Порядок перегонки состава по главным путям в период движения поездов.

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 18Следующая ⇒

3.1. Перед выдачей подвижного состава на перегонку, в депо назначения, как правило, не менее чем за сутки, должна быть отправлена телефонограмма, регистрируемая в специальных журналах у операторов депо отправления и назначения, где должно быть отмечено - цель, дата, время передачи подвижных единиц и их количество, которые необходимо вцепить или выцепить и дата возврата в депо приписки, кто телефонограмму передал, и кто её принял.

3.2. Дежурный по электродепо в начале смены до отправки перегоняемого подвижного состава должен согласовать с дежурным по электродепо назначения и со старшим сменным поездным диспетчером возможность и время перегонки подвижного состава.

3.3. Дежурный по электродепо, направляющий перегонку, после согласования времени отправки перегоняемого состава, при необходимости, обязан по телефону подать заявку дежурному машинисту-инструктору или оператору линейного пункта о выделении на состав машиниста-проводника или машиниста- инструктора, который должен встретить состав на станции, прилегающей к линии назначения.

3.4. Дежурный по электродепо назначения, до прибытия перегоняемого подвижного состава, должен спланировать маневровую работу таким образом, что бы оперативно выполнить перецепку подвижных единиц и подготовить подвижной состав для возвращения его в депо приписки вагонов.

3.5. Перегонка подвижного состава из одного депо в другое и обратно должна обеспечиваться локомотивной бригадой, состоящей из 2-х человек, как правило, назначаемой из депо приписки вагонов.

5.1. Локомотивная бригада, назначенная на передачу (перегонку) подвижного состава из одного электродепо в другое обязана знать, что:

• приёмка подвижного состава должна производиться в соответствии с требованиями технологических инструкций машиниста электропоезда (локомотива) по эксплуатации подвижного состава;

•подвижной состав должен быть сформирован для выдачи на линию с наличием готовности, данной мастером (бригадиром) в депо формирования, в соответствии с требованиями пунктов 1.5., 1.6. и 1.9. данной инструкции;

• сформированный для передачи (перегонки) подвижной состав должен быть в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения;

• хвост перегоняемого подвижного состава при любых передвижениях должен обозначаться штатными или переносными двумя красными огнями;

» грузовой вагон или вагон, следующий в ремонт, вцепляется, как правило, в середину состава из вагонов соответствующего типа и системы управления или на хвост, при условии, что перегоняемый подвижной состав не меняет направление движения при следовании по линиям;

• маневровые передвижения на парковых путях депо назначения должны производиться локомотивной бригадой прибывшего состава, а при необходимости и в сопровождении проводника из машинистов, работающих в депо назначения.

• при возникновении в депо назначения задержки с приёмкой или выдачей перегоняемого подвижного состава, дежурный или оператор депо отправления, должны быть проинформированы установленным порядком.

5.2. Допускается производить перегонку подвижного состава по линиям метрополитена в одно лицо, не считая машиниста-проводника или машиниста- инструктора, если он потребуется, при включенных устройствах безопасности, установленных для движения электропоездов с пассажирами

Билет 6

1.Средства сигнализации при движении электропоездов на линии, чем дополняются? В каких случаях скорость движения поезда н/б 20 км/ч должна сохраняться 30 с.? О чем должен сообщить машинист поездному диспетчеру? (ПТЭ п.п. 18.17, 18.21 – 18.24).

18.17. Основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС_АРС) или путевая

автоматическая блокировка (автоблокировка) с автостопами и защитными участками. Линии, где АЛС_АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, должны дополнительно оснащаться резервным средством сигнализации — автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков. Сигнальные огни светофоров автоматического действия нормально должны быть отключены. Входные и выходные светофоры полуавтоматического

действия должны быть постоянно горящими и иметь два режима работы: при отключенной и включенной автоблокировке.

Линии метрополитена, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, должны дополняться устройствами АЛС_АРС.

