики, автоводители) – работают в 3 смены;

2) сфера управления (бухгалтера и т.д.) – работают в 1 смену, некоторые в 3 смены.

Расчетные параметры работы терминала:

1) суточный объем вывоза грузов (потребление материалов);

2) остаток грузов на конец расчетного периода на терминале;

3) необходимая площадь склада для хранения грузов;

4) число автомашин, обрабатываемых по прибытию (на входе) и по от правлению (по типам автомашин);

5) потребность в трудовых ресурсах по операциям: погрузка, выгрузка, хранение, перевозка, управление;

6) потребность в перегрузочной технике;

7) потребность числа автомашин на доставку грузов;

8) расходы на заработную плату персонала.

Для расчета перечисленных параметров введем систему обозначений:

среднесуточный объем прибытия грузов на терминал, т/сут;

сут – среднесуточный объем отправления грузов с терминала, т/сут;

k_п – коэффициент потребления грузов со склада терминала;

НЗ_тр(в) – норма затрат трудовых ресурсов на операциях выгрузки автомашин чел∙ часы/т;

НЗ_тр(п) – норма затрат трудовых ресурсов на операциях погрузки автомашин, чел∙ часы /т;

НЗ_тр(хр) – норма затрат трудовых ресурсов на операциях хранения чел∙ часы/т;

НЗ_тр(уп) – норма затрат трудовых ресурсов на операциях управления чел∙ часы/т;

НЗ_пт(в)– норма затрат перегрузочной техники на операциях выгрузки автомашин маш∙ часы/т;

НЗ_пт(п) – норма затрат перегрузочной техники на операциях погрузки автомашин маш∙ часы/т;

_ам(д)– норма затрат транспортных средств на доставке, маш∙ часы /т;

норма потребности площади склада для хранения груза, м²/т;

_пс – фонд заработной платы производственной сферы, тыс.руб/мес∙ чел;

_у – фонд заработной платы управленческого персонала, тыс.руб.мес∙ чел/;

n_{см(пс/у)} – число смен;

z_хр – число ярусов хранения груза;

t – расчетный период, сут;

количество груза на складе на конец расчетного периода, т;

доля груза поставляемого на терминал или вывозимого с терминала автомашинами i - ого типа;

Q_э_i – эксплуатационная загрузка автомашин i - ого типа, т;

n_ам(п/о) – число автомашин на входе и на выходе, ед;

m_j – потребность в трудовых ресурсах на j – ой операции, чел-ч;

j – признак операции;

n_ам(п/о)^/ - число автомашин, обрабатываемых за одну единицу времени, ед;

t_см - время работы трудовых ресурсов в течении суток (рабочий период), час.

Прогнозирования

Формирование группы экспертов заключается в подборе высококвалифицированных специалистов, способных дать наиболее качественную оценку проектируемой системе и ее параметрам. Важным вопросом этого этапа является определение количества экспертов в группе. При этом стремятся подобрать группу из минимально-возможного числа экспертов исходя из двух факторов:

- экономия издержек на работу экспертов;

- обеспечение качественного прогноза, чтобы ошибка прогнозирования находилась на интервале: . Исходя из этих требований минимально-возможное число экспертов определяется по выражению:

Подставив в это выражение пределы изменения , получим формулы:

Бесконечное число экспертов обеспечить невозможно, следовательно при =1 получаем минимальное число экспертов=4. максимальная численность экспертной группы определяется исходя из неравенства:

где k_i – компетентность i-го эксперта, определяемая на основе анкеты самооценки ( k_i=1-10);

k_max – максимально-возможная компетентность экспертов (k_max=10) на основе используемой шкалы.

Рис. 16. Алгоритм экспертного метода прогнозирования параметров

логистической системы

Третий этап – статистический анализ результатов опроса предусматривает проведение двух взаимосвязанных процедур:

- определение статистических характеристик, сведений, полученных в результате опроса;

- определение оценки степени согласованности мнений экспертов.

Оценка группы экспертов на согласованность мнений проводится на основе рассчитанных характеристик – среднего значения, дисперсии, среднего квадратического отклонения, коэффициента вариации, которые определяются по известным выражениям [Эконометрика].

Если эти характеристики не отвечают установленным требованиям, производится изменение состава группы экспертов и повторение опроса.

Этап статистической обработки состоит из следующих частей.

1.Определение для каждого прогнозируемого фактора суммы рангов:

Где: - ранг, присваиваемый j-м экспертам i-му фактору (или значение i-го фактора, или вероятность появления i-го значения).

2. Определение средней величины оценок экспертов:

где γ - число факторов или число элементов исходного ряда.

3. Определение суммы квадратов отклонений:

4. Определение коэффициента конкордации:

Если W> > 0, то согласие в оценках экспертов есть.

5. Определение не случайного совпадения мнений экспертов производится с использованием критерия Пирсона:

где S – сумма квадратов отклонений (п.3).

При этом должно выполнятся условие:

(30),

где: - табличное значение критерия Пирсона:

где – число степеней свободы;

– принятый уровень значимости ( =0, 05).

Выполнение этого условия означает, что на основе работы группы экспертов в принятом составе можно получать достаточно качественные прогнозы отдельных параметров логистической системы.

Рассмотрим пример:

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