Карты внутренних водных путей (КВВП).

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 9Следующая ⇒

КВВП предназначены для обеспечения безопасного плавания на судоходных для морских судов озерах и реках. По математической основе, элементам содержания и условным обозначениям не имеют отличий от МНК. Их масштаб обычно 1: 100.000¸ 1: 250.000 (озера и водохранилища).

Речные карты представляют собой изображения рек с их берегами и береговой топографией, рельефом дна, отметками глубин и изобатами, судовым ходом (с указанием км) и другими элементами. Их масштаб обычно от 1: 100.000 до 1: 10.000 и крупнее.

1.9.3. «Подъем» морской навигационной карты

При плавании в узкости или вблизи берега целесообразно сделать карту более наглядной и удобной, или, как принято говорить, произвести «подъем» карты. Подъем карты включает в себя дополнительное нанесение на карту (как минимум) следующих необходимых сведений:

1) дальность видимости маяков – дугами окружностей (для высоты мостика);

2) опасные секторы, закрашиваемые красным цветом;

3) ограждающие линии положения (пеленг, дистанция, изобата и др.);

4) границы территориальных вод;

5) опасные в минном отношении районы;

6) рекомендованные пути для распределения движения судов;

7) фарватеры и рекомендованные курсы;

8) запретные, опасные или ограниченные для плавания, постановки на якорь районы и трассы кабелей;

9) радиомаяки с указанием их номера согласно РТСНО (и характеристика их работы);

10) пеленги и расстояния перехода на очередную карту;

11) склонение приводится к году плавания (указанное на карте значение магнитного склонения d перечеркивается красной линией, а под ним пишется простым карандашом значение магнитного склонения d_Ф приведенное к году плавания);

12) ограничивающие изолинии (пеленги, изостадии и др.) в узкостях, на подходах к ним и к навигационным опасностям;

13) ограничительные изобаты, отражающие изобаты и опасные глубины в районах, прилегающих к маршруту перехода;

14) побережье и ориентиры, приметные в радиолокационном отношении (обычно коричневым цветом);

15) места разрешенных якорных стоянок и порты (места) укрытия;

16) предвычисляются на планируемое время перехода и надписываются в соответствующих местах карты время и высоты полных и малых вод, а для мелководных участков строится график приливов.

1.9.4. Оценка морской навигационной карты судоводителем

Перед тем, как воспользоваться МНК, судоводитель обязан подвергнуть всестороннему внимательному изучению все элементы ее содержания и, как следствие такого анализа, дать оценку карте с точки зрения ее пригодности для решения конкретной навигационной задачи.

Задача судоводителя состоит в том, чтобы, изучив карту и выяснив ее достоинства и недостатки, затем действовать так, чтобы достоинства способствовали лучшему решению практических задач, а недостатки или совершенно не оказывали влияния на решение этих задач или были бы максимально учтены.

Слепое доверие к МНК и ее необоснованная переоценка со стороны судоводителя могут привести к неверным выводам и даже к навигационной ошибке, ведущей иногда к тяжелой аварии и даже гибели судна.

Критерием качества карты служит, главным образом, источник, по которому она составлена. Техника гидрографических работ и методы геодезических наблюдений позволяют в настоящее время производить определение координат опорных пунктов с точностью до десятых долей метра. Карты, составленные по работам более поздних экспедиций, являются более точными. Чем позже составлена карта, тем большего доверия она заслуживает.

Для всех отечественных карт используется единая геодезическая основа, отсчитываемая от координат Пулковской обсерватории и отнесенная к референц-эллипсоиду Красовского (а = 6 378 245 м, в = 6 356 863 м, сжатие ) и счетом долгот от Гринвичского меридиана.

Погрешности в нанесении знаков и береговой черты иногда могут иметь место на островах, где визуальная привязка к материку невозможна. Астрономические и радиотехнические методы привязки могут дать погрешность более 0, 1 мили (> 1, 0 кб.).