18.21. Скорость движения поезда (состава) не более 20 км/ч должна сохраняться в течение 30 секунд:

— после смены показания АЛС «НЧ» («ОЧ») на раз решающее сигнальное показание (на случаи кратковременных сбоев в работе АЛС это требование не распространяется);

— поездом (составом), не оборудованным устройствами АЛС_АРС, или с неисправными устройствами АЛС_АРС, за светофором с разрешающим показанием после проследования

предшествующего светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание).

18.22. После остановки поезда (состава) перед светофором автоматического действия с запрещающим показанием, а также после остановки при появлении сигнального показания АЛС «0» машинисту разрешается приводить поезд (состав) в движение только после тридцатисекундной стоянки,

18.23. Машинист обязан сообщить поездному диспетчеру:

— о каждом случае появления сигнального показания АЛС «НЧ» («ОЧ»);

— об остановке поезда (состава) перед светофором с запрещающим показанием или по сигнальному показанию АЛС «0» (после тридцатисекундной стоянки);

— об остановке поезда (состава) вследствие не удаления впереди находящегося поезда,

18.24. При прекращении действия основных средств сигнализации движение поездов производится порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

2. Организация двухстороннего движения. Порядок ограждения перегона. Что должен получить машинист при д.д.? Как должен подготовить состав машинист к д.д.? Порядок движения поезда на участке с д.д.? (ИДП п.п. 1.53 – 1.61; 1.65).

1.53. Переход на двухстороннее движение по одному из путей двухпутного участка производится по приказу поездного диспетчера с закрытием пути перегона (участка), на котором будет происходить двухстороннее движение, и путей станций, ограничивающих данный перегон (участок). Если путь приема в неправильном направлении на конечную станцию участка с двухсторонним движением со стороны перегона, прилегающего в правильном направлении, не огражден светофором или огражден входным светофором автоматического действия, то путь этого перегона должен быть закрыт для движения всех поездов; при наличии светофоров полуавтоматического действия путь перегона не закрывается, но эти светофоры должны быть закрыты до передачи приказа поездного диспетчера. При организации двухстороннего движения поездной диспетчер дает приказ с правом въезда поезда на пути конечных станций участка, на котором организовано двухстороннее движение.

1.54. Двухстороннее движение поезда на закрытом пути перегона (участка) производится при управлении поездом локомотивной бригадой. Временно, до прибытия помощника машиниста, допускается движение поезда под управлением машиниста в правильном направлении по сигналам светофоров и сигнальным показаниям АЛС с установленной скоростью; в неправильном направлении — с включенными устройствами АЛС_АРС при нажатой педали (кнопке) бдительности со скоростью не более 20 км/ч. После прибытия помощника машиниста движение в неправильном направлении производится с отключенными устройствами АЛС_АРС со скоростью не более 35 км/ч.

1.55. В тех случаях, когда это целесообразно, поездной диспетчер должен организовать раздельное двухстороннее движение поездов на нескольких перегонах (участках) с использованием исправной части обоих путей.

1.56. До передачи приказа об организации двухстороннего движения поездной диспетчер должен:

— определить границы закрываемого пути перегона (участка), границы пути, где будет организовано двухстороннее движение, а также станции, где временно будет производиться оборот составов; — вызвать дежурных постов централизации и дежурных по станциям, ограничивающим и входящим в этот участок, предупредить их о предстоящей организации двухстороннего движения;

— дать указание дежурным постов централизации и дежурным по станциям об установке переносных сигналов остановки и закрытии светофоров полуавтоматического действия

— прекратить отправление поездов на путь перегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка) со стороны правильного направления;

— принять меры к удалению поездов с пути перегона (участка), где должно быть организовано двухстороннее движение, и с путиперегона, прилегающего к станции, ограничивающей закрываемыйпуть перегона (участка) со стороны правильного направления;

— уточнить по показаниям табло диспетчерской централизации иличерез дежурных постов централизации и дежурных по станциям свободность закрываемого пути перегона (участка) и правильность положения стрелок; проверить, приняты ли меры по исключению возможности перевода стрелок, входящих в маршрут, и охранных (надеты лина кнопки (рукоятки) стрелок красные колпачки или выключены рабочие цепи стрелок кнопками выключения — КВ);

— уточнить через дежурных постов централизации и дежурных

по станциям наличие заявок на выдачу предупреждений на закрываемом участке пути и, при наличии заявок, дать приказ на выдачупредупреждений машинисту до отправления с начальной станции;

— вызвать машиниста состава, которому предстоит работать придвухстороннем движении, уточнить номер маршрута и предупредитьего о предстоящей организации двухстороннего движения;

— вызвать из пункта смены локомотивных бригад помощникамашиниста.

