В каких случаях не допускается осаживание поезда после вынужденной остановки на перегоне?

Билет №1, ( М )

1. Что устанавливают Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта промышленных предприятий?

ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы ж/д транспорта промышленных предприятий и его работников, нормы содержания пути, сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов, маневровой работы и принципы сигнализации.

В каких случаях не допускается осаживание поезда после вынужденной остановки на перегоне?

Осаживание не допускается:

- во время тумана, метели, и других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно распознаются;

- на перегонах оборудованных автоблокировкой;

- если остановившийся поезд был отправлен во время перерыва действия всех установленных средств сигнализации и связи.

Что служит, при автоматической блокировке, разрешением на занятие перегона при отправлении поездов по групповым светофорам, в случаях неисправности маршрутных указателей пути отправления или по групповым светофорам без маршрутных указателей?

Отправление поезда при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров производится по разрешающему показанию выходного светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого разрешается отправление поезда.

При наличии групповых выходных светофоров, когда неисправны маршрутные указатели или когда светофоры не оборудованы маршрутными указателями, отправление поездов со станции производится при открытом выходном групповом светофоре с вручением машинисту локомотива письменного разрешения с заполнением пункта III (с. 23).

Разрешение на отправление поезда с соответствующего пути по открытому групповому светофору в случаях неисправности маршрутных указателей, а также при отсутствии маршрутных указателей может быть дано машинисту по радиосвязи:

«Машинисту поезда №_____ разрешаю отправиться с_____ пути
станции _______________ по открытому выходному (маршрутному), групповому светофору, маршрутный указатель неисправный (отсутствует), и следовать до следующего светофора. Дежурный по станции_________________ (фамилия)».

4. Какие поезда запрещается отправлять при перерыве всех средств сигнализации и связи?

Запрещается отправлять при перерыве всех средств сигнализации и связи:

- с опасными и негабаритными грузами;

- с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных, пожарных и вспомогательных локомотивов;

- следующие на примыкание на перегоне.

Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней станции.

5. Порядок ограждения на обоих путях двухпутного перегона мест препятствий для движения или производства работ, требующих остановки поездов.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Т (длинна тормозного пути, определенного для данного перегона при полном служебном торможении) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

При постоянном движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов уменьшения скорости должно быть увеличено на длину поезда, обращающегося на данном участке.

Схемы ограждения мест препятствий и производства работ на однопутном перегоне приведены на рис. 1, на одном из путей двухпутного перегона —
на рис. 2, на обоих путях двухпутного перегона — на рис. 3

Рис.1

Рис.2

Рис.3

Переносные сигналы уменьшения скорости должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20м от сигналов уменьшения скорости в сторону места работы. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

Если место препятствия или производства работ, требующее остановки поезда, находится на перегоне, длина которого не позволяет оградить это место установленным порядком, переносные красные сигналы устанавливаются на оси пути против входных сигналов (или сигнальных знаков " Граница станции" ) станций, ограничивающих перегон. Переносные сигналы уменьшения скорости в этом случае не устанавливаются.

Если место препятствия или производства работ на перегоне, требующее остановки поезда, находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции переносный красный сигнал устанавливается на оси пути против входного светофора (или сигнального знака " Граница станции" ). Схема ограждения препятствия перед входным светофором приведена на рис. 4.

Рис. 4

ТГМ-4

Регулятор поддерживает в определенных пределах заданную частоту вращения коленвала дизеля в диапазоне от минимально устойчивой на холостом ходу 600об/мин до максимальной 1400±10об/мин при наибольшей нагрузке. Кроме того, он ограничивает изменение частоты вращения коленвала в допустимых пределах при резко меняющейся нагрузке.

Привод РЧО осуществлен от кулачкового вала топливного насоса.

РЧО ВРН-30 центробежного типа с гидравлическим сервомотором, изодромной и жесткой обратными связями и регулируемой на ходу остающейся неравномерностью.

РЧО состоит из трех основных узлов – чувствительного элемента, или измерителя частоты, сервомотора и обратной связи.

Измеритель частоты воспринимает изменение частоты вращения коленвала дизеля и состоит из двух грузов и пружины измерителя. Центробежную силу вращающихся грузов уравновешивает усилие конической пружины, имеющей определенную затяжку.