Степень доверия к карте определяется и полнотой нанесенной нагрузки.

Большим доверием пользуется МНК более крупного масштаба, составленная по материалам более поздних исследований, более позднего года издания, откорректированная по всем последним (и предыдущим тоже) извещениям мореплавателям и другим корректурным документам, содержащая данные о магнитном склонении более поздней эпохи.

Необходимо помнить, что ссылка на незнание об опубликованных в извещениях или переданных по радио сведениях не освобождает мореплавателя от ответственности за аварию или любое другое происшествие, вызванное несоблюдением объявленных в этих документах правил или пренебрежением к приведенным в них сведений.

Рекомендации и меры предосторожности:

1) плавая в прибрежных районах, пользоваться картами самого крупного масштаба (из имеемых на судне на данный район);

2) при расхождении навигационных сведений, даваемых картой и лоцией, принимать за основу карту самого крупного масштаба с последней и полной корректурой;

3) при пользовании картами, на которых имеются «белые пятна», учитывать, что в местах «белых пятен» глубины не измерялись и здесь можно встретить малые глубины;

4) с осторожностью относится к картам, на которых не показаны изобаты;

5) избегать отдельных отличительных глубин, меньших по сравнению с окружающими;

6) считать изобату 20 м предостерегающей для судов с большой осадкой, а 10 м – для судов с малой осадкой;

7) без особой надобности не заходить за ограждающие изобаты, а в случае неизбежного захода принимать дополнительные меры предосторожности.

Условные знаки морских карт. Чтение карты

Навигационная карта представляет из себя лист специальной бумаги определенного формата, на который специальным образом нанесен участок поверхности Земли с необходимой для судоводителя информацией:

1) Заголовок карты.

В нем указывается наименование моря (океана) и его участок.

Например: «Черное море. Побережье Крыма и Кавказа. От Феодосии до Анапы».

2) Масштаб карты.

Числовой масштаб карты показывает степень уменьшения участка поверхности Земли при изображении его на данной карте.

Например: «Масштаб 1: 200.000 по параллели 44°» означает, что 1 мм на карте соответствует 200.000 мм = 20.000 см = 200 м » 1, 08 кб. на поверхности.

Масштаб карты характеризуется предельной точностью. Если учесть, что точка, поставленная на карте тонко отточенным карандашом, имеет в поперечнике 0, 2 мм, тогда для путевой карты масштаба 1: 200.000 предельная точность масштаба будет 200.000 ´ 0, 2 мм = 40 м. Следовательно, по данной карте не может быть измерено расстояние менее 40 м.

3) Методика отсчета глубин.

То есть указывается – от какого уровня показаны на этой карте глубины.

Например: «Глубины в метрах приведены к среднему многолетнему уровню моря».

4) Данные о магнитном склонении.

Указывается величина магнитного склонения, его годовое изменение и к какому году оно приведено.

Например: «Магнитное склонение приведено к 1988 г., годовое увеличение 0, 02°».

5) Адмиралтейский номер карты. Состоит из 5-ти (или 4-х) цифр и проставляется крупным шрифтом за рамкой карты в каждом ее углу.

Например: «32105».

6) Номер оттиска (для карт с грифом ДСП).

7) Год печати, отметки о судовой корректуре (под нижней рамкой карты).

8) Предупреждения (под заголовком карты).

Картографическая сетка морской навигационной карты представляет собой взаимно перпендикулярные линии параллелей и меридианов проведенные через определенные промежутки. Оцифровка координат приводится на боковых рамках карты – широта; на верхней и нижней – долгота. Обе шкалы (широты и долготы) оцифрованы в соответствии с масштабом карты.

Если значение широты увеличивается от нижней рамки к верхней – карта относится к северному полушарию, а если уменьшается – к южному полушарию.

Если значение долготы увеличивается слева направо – долгота восточная, если уменьшается – западная.

Если на данной МНК находится Гринвичский меридиан (l = 0°), то вправо от него долгота восточная (Е), а влево – западная (W).

Если на МНК находится меридиан 180° (l = 180°), то вправо от него долгота западная (W), а влево – восточная (Е).

При работе на карте необходимо, прежде всего, уяснить и знать цену деления верхней (нижней) и боковых рамок карты.

Длина отрезка боковой рамки карты (меридиана), численно равная одной минуте широты, есть морская миля, то есть единица длины, принятая в судовождении.

Морская миля в виде линейного масштаба нанесена на широтной (боковых) рамке карты и используется для определения значений широт и расстояний при работе на данной карте.

Так как длина дуги меридиана в одну минуту величина переменная и зависит от широты места, то и изображение одной морской мили на карте в виде линейной величины есть величина переменная и увеличивается от экватора к полюсам. Поэтому, при измерении расстояний, необходимо использовать ту часть боковой рамки, напротив которой производятся графические построения или расчеты.

Навигационная обстановка.

Морская навигационная обстановка – это обстановка в море, определяемая физико-географическими условиями, наличием и состоянием СНО морей и рекомендациями, регламентирующими движение судов. К ней можно отнести: глубины, характер грунта, приметные ориентиры на берегу, навигационные опасности и др. Вся навигационная обстановка наносится на карту согласно «Условных знаков морских карт и карт внутренних водных путей». Издания ГУНиО. Адм. № 9025.

С помощью специальных условных знаков на картах указаны:

1) Рельеф и грунт морского дна.

О рельефе дна можно судить по густоте нанесенных изобат – линий равных глубин. Погрешность нанесенной глубины составляет » 2% (для Н_К = 1000 м погрешность не более ±20 м).

За начало отсчета глубин (нуль глубин)

· на морях без приливов принят средний многолетний уровень моря (СМУ);

· на морях с приливами, высота которых ³ 0, 5 м – наинизший теоретический уровень (НТУ), соответствующий самому низшему из возможных уровней моря.

Для получения действительной глубины моря в данный момент указанные на карте глубины исправляют:

· на морях без приливов - только метеорологической поправкой;

· на морях с приливами - метеорологической и приливной поправками.

Густота нанесения глубин может быть критерием для оценки качества промера. Следует считать, что в районе, где глубины не нанесены, можно встретить сколь угодно малую глубину и поэтому плавание в районе с такими «белыми пятнами» сопряжено с опасностью.

Частое и равномерное нанесение глубин, отсутствие «белых пятен», наличие и непрерывность изобат, показывают, что промер произведен подробно.

Плавный рельеф, отсутствие банок и островов наиболее благоприятны для судовождения. Сложный рельеф, «скачки» глубин, банки и острова требуют от судоводителей особой осторожности.

Глубины прибрежного и морского промера нанесены на карту с погрешностью » ±2 мм. Точность океанского промера еще ниже. Точность показания на карте глубин до 20 м характеризуется погрешностью от » ±0, 3 до ±0, 7 м и зависит от характера рельефа и колебаний уровня моря.

Достоверные и частые отметки характеристики грунтов повышают ценность карты, особенно при выборе места якорной стоянки. Следует помнить, что на МНК показывают только поверхностные грунты, которые могут покрывать каменистую основу. Наиболее опасен каменистый грунт. Резкое изменение глубин свидетельствует о валунной россыпи на грунте песчаного характера.

2) Береговая зона и элементы суши.

Береговая линия, в зависимости от назначения и масштаба, изображается с различной подробностью. Элементы суши, не выражающиеся в масштабе карты, показывают с помощью условных знаков. Береговая линия для морей без приливов на МНК изображается одной линией; для морей с приливами – двумя

· урез воды при самом низком уровне моря – линия осушки;

· соответствует уровню ПВ ).

Все элементы суши (острова, полуострова, мысы, косы, стрелки, выступы и т.п.) используемые как навигационные ориентиры, наносятся с максимально возможной полнотой и точностью.

3) Средства навигационного оборудования (СНО).

Береговые СНО, плавучие маяки и навигационные ориентиры наносят на МНК с точностью, отвечающей предельной точности масштаба (ПТМ) карты

Таблица 1.4

Масштаб карты	1: 1.000.000	1: 500.000	1: 200.000	1: 100.000	1: 50.000	1: 25.000	1: 10.000	1: 500
ПТМ карты (м)								0, 1

Плавучие знаки не служат опорными пунктами для определения по ним места судна и наносятся с меньшей точностью. Чем сложнее район плавания, тем больше будет показано приметных с моря объектов для визуальных наблюдений. Использование для ориентировки вершин гор, характерных скал должно быть проконтролировано обсервациями по маякам и знакам.

Для определения места судна следует использовать только те приметные береговые ориентиры, положение которых на карте обозначено окружностью красного цвета – навигационный ориентир.

На разных категориях МНК СНО показывают с различной подробностью в соответствии с навигационной характеристикой района, назначением карты и ее масштабом. Чем мельче масштаб карты, тем меньше сведений помещается около маяков.

Например: на крупномасштабной карте характеристика маяка – «Гр.Пр. (3) (6, 5с) 20М РМ^К» сокращена до «ГрПрРМ^К» на карте мелкого масштаба для этого же маяка.

Чем крупнее масштаб, тем больше подробностей на ней нанесено, тем выше будет точность прокладки и обсерваций.

4) Прочие элементы нагрузки и надписи.

На картах наносятся государственные границы и демаркационные линии, элементы земного магнетизма, сведения о приливо-отливных течениях, границы опасных и запретных для плавания районов, фарватеры, рекомендованные пути и другие сведения.

Степень полноты и подробности содержания карт называют нагрузкой карты, которая зависит от назначения и масштаба карты (чем крупнее масштаб карты, тем более подробно нанесена обстановка).

Одним из требований руководящих документов к судоводителю, а тем более к вахтенному помощнику капитана является – умение «читать» карту. Этот вопрос должен отрабатываться постоянно самостоятельно на судне по «Условным знакам морских карт и карт внутренних водных путей» (Адм. № 9025 – изд. ГУНиО МО РФ).

Контрольные вопросы

1. Каким требованиям должна удовлетворять морская навигационная карта?

2. К какому классу относится Меркаторская проекция?

3. Что такое меридиональная часть?

4. Что такое экваториальная миля?

5. В чем разница между главным и частным масштабом?

6. На основе каких общегеографических элементов составляется навигационная карта?

7. Назначение генеральных навигационных карт.

8. Система адмиралтейских номеров навигационных карт и лоций

Раздел 2. Счисление координат судна

Тема 2.1. Графическое счисление

2.1.1. Общие положения. Элементы счисления

Важнейшим условием обеспечения навигационной безопасности плавания судна и решения задач, связанных с использованием его технических средств, является непрерывный контроль перемещения судна. Учёт движения судна называется навигационной прокладкой.

Основой навигационной исполнительной прокладки является счисление.

Счислением называется вычисление текущих координат судна от известных координат по времени, курсу и скорости с учетом влияния на судно внешних факторов - ветра и течения.

Графическое счисление выполняется непосредственно на морской навигационной карте с использованием штурманских прокладочных инструментов (параллельной линейки, транспортира и циркуля измерителя) и называется графическим счислением или навигационной прокладкой.

Для получения текущих (счислимых) координат судна необходимо знать и учитывать следующие элементы счисления:

· исходные координаты судна - широту j₁ и долготу l₁;

· истинный курс судна ИК;

· пройденное судном расстояние от исходной точки до заданного времени по показаниям лага S_Л или рассчитанного по скорости судна Vс и продолжительности плавания DT;

· дрейф судна, вызываемый ветром (направление и скорость ветра, угол дрейфа);

· снос судна течением (направление и скорость течения);

· время плавания от исходной точки до заданного времени DT

Счислимое место - место судна, определенное при помощи счисления

Cчислимые координаты - координаты полученные в результате счисления:

- j_С – счислимая широта;

- l_С – счислимая долгота.

Линия, по которой фактически перемещается судно под действием движителей, ветра и течения, называется линией пути.

Сущность счисления - от известного исходного места на навигационной карте прокладываются направления движения судна и пройденные по ним расстояния с целью получения его места на любой заданный момент времени.

Счисление может быть:

· графическое, основанное на непрерывном учете элементов счисления и изображения их на навигационной карте;

· аналитическое, основанное на расчете текущих координат по определенным математическим зависимостям.

К счислению предъявляются следующие требования:

· непрерывность - счисление должно вестись непрерывно, чтобы в любой момент времени знать место судна (его текущие координаты) относительно местности;

· точность - счисление должно быть точным, чтобы обеспечить навигационную безопасность плавания и решение свойственных данному судну задач;

· простота и наглядность - счисление должно быть достаточно простым и наглядным.

Навигационная прокладка пути судна – графические построения на морской карте при решении навигационных задач судовождения.

Тема 2.2. Графическое счисление координат судна без учета дрейфа и течения

Графическое счисление При отсутствии ветра и течения судно перемещается относительно морского дна только под действием собственных движителей.

Если пренебречь рысканием и считать поправку компаса постоянной, то линия пути судна на навигационной карте изобразится прямой линией, совпадающей с направлением истинного курса.

Путевой угол ПУ - угол между направлением перемещения центра масс судна и северной частью истинного меридиана.

Линия пути судна - линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна моря.

Рисунок 2.1 Линия пути и путь судна

При работе на карте все условные обозначения делаются в соответствии с «Условными обозначениями, применяемыми в судовождении».

Все положенные надписи и линии выполняются на навигационной карте только простым карандашом, причем:

· толщина проводимых линий должна соответствовать толщине параллелей и меридианов;

· нажим должен быть таким, чтобы после стирания линий и надписей на карте не оставалось следов;

· все положенные надписи не должны затемнять (накладываться) на графическое изображение пути судна;

· высота букв и цифр должна быть в 1, 5¸ 2 раза больше высоты цифр, обозначающих на карте глубины, т.е. ~ 3 мм (но не > 5 мм).

За исходную точку начала счисления принимается точно известное место судна - на якоре (бочке, у причала), определенное по наблюдениям береговых ориентиров или по счислению.

Рисунок 2.2. Оформление графического счисления пути судна на путевой карте

1. По счислимым координатам (j_С, l_С) наносим начальную точку, около которого на свободном месте записываем время начала движения и отсчёт лага (ОЛ) -

Дробная черта записи проводится по линейке и параллельно параллели.

Время записывается с точностью до 1 мин. при скорости судна менее 12 узлов, до 0, 5 мин. при скорости судна 12 – 24 узла и с точностью до 0, 1 мин. при скорости более 24 узлов.

Отсчёты лага и расстояния, фиксируются с точностью до 0, 1 мили. При отсутствии показаний лага, возле точки записывается только время.

2. Из начальной точки движения, проводим направление линии истинного курса, рассчитанное по формуле:

где КК (ГКК) –компасный (гирокомпасный) курс, значение которого задано рулевому (вставлено на авторулевом);

DК (DГК) – поправка компаса (гирокомпаса).

Над проведенной линией пути делается надпись:

· КК – сокращенное обозначение компасного курса (ГКК);

· 62, 0° – значение компасного (гирокомпасного) курса, заданное рулевому (знак равенства между ГКК и 64, 0 ° по правилам не ставится);

· (+1, 0°) – величина и знак принятой поправки компаса.

Счислимые координаты судна записываются в судовой журнал:

· при съемке судна с якоря (бочки) и при постановке на якорь (бочку);

· при плавании по счислению, в часы кратные 4-м (00, 04, 08 … 20);

· каждый час при плавании судна по счислению вблизи берега;

· при смене штурманской (ходовой) вахты и в других случаях по указанию капитана.

На навигационную карту счислимое место судна наносится:

· в часы, кратные четырем (00, 04 … 20);

· при изменении судном, его курса или скорости;

· при смене штурманской (ходовой) вахты;

· каждый час при плавании судна вблизи берега или в стесненных водах и др. случаях по указанию капитана.

2.2.1. Нахождения счислимого места на заданное (текущее) время.

Находимся в точке с известными счислимыми координатами j_С1, l_С1, показания судовых часов и лага в этот момент соответственно T₁ = 10ч 03м, ОЛ₁ = 33, 5 легли на гирокомпасный курс ГКК = 64, 0° (поправка гирокомпаса DГК=1, 0°), в момент времени T₂, зафиксировали показания судовых часов T₂ = 10ч 44м и ОЛ₂ = 42, 3, попрака лага DЛ = -2, 5%

10.03	ОЛ = 33, 5
	Производим расчёт направлений ₊ГКК = 64, 0° DГК = 1, 0° ИК = 65, 0° Проводим на карте	Производим расчёт ОЛ₂ = 42, 3 ^-ОЛ₁ = 33, 5 РОЛ = 08, 8 S_л = РОЛ*К_л S_л = 08, 6 мили	расстояний К_л = 0, 975
10.44	ОЛ = 43, 3

Из начальной точки, при помощи штурманского транспортира и линейки, проведём на карте путь судна, при отсутствии влияния внешних факторов он совпадёт с ИК.

На боковой рамке карты возьмём расстояние равное 8, 6 мили и отложим на проложенном курсе, отметим данное место засечкой, лишние линии, получившиеся при проведении курса, стираются.

Типовые случаи расчёта пройденного расстояния, времени прибытия и ОЛ, сведены в таблицу:

Таблица 2.1 Типовые случаи расчёта пройденного расстояния, времени прибытия и ОЛ

Дано: Т₁ ОЛ₁ Т₂ ОЛ₂	Дано: Т₁ ОЛ₁ ? ОЛ₂	Дано: Т₁ ОЛ₁ Т₁?	Дано: Т₁ ОЛ₁ ? ? Sл снято с карты
_ОЛ₂ = ОЛ₁ = РОЛ= Sл = РОЛ Кл*	_ОЛ₂ = ОЛ₁ = РОЛ= Sл = РОЛ Кл* T₁ = DT = T₂ =	_ T₂ = T₁ = DT = ₊ОЛ₁ = РОЛ = ОЛ₂ =	₊ОЛ₁ = РОЛ = ОЛ₂ = ₊T₁ = DT = T₂ =

Тема 2.3. Графическое счисление с учётом дрейфа

2.3.1. Влияние дрейфа на движение судна

Одним из внешних факторов, влияющих на перемещение судна, является ветер, который, воздействуя на надводную часть судна, вызывает его отклонение от линии истинного курса.

Под термином «дрейф», следует понимать результирующее отклонение судна от линии истинного курса под действием ветра. В общем случае ветер, кроме бокового смещения, создает усилие вдоль диаметральной плоскости (ДП) движущегося судна, увеличивая или уменьшая его скорость. Эти изменения скорости учитывает прибор, вырабатывающий скорость и пройденное расстояние относительно воды – лаг, поэтому нет необходимости учитывать его отдельно. Подробно причины и процесс дрейфа рассматривается в курсе «Управление судном», нас же дрейф интересует с точки зрения учёта его влияния.

Линия фактического движения судна с учётом дрейфа, называется линией пути при дрейфе.

Угол между линией дрейфа и истинным курсом, называется углом дрейфа a.

Направление линии пути при дрейфе, называется путевым углом при дрейфе ПУa.

Путевой угол при дрейфе измеряется углом между северной частью меридиана наблюдателя и линией пути судна.

Рисунок 2.3. Дрейф судна от ветра

Величина дрейфа зависит:

1. От размеров и формы надводной части судна.

2. От осадки, размеров и формы обводов подводной части судна.

3. От скорости (силы) ветра и скорости судна.

4. От направления ветра или его курсового угла (КУ).

Направление ветра определяется в градусах в круговой системе счета направлений от 0° до 360° и той точкой горизонта «откуда дует ветер».

Для определения направления ветра есть «мнемоническое» правило: ® «ветер дует в компас».

Путь судна при дрейфе (ПУ_a), истинный курс судна (ИК) и угол дрейфа (a) связаны соотношением:

ПУa = ИК + a; обратная задача ИК = ПУa - a;

При расчётах угол дрейфа a считается -

· положительным +a, если ветер дует в левый борт (левый галс) и разворачивает по часовой стрелке

· отрицательным -a если ветер дует в правый борт (правый галс) и разворачивает против часовой стрелки.

2.3.2. Определение угла дрейфа различными способами

При хорошей погоде кильватерная струя отчетливо видна за кормой. Определение угла дрейфа производится с помощью компаса.

При определении угла дрейфа по кильватерной струе с азимутального круга компаса несколько раз снимают отсчеты курсового угла (КУ) на кильватерную струю, получают значение угла a по формуле: a = КУ – 180 или сравнивают ОКП с КК, тогда a = ОКП – КК.

1. Угол дрейфа по кильватерной струе

Рисунок 2.4 Определение угла дрейфа по кильватерной струе

Например: КУ = 185° или ОКП = 295, 0° и КК = 290, 0°

a = 185, 0° – 180° или

a = 295, 0° – 290, 0° = + 5, 0° a = 5° л/б.

Применяется способ, как ориентировочный, при больших углах дрейфа.

2. Определение угла дрейфа по створу.

При плавании в узости судно следует по створу, а течение отсутствует. Угол дрейфа определяется как разность между ИП створа и ИК.

3. Определение угла дрейфа из обсерваций

Широко распространенный и наиболее надежный метод, сущность которого сводится к получению угла между ИК и линией, соединяющей серию 3-4 обсервованных точек, полученных наиболее точным способом определения места судна (по трем пеленгам или трем дистанциям, по двум горизонтальным углам).

Точки, как правило, будут не на одной линии, поэтому проводят осредненную линию ПУ.

4. Определение угла дрейфа по пеленгам свободноплавающего ориентира.

Рисунок 2.5 Определение угла дрейфа по пеленгам свободноплавающего ориентира

Применяя этот метод, измеряют три пеленга на ориентир с разностью около 30 градусов и с помощью секундомера фиксируют промежутки времени (DТ₁и DТ₂) между наблюдениями.

Предполагается, что движение судна прямолинейно и равномерно. При этом условии отрезки пути (S₁ и S₂), пройденные между моментами измерения пеленгов будут пропорциональны промежуткам времени DТ₁ и DТ₂.

На карте от ориентира проводят пеленги П₁, П₂ и П₃. Из произвольной точки А проводят линию ИК, так чтобы линии пеленгов с ней пересекались. Из точки пересечения ИК с П₁ по линии ИК откладывают расстояния равные пройденному пути за время DТ₁ и DТ₂.

S₁ = K DT₁ S₂ = K DT₂. Здесь К – коэффициент пропорциональности.

Через концы отрезков (S₁ и S₂) проводят прямые, параллельные линии первого пеленга П₁.

На линиях пеленгов П₂ и П₃ получают точки b и c. Прямая, проведенная через точки b и c будет линией путевого угла, так как на основании свойств параллельных линий, пересекающих пучок прямых, сохраняется равенство отношений:

Сняв с карты это направление, сравнивают с ИК и получают угол сноса от ветра a (угол дрейфа).

2.3.3. Учет дрейфа от ветра при графическом счислении пути судна

Учет дрейфа при графическом счислении сводится к учету угла a, определенного одним из способов.

Рассмотрим решение основных задач, связанных с учетом дрейфа.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 7 8 9 Следующая ⇒