1.57. Приказ об организации двухстороннего движения на одном из путей двухпутного перегона (участка) передается:

— станциям, ограничивающим закрываемый перегон (участок)и станциям, входящим в закрываемый участок;

— машинисту поезда, которому предстоит работать при двухстороннем движении.

1.65. Восстановление нормального двухпутного движения напути перегона (участка), где было организовано двухстороннее движение, производится но приказу поездного диспетчера. Копия этого приказавручается машинисту поезда, обслуживающего путь перегона (участка) двухстороннего движения.

3. Повторительные и резервные светофоры (ИСИ п.п. 2.12, 2.13).

2 12. Повторительный светофор повторяет все показания основного светофора. Повторительный светофор имеет обозначение того светофора, показания которого он повторяет, с добавлением оповестительной таблички с одной наклонной полосой на ней.

2 13. Допускается применение резервных светофоров которые устанавливаются на правосторонней кривой в створе с основным левосторонним светофором. Нормально не горящие сигнальные огни резервного светофора включаются при погасании сигнальных огней на основном светофоре. Резервный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с двумя наклонными полосами на ней.

4. Действия машиниста при пожаре в тоннеле (инструкция № 2 в сборнике № 4).

По возможности сообщить ДЦХ подробную информацию о месте пожара. Действовать по указанию ДЦХ, принимая меры к выводу состава из тоннеля на станцию.

5. Кому машинист имеет право передать управление поездом? (ДИ п. 1.9).

Машинисту разрешается передавать управление электроподвижным составом только сменяющему машинисту, прикрепленному к нему стажеру или практиканту. Разрешается также передавать управление машинисту – инструктору, руководителям электродепо, в котором он работает, ревизорам по безопасности движения поездов, руководителям службы ПС или Управления метрополитена. Ответственность за безопасность движения несет лицо, принявшее на себя управление электропоездом. Передача управления подвижным составом лицу, находящемуся в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения, а также с имеющимися признаками неадекватного поведения запрещена.

6. Нахождение состава в горячем резерве (ТИ глава 7).

7.1. При нахождении состава в горячем резерве машинист обязан:

• затормозить состав стояночными тормозами в зависимости от уклона;

• перекрыть кран ЭПК;

• открыть в кабине по выходу из тупика краны двойной тяги (разобщительный кран КМ уел.№013), ручку КМ поставить в положение II;

• для отпуска тормозов от В№1 на всём составе необходимо:

о в кабине управления поездом, развернуть реверсивный вал в положение «Вперёд»;

о отключить и включить выключатель ВАУ. о после тестирования аппаратуры ПА-М, при появлении информации «Начальный тест - норма» нажать клавишу «ENTER»;

о набрать на клавиатуре «123» (код Доступа машиниста) нажать кнопку«ENTER»;

о в появившемся меню выбрать пункт «Перезапуск»; о набрать код следующей станции (код первой по ходу движения поезда станции) и № пути. Ввод набранных данных не осуществлять:

о развернуть реверсивный вал в положение «0» и вынуть реверсивную рукоятку.

• убедиться в отсутствии скатывания;

• доложить ДЦХ о готовности состава к работе на линии;

• находиться в головном вагоне и быть готовым по первому требованию ДЦХ выехать на линию;

• для выхода на линию после приведения кабины в рабочее состояние нажать«ENTER»;

• при необходимости покинуть состав вызвать резервного машиниста, а при необходимости покинуть головной вагон получить разрешение ДЦХ.

7.2. При смене машиниста, находящегося в горячем резерве, машинист обязан:

• ознакомиться с записями в Т-6;

• получить информацию о техническом состоянии состава и наличии поездного снаряжения от машиниста, сдающего смену;

• проверить работу радиостанции в обеих кабинах и комплектность поездного снаряжения, по утвержденному перечню.

В кабине головного (по выходу из тупика) вагона:

• затормозить состав, пневматическими тормозами снизив давление в ТМ до 2, 5 атм. Проконтролировать срабатывание АВУ;

• перекрыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ уел. № 013), ручку КМ поставить в положение 1 (кран КМ уел. № 013 в положение 7).

Проходя по составу на каждом вагоне проверить:

• состояние внутривагонного оборудования, отсутствие посторонних предметов в салонах вагонов. Проверить открытое положение концевых кранов между вагонами и отключенное положение крана стояночного тормоза, положение кранов «Выключение дверей».

• величину давления в ТЦ (норма 2, 4 - 2, 6). При выявлении самопроизвольного отпуска тормозов доложить о неисправности ДЦХ и действовать по его указанию.

В кабине хвостового (по выходу из тупика) вагона:

• проверить величину давления в ТЦ (норма 2, 4 - 2, 6);

• перекрыть кран ЭПК;

• открыть краны двойной тяги (разобщительный кран на КМ уел.№013) отпустить пневматические тормоза;

• перекрыть краны двойной тяги (разобщительный кран КМ уел № 013), ручку КМ поставить в положение I (кран КМ уел.№013, ручку КМ поставить в положение VII);

• реверсивной рукояткой открыть кран ЭПК;

Проходя по составу:

• проверить отпуск пневматических тормозов на всех вагонах;

• в кабине головного (по выходу из тупика) вагона:

• открыть краны двойной тяги (разобщительный кран на КМ усл.№013), рукоятку КМ оставить в положении П;

• сделать запись в Т-6 в соответствии п. 1.4.

7. ТРА станции «Волковская»

Границы станции:

1 путь по прибытию -, по отправлению 81

2 путь по прибытию ВК88, по отправлению -.

Маневры предусмотренные в правильном направлении:

с 2 на 6, с 2 на 4, с 2 на 3, с 3 на 5, с 5 на 3, 1 на 3, 1 на 4, с 4 на 1, с 3 на 1.

Предусмотренные в неправильном направлении:

с 6 на 2, с 4 на 2, с 3 на 2.

8. Схема управления «Тормоз – 1А»

В положении Т-1А подается напряжение на 2 и 25 поездные провода. От 25 провода получает питание катушка реле ручного торможения РРТ, но РРТ еще не срабатывает. От 2 провода запитываются РВ1 и СР1, которые включают СДРК. Контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается кулачковый элемент РКМ2, который включает цепь питания РРТпод. РРТ срабатывает, размыкая контакты СДРК. Контроллер останавливается на позиции, РКМ2 размыкается, обесточивая РРТпод., но реле РРТ остается включенным за счет питания катушки РРТуд.. При снятии питания с 25 провода обесточивается катушка РРТуд., реле РРТ отключается.

9. Памятка машинисту подвижного состава (поезда) метрополитена по предотвращению случаев проезда светофоров с запрещающими показаниями.

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

КАЖЛЫЙ МАШИНИСТ. НЕЗАВИСИМО ОТ СТАЖА И ОПЫТА РАБОТЫ ОБЯЗАН ЗНАТЬ НА ПАМЯТЬ ВСЕ СВЕТОФОРЫ, ВКЛЮЧЁННЫЕ В ПЕРЕЧЕНЬ, СОГЛАСНО ПРИКАЗУ НАЧАЛЬНИКА МЕТРОПОЛИТЕНА, РАСПОЛОЖЕНИЕ И ПОРЯДОК ИХ ПРОСЛЕДОВАНИЯ.КОНТРОЛИРОВАТЬ ПОКАЗАНИЯ СВЕТОФОРОВ И ПОЛОЖЕНИЕ СТРЕЛОК, ПОМНИТЬ, ЧТО МАРШРУТ СЛЕДОВАНИЯ МОЖЕТ БЫТЬ ЗАДАН ПО ЧАСТЯМ, КРОМЕ ТОГО ИЗ-ЗА ВОЗМОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ИЛИ ОШИБОК РАБОТНИКОВ СМЕЖНЫХ СЛУЖБ ВОЗМОЖНО КАРДИНАЛЬНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ СИТУАЦИИ, ТО ЕСТЬ ВНЕЗАПНОЕ ПЕРЕКРЫТИЕ СВЕТОФОРА, ПЕРЕВОД СТРЕЛКИ, ПАДЕНИЕ ПАССАЖИРА И Т.П.

ПОСТОЯННО ПОМНИТЬ, ЧТО ПРОЕЗД ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА МОЖЕТ ПОВЛЕЧЬ ЗА СОБОЙ ГИБЕЛЬ ЛЮДЕЙ И ПРИНЕСТИ МАТЕРИАЛЬНЫЙ УЩЕРБ.

ТВЕРДО ЗНАТЬ ПРИЧИНЫ ДОПУЩЕННЫХ СЛУЧАЕВ ПРОЕЗДА ЗАПРЕЩАЮЩИХ СИГНАЛОВ, УЧИТЬСЯ НА ЧУЖИХ ОШИБКАХ И НЕ ДОПУСКАТЬ СВОИХ.

Для выполнения функций по организации четкой и безопасной перевозки пассажиров и личной безопасности на линии требуются:

• овладение навыками грамотного управления электроподвижным составом и чёткого выполнения всех нормативных документов;

• качественная подготовка подвижного состава перед выдачей на линию, которая обеспечивается не только добросовестной работой ремонтного персонала, но и в приёмке подвижного состава машинистами в соответствии с регламентирующими документами.

2. РЕКОМЕНДАЦИИ МАШИНИСТУ

При заступлении на работу:

• если при прохождении медицинского контроля на смотровом пункте перед заступлением на смену фельдшер не выявил объективных отклонений в состоянии твоего здоровья, а ты чувствуешь сонливость или недомогание, то сообщи фельдшеру или дежурному машинисту-инструктору, а при необходимости попроси заменить резервом;

если же во время работы произошло ухудшение самочувствия, то через ДЦХ обязательно попроси машиниста - инструктора заменить резервом.

Во время приёмки подвижного состава:

• в случае возникновения или выявления неисправностей во время приёмки подвижного состава срочно извести об этом мастера ПТО, дежурного по депо, машиниста - инструктора;

• при приемке состава после ночного отстоя в тупиках или на путях линий отключение стояночных (ручных) тормозов производи только после полной зарядки сжатым воздухом напорной и тормозной магистралей до рабочего давления (зарядка рабочих камер ВР – 1 мин.), проверки тормозов и затормаживания состава полным служебным торможением;

Во время движения подвижного состава (поезда):

• если при производстве маневровых передвижений или при обороте состава, в результате неточной остановки в тупике, головной вагон наехал срывным клапаном на постоянную шину автостопа, то отключи УАВА, восстанови шпенёк УАВА, «продвинь» состав вперёд на 0, 5 метра (если скоба срывного клапана находится на постоянной шине автостопа), за тем восстанови УАВА и передай сигнал о передаче управления.

- длина тормозных путей для открытых наземных и приравненных к ним участков увеличивается на 50% (п. 13.1 ПТЭ), а в зависимости от неблагоприятных погодных условий и состояния головок рельсов может возрастать на парковых путях до 3-4 раз;

- если перед отправлением со станции просматривается вдоль поезда выступающий из вагона предмет, непонятные жесты пассажиров или нечетко просматривается в конце платформы сигнальная световая - оранжевая полоса, не приводи поезд в движение. Если поезд отправился, то примени экстренное торможение и выясни ситуацию на платформе;

- процесс электрического торможения начинай заранее, чтобы при сработке " РП" в тормозном режиме из-за неисправности электрического оборудования на вагоне, сохранилась возможность точно остановиться у знака «ОПВ»;

- четко усвой и уверенно знай все способы остановки состава (поезда) из головного и промежуточного вагонов;

- при угрозе наезда на препятствие выйди из кабины и перейди в салон вагона только после принятия всех возможных мер для остановки состава (поезда);

- если белые фары поезда не горят, и восстановить их нормальную работу не представляется возможным, то запроси включение рабочего освещения в тоннеле и следуй в депо или в ПТО;

При возникновении неисправности на составе (в поезде): во всех случаях отключения устройств безопасности, при высадке пассажиров из поезда, снятии состава в ПТО или ближайший тупик - немедленно доложи поездному диспетчеру;

• при отказе в работе вагонного оборудования, хладнокровно оцени обстановку, характер и возможные последствия этого отказа, спокойно определи порядок и последовательность выхода из случая и только после этого приступай к выходу из аварийной ситуации;

• при угрозе безопасности следования поезда на линии или на парковых путях прими меры к экстренной остановке, оцени условия, в которых находится подвижной состав (профиль пути, станцию и ее особенности, удаленность от ближайшего тупика), характер неисправности и возможные последствия, после чего определи возможность дальнейшего движения, где высадить пассажиров, куда и с какой скоростью убрать неисправный состав;

- во всех случаях, требующих временно покинуть кабину управления, обеспечь надежное затормаживание поезда и проверь отсутствие скатывания, реверсивную рукоятку возьми с собой;

- на станциях, при выходе из аварийной ситуации, предварительно высади пассажиров, на станциях закрытого типа не допускай скатывания состава, если двери поезда или станции открыты, закрой двери поезда, а на станциях закрытого типа дополнительно закрой двери.станции, после чего приступай к устранению неисправности;

- если возник пожар или проявилась неисправность во время движения поезда и создалась угроза безопасности движения, действуй установленным на метрополитене порядком;

- если проявившаяся неисправность не угрожает безопасности движения, то доведи поезд до станции или останови его в пути следования на благоприятном профиле и устрани причину выявленной неисправности;

- при появлении неисправности на подвижном составе прими меры к снижению скорости, затем выбери скорость дальнейшего движения, гарантирующую безопасное проследование в пути следования.

Рекомендации локомотивной бригаде по предупреждению проезда запрещающих сигналов

" Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала". (ПТЭ, п.6.1)

Браки в работе, имевшие место на метрополитенах страны за последние 10-15 лет, связанные с проездом запрещающих сигналов и взрезом стрелок, допущены по вине машинистов при движении, как правило, на парковых путях и путях станций оборота подвижного состава.

Чтобы исключить случаи проезда запрещающих сигналов светофоров машинисты обязаны:

1. Организовать свой отдых перед заступлением на работу так, чтобы не чувствовать переутомления в течение рабочей смены.

2. При заступлении на смену на линии, а также при выезде из депо проверить работу пневматических тормозов на эффективность. Следить за показаниями манометров и положением ручки крана машиниста, Содержать автоматические тормоза и автостопную пневматику в постоянной готовности к действию.

3. При работе на линии (парковых путях) не отвлекаться от ведения состава (поезда), приучить себя к самоконтролю путем повторения в слух показаний светофоров и положения стрелок.

4. Не отключать исправно действующие устройства АЛС-АРС и САУ, а при возникновении неисправности, доложить ДЦХ и далее действовать установленным порядком.

5. При работе на ручном управлении, прежде чем перевести рукоятку контроллера машиниста в положение " ход", убедиться в наличии разрешающего показания светофора,

6. В случае остановки состава (поезда) автостопной пневматикой в зоне светофора НЕ ПРИВОДИТЬ СОСТАВ (ПОЕЗД) В ДВИЖЕНИЕ. НЕ ДОЛОЖИВ ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ И НЕ УСТАНОВИВ ПРИЧИНЫ СРА-БОТКИ АВТОСТОПНОЙ ПНЕВМАТИКИ.

7. Не вставлять реверсивную рукоятку в положение “вперед" до открытия светофора:

• перед выездом из депо;

• при смене кабины управления для движения в обратном направлении;

• при приеме управления во время оборота состава не получив сигнала в том числе о передаче управления от маневрового машиниста.

8. При передаче управления маневровому машинисту не подавать команду " Вперед" и не выходить из кабины до открытия маневрового светофора

9. Не передавать управление составом в оборотных тупиках, не убедившись в открытии маневрового светофора.

10. При подъезде к светофору с запрещающим показанием своевременно применять тормозные устройства с учетом состояния пути, загрузки и скорости следования поезда.

11. Четко выполнять регламент основных переговоров, в целях самоконтроля повторять вслух сигналы, требующие остановки, снижения скорости и установленные приказом начальника метрополитена, а также положение стрелок по маршруту следования

Билет 7

1. Что такое путевая автоматическая блокировка (автоблокировка)? Блок-участок автоблокировки (ПТЭ термины).

Блок - участок автоблокировки. Участок пути между двумя соседними светофорами (проходными, входным, выходным).

Путевая автоматическая блокировка (автоблокировка). Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение на перегонах и станциях без путевого развития. При автоблокировке разрешением на занятие поездом участка служит разрешающее показание светофора, а смена сигналов светофора происходит автоматически от воздействия поезда на ограждаемый им участок пути.

2. Движение вспомогательных поездов. Порядок назначения вспомогательного поезда? Как производится отмена вспомогательного поезда? Обязанности машиниста вспомогательного поезда (ИДП п.п. 1.66 – 1.74)

1.66. Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о неисправности поезда и его остановке на перегоне (станции), должен:

— принять меры к задержке поездов, не допуская их отправления на занятый перегон или на перегон, прилегающий к станции, где стоит неисправный поезд;

— дать указание дежурным по станциям о включении рабочего и аварийного освещения на перегоне, где стоит неисправный поезд, о встрече неисправного поезда, о выяснении возможности его дальнейшей работы и о подготовке при необходимости к высадке из него пассажиров;

— сообщить диспетчеру электромеханической службы о месте стоянки поезда и дать указание обеспечить соответствующий режим работы вентиляции на этом перегоне.

1.67. Вспомогательный поезд назначает поездной диспетчер на основании требования, полученного от машиниста неисправного поезда.

1.68. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

1.69. Назначается вспомогательный поезд в неправильном направлении только со станции. Допускается назначение вспомогательного поезда в неправильном направлении с перегона, если он следует без пассажиров. Путь перегона (участка) закрывается по приказу поездного диспетчера, который передается после установки переносных сигналов остановки:

— станциям, ограничивающим закрываемый путь перегона (участка);

— станциям, входящим в закрываемый участок;

— машинистам неисправного и вспомогательного поездов,

1.71. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров. При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров как из вспомогательного, так и из неисправного поездов производится на ближайшей станции.

1.72. Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист поезда обязан доложить о готовности к дальнейшему следованию поездному диспетчеру. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в правильном

направлении, производится приказом поездного диспетчера, который передается машинисту вспомогательного поезда, а на станции участка, где предполагалось движение вспомогательного поезда, передается сообщение о его отмене. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в неправильном направлении, и открытие пути перегона (участка) производится приказом поездного диспетчера станциям, входящим в закрытый участок и ограничивающим его, и машинистам обоих поездов.

1.73. После вызова вспомогательного поезда машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда, и включить (проверить) сигнальные красные огни на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда, а при его приближении подавать звуковой сигнал остановки. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен выйти из кабины на путь и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду.

1.74. При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъеме более 0, 030 — не менее 50 м, подать звуковой сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свой поезд в движение, остановить его на расстоянии 1, 5—2 м от неисправного поезда и отключить устройства АЛС_АРС. После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан обеспечить правильность сцепления неисправного и вспомогательного поездов.

После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

— открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если магистрали исправны;

— проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;

— включить в действие двухстороннюю связь между поездами;

— распломбировать и отключить УАВА в соседних кабинах управления обоих поездов.

О готовности соединенного поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.

3. Предупредительные светофоры и светофоры ограждения (ИСИ п.п. 2.14, 2.15).

2.14. Допускается применение предупредительных светофоров, которые предупреждают о показании основного светофора.

Предупредительными светофорами подаются сигналы:

— один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью, основной светофор открыт»;

— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностьюостановиться, основной светофор закрыт».

Предупредительный светофор имеет обозначение основного светофора с добавлением оповестительной таблички с тремя наклонными полосами на ней.

2.15. Светофоры ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями, подают сигнал:

— один красный огонь (допускается подача сигнала — два красныхогня) — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Нормально сигнальные огни таких светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

На светофорах ограждения металлоконструкций, устанавливаемых в неправильном направлении, допускается применение дополнительного сигнального показания — один нормально горящий желтый огонь — «Металлоконструкция находится в исправномсостоянии, разрешается проезжать сигнал».

4. Действия машиниста при пожаре в вагоне при нахождении поезда на станции или возникновении пожара в момент отправления поезда со станции (приложение №2 к инструкции № 2 в сборнике № 4).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящий порядок устанавливает действия причастных работников метрополитена при обнаружении загорания в поезде или при получении по экстренной связи " пассажир-машинист1’ информации от пассажиров о загорании при отправлении поезда со станции в случаях:

- если поезд не проследовал сигнальный знак " Предельное место применения экстренного торможения";

- если поезд проследовал сигнальный знак " Предельное место применения экстренного торможения".

2. Действия МАШИНИСТА неисправного поезда

2.1. При обнаружении загорания в поезде или при получении по экстренной связи “пассажир-машинист" информации от пассажиров о загорании, если поезд не проследовал сигнальный знак " Предельное место применения экстренного торможения":

- применить экстренное торможение и доложить ДЦХС;

- по приказу поездного диспетчера, не меняя кабины управления, произвести осаживание поезда к сигнальному знаку " Остановка первого вагона" со скоростью не более 10 км/час при нажатой педали безопасности. Одновременно вести наблюдение по поездному зеркалу. При этом подается звуковой оповестительный сигнал;

- высадить пассажиров, дать заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса;

- привести кабину управления поездом в нерабочее состояние;

- получить от электродиспетчера уведомление-приказ о снятии напряжения, установить закоротку на контактный рельс;

- следовать к месту загорания, имея при себе средства индивидуальной защиты (ПДУ-3) и средства пожаротушения.

2.2. При обнаружении загорания в поезде или при получении информации от пассажиров по экстренной связи " пассажир-машинист" о загорании, если поезд проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения»:

- экстренное торможение не применять;

- подтвердить пассажирам получение информации о возгорании в поезде;

- доложить ДЦХС;

- соблюдая ПТЭ, принять меры к быстрейшему выводу поезда на следующую станцию

В случае невозможности вывода поезда на станцию - руководствоваться «Порядком действий работников при пожаре на подвижном составе в случае невозможности его следования на станцию своим ходом» (приложение № 3 данной Инструкции).

3. Действия МАШИНИСТА поезда, следующего за неисправным

3.1. При нахождении поезда на предыдущей станции:

3.1.1. При поступлении по радиосвязи информации о необходимости осаживания впереди идущего поезда на станцию - не отправляться с пассажирами на перегон, прилегающий к данной станции.

3.2. ПРИ нахождении поезда с пассажирами на перегоне, примыкающем к станции с неисправным поездом, и поступлении по радиосвязи информации о необходимости осаживания впереди идущего поезда на станцию:

3.2.1. Немедленно принять меры к остановке поезда, не допуская въезда на станцию.

3.2.2. Остановиться на максимально удаленном расстоянии от станции с неисправным поездом.

3.2.3. Связаться с ДЦХС по радиосвязи или по телефону тоннельной связи и согласовать дальнейшие действия.

3.2.4. Внимательно слушать информацию, поступающую по радиосвязи от ДЦХС и строго следовать его указаниям.

3.2.5. Контролировать наличие дыма на перегоне, своевременно информировать ДЦХС при ухудшении видимости и появления признаков удушья.

3.2.6. При наличии признаков, указанных в п.3.2.5, по приказу ДЦХС возвратиться на станцию отправления.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