Гидравлический сервомотор дифференциального типа состоит из нижнего поршня, верхнего поршня и рычага сервомотора. Рычаг сервомотора жестко связан системой тяг с ТНВД.

Обратная связь комбинированная – из изодромной и жесткой обратных связей. Изодромная связь обеспечивает устойчивость холостого хода или постоянных нагрузок и представляет собой гидравлическую обратную связь между сервомотором и золотником измерителя. Игла изодрома регулирует сечение канала, сообщающего изодромную полость со сливной. Жесткая обратная связь представляет собой механическую силовую связь между поршнем сервомотора и верхним торцом пружины измерителя.

Неисправность	Причина	Способ устранения
При работе дизеля частота вращения колен вала неустойчива	Повышена температура масла в РЧО	Добавить в РЧО свежее масло
Нарушена регулировка изодромной иглы РЧО	Отрегулировать положение изодромной иглы
Наличие воздуха в масляной системе РЧО	Отвернуть изодромную иглу РЧО на 2-3 оборота от закрытого положения и после 2-3 мин неустойчивой работы дизеля установить иглу в положение, обеспечивающее устойчивую работу дизеля

Билет № 3. ( М )

Требования техники безопасности при техническом обслуживании и ремонте электрического оборудования тепловоза.

Проверку электропневматических контакторов и реверсора производить при наличии давления воздуха в магистрали не ниже 4кг/см².

Замену предохранителей цепей управления и освещения производить только при обесточенных цепях.

Осмотр и ремонт аппаратов, находящихся под напряжением, необходимо производить в диэлектрических перчатках, пользуясь диэлектрическим ковриком и изолированным инструментом.

Для выявления неисправностей в низковольтных электрических цепях необходимо пользоваться контрольно-измерительными приборами и контрольной лампой (75В/50Вт). Длинна проводов не должна превышать 3м с сечением 1, 5-2, 5мм. На один конец провода должен быть напаян щуп с изолирующей ручкой.

Продувка ГГ производится на 2 или 3 позиции контроллера с отключенными ТЭД, в диэлектрических перчатках. Наконечник шланга должен находиться не ближе 30см от токоведущих частей.

При продувке ТЭД необходимо предварительно открывать смотровые люки (верхний и со стороны коллектора). Продувка выполняется в СИЗ.

Локомотивной бригаде при производстве ремонта и осмотра электрических аппаратов, приборов и машин запрещается:

- прикасаться незащищенными руками к проводам, находящимся под напряжением (сила тока 0, 1А – смертельна для человека);

- производить осмотр и уход за ГГ при его работе под нагрузкой;

- отключать любое блокировочное устройство, предназначенное для обеспечения безопасности обслуживающего персонала;

- производить осмотр и уход за аккумуляторными батареями при включенном рубильнике.

Билет №4. ( М )

Требования техники безопасности при движении по территории комбината.

Входить на комбинат и выходить из комбината разрешается только через проходные ворота, идти к месту работы и во время работы только установленными маршрутами.

При движении к рабочему месту по территории ж.д. станций, выходе из служебных помещений, из-за зданий, вагонов необходимо убедиться в отсутствии приближающегося поезда, тепловозов и др. подвижного состава и механизмов на ж.д. ходу. Обходить подвижной состав не ближе 3м, проходить между вагонами при наличии разрыва не менее 6м.

Переходить ж.д. путь следует под прямым углом, не наступая на головку рельса, крестовины, между рамным рельсом и остряком, в желоб между рельсом и контррельсом.

Билет № 5. ( М )

Что служит, при электрожезловой системе связи и при наличии развин- чивающихся жезлов, разрешением на занятие перегона при отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону не прицепленным к составу?

При развинчивающихся жезлах:

Машинисту ведущего локомотива вручается первая часть жезла «билет», машинисту толкача – вторая часть «жезл».

При отсутствии развинчивающихся жезлов:

Обоим машинистам выдается письменное разрешение с заполнением пункта 2, или разрешение, переданное по радиосвязи вместо письменного, при наличии УАРП.

Рис. 1 Рис.3

Рис. 2 Рис. 4

§ один желтый огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 2);

§ два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

§ один лунно-белый огонь — «Разрешается поездупри погашенных основных огнях светофора следовать на станцию до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на частично занятый путь или к технологическому объекту производства с особой бдительностью и готовностью остановиться» (рис. 3).

§ один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать светофор»
(рис. 4);

Требования техники безопасности при замене тормозной колодки.

При замене колодок необходимо:

-уложить тормозные башмаками под колесную пару тепловоза с обеих сторон;

-выпустить воздух из тормозных цилиндров;

-перекрыть разобщительный кран воздухопровода тележки к ТЦ;

-извлечь чеку, захватить ее головку ломиком, одновременно ударяя ручным молотком по ее нижнему концу;

- с помощью ломика извлечь тормозную колодку, поставить новую;

-поставить чеку в проушину колодки и забить ее ручным молотком, с помощью тяг отрегулировать выход штока.

Билет № 6. ( М )

Назовите допустимые величины: максимальной и минимальной высоты оси автосцепки у локомотивов и вагонов; разницы по высоте между продольными осями автосцепок в поездах и маневровых составах, между локомотивом и первым груженым вагоном.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть: у локомотивов, грузовых порожних вагонов — не более 1080мм; у локомотивов — не менее 980мм, у грузовых груженых вагонов — не менее 950мм.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: в поезде и маневровом составе—100мм, между локомотивом и первым груженым вагоном — 110мм.

Требования техники безопасности перед началом работы.

Перед ночной сменой локомотивные бригады обязаны прибыть на сменно-встречное собрание для ознакомления с приказами, распоряжениями администрации, планом предстоящей работы, прохождения установленных инструктажей.

Машинист тепловоза (инструктор) перед началом работы должен получить информацию от машиниста (инструктора) предыдущей смены об обеспечении безопасных условий труда локомотивных бригад на закрепленных участках, техническом состоянии тепловозов в эксплуатации, неисправностях тепловозов и способах их устранения, согласовать с начальником смены локомотивных бригад план работы на смену передвижения по участкам комбината.

Предсменный медицинский осмотр проходить в обязательном порядке перед ночной сменой. Машинисты тепловоза, работающие без помощников машиниста, а так же машинисты и помощники машинистов тепловозов, выезжающие на пути станции «Мариуполь – Сортировочная», предсменный медицинский осмотр перед каждой сменой в пунктах медицинского контроля. Лица, не прошедшие предсменный медицинский осмотр, к работе не допускаются.

Билет № 7. ( М )

Билет № 8. ( М )

Требования техники безопасности при закреплении подвижного состава.

Закрепление составов поездов, отдельных вагонов или групп производиться тормозными башмаками до отцепки от закрепляемых вагонов и с обязательным накатом колеса на тормозной башмак. Порядок закрепления указывается в ТРА станции в зависимости от местных условий.

При укладе тормозных башмаков необходимо остерегаться подножек, откидных бортов платформ, не закрытых люков полувагонов, расцепных рычагов и др. Тормозной башмак необходимо укладывать под крайние колесные пары вагона со стороны уклона. При укладке башмака под группу вагонов, в которой имеются порожние и груженые вагоны, башмак укладывается под колесные пары первого груженого вагона со стороны уклона.

Не разрешается локомотивной бригаде закреплять подвижной состав посторонними предметами и башмаками, у которых лопнувшая головка, отсутствует опорная пластина, покороблена или изогнута подошва, ослабшее крепление головки с подошвой, изгиб или отсутствие рукояти, повреждены или значительно изношены борта подошвы, засечки на полозе.

Не разрешается локомотивной бригаде при укладке (уборке) тормозных башмаков:

- укладывать тормозные башмаки непосредственно перед рельсовым стыком, и на рамном рельсе стрелочного перевода, к которому прилегает остряк, на наружный рельс в кривой и несоответствующие типу рельс.

- держать тормозной башмак сверху за головку.

- укладывать (убирать) тормозные башмаки до полной остановки подвижного состава и без рукавиц.

- оставлять тормозные башмаки на рельсах после уборки вагонов, разбрасывать на междупутье.

- перевозить закрепленные за участками тормозные башмаки с одного участка на другой.

- находиться внутри колеи пути, придерживать тормозной башмак рукой или посторонним предметом при накатке колесной пары.

Билет № 9. ( М )

Билет № 10. ( М )

Что служит, при электрожезловой системе связи и при наличии аппарата, оборудованного ключем-жезлом, разрешением на занятие перегона при отправлении поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно?

Условия, при которых отправляются поезда	Что служит машинисту разрешением на занятие перегона	Основание для открытия выходного светофора
Отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, на часть перегона с возвращение обратно. Аппарат оборудован ключом-жезлом: Аппарат не оборудован ключом – жезлом или ключ –жезл неисправен.	Машинисту ведущего локомотива – жезл, принадлежащий данному перегону, машинисту толкача – ключ-жезл. Обоим машинистам выдается письменное разрешение с заполнением пункта 2, или разрешение переданное по радиосвязи вместо письменного, при наличии УАРП.	Наличие от соседней станции согласия на прием поезда с подталкивающим локомотивом возвращающимся с перегона обратно, и разрешение на изъятие жезла Приказ поездного диспетчера о закрытии электрожезловой системы и переходе на телефонные средства связи, а также поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда.

4. В каких местах, при выполнении поездной и маневровой работы, локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность и подавать установленные звуковые сигналы?

При маневрах в местах работы путевых бригад, с пересечением переездов, на путях складов, производственных цехов предприятий, вагонных и локомотивных депо, мастерских и т.п. составительские и локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность, своевременно подавать звуковые сигналы при приближении к находящимся около пути или на платформах людям.

В этих случаях конкретные обязанности работников предприятия по обеспечению безопасности людей устанавливаются руководителем предприятия.

Требования техники безопасности при производстве маневров со специальным подвижным составом.

При сцеплении или расцеплении сталевозных и мульдовых тележек помощник машиниста-составитель обязан:

- стоять с боку неподвижной тележки;

- поднять рычаг сцепного устройства, придерживая снизу ладонью вверх;

- дать сигнал машинисту на сцепление и внимательно следить за приближающимся составом (прикрытием тепловоза);

- после вхождения серьги в зев сцепного устройства рычаг отпустить и проверить надежность сцепления.

При снятии составов с изложницами и мульдами с фронтов погрузки-выгрузки должен убедиться в правильности установки изложниц и мульд на тележках.

Помощнику машиниста – составителю при сцеплении-расцеплении спецподвижного состава запрещается:

- брать рычаг расцепного устройства в обхват или сверху;

- при сцеплении опираться на тележку, поправлять серьгу сцепного устройства рукой, ногой, или посторонним предметом, находиться между тележками;

- производить расцепку при помощи посторонних предметов;

- принимать к перевозке составы с неправильно установленными изложницами, поддонами или мульдами.

Билет №11. (М)

Требования техники безопасности во время участия локомотивных бригад в снегоборьбе.

Обдувку стрелочных переводов от снега при использовании сжатого воздуха с тепловоза производить с разрешения от машиниста тепловоза.

Сопло резинового шланга следует располагать так, чтобы исключить возможность попадания разлетающихся кусков балласта или мусора на находящихся вблизи людей.

Нельзя производить очистку стрелочных переводов после подачи оповестительного сигнала о приближении к ней поезда или отправлении поезда, маневрового состава через этот стрелочный перевод.

Очистка сжатым воздухом должна выполняться в защитных очках.

Очистку централизованных стрелочных переводов разрешается производить только после установки между остряком и рамным рельсом специального вкладыша специальным приспособлением (скребок, веник и т.д.).

Билет № 12, (М)

Что служит, при электрожезловой системе связи и при отсутствии аппарата, оборудованного ключем-жезлом, разрешением на занятие перегона при отправлении поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона с возвращением обратно?

Условия, при которых отправляются поезда	Что служит машинисту разрешением на занятие перегона	Основание для открытия выходного светофора
Аппарат не оборудован ключом – жезлом или ключ –жезл неисправен.	Обоим машинистам выдается письменное разрешение с заполнением пункта 2, или разрешение переданное по радиосвязи вместо письменного, при наличии УАРП.	Приказ поездного диспетчера о закрытии электрожезловой системы и переходе на телефонные средства связи, а также поездная телефонограмма от соседней станции с согласием на прием поезда.

Билет № 13. ( М )

Билет № 14. ( М )

Требования техники безопасности при сцеплении и расцеплении подвижного состава, соединении и разъединении соединительных рукавов тормозной системы, открытии и закрытии концевых кранов.

Машинист тепловоза убеждается в надежности сцепления автосцепок после кратковременного движения от поезда (состава) по сигналу руководителя маневров.

Отцепку (прицепку) тепловоза от поезда (состава), открытие (закрытие) концевых кранов, соединение (разъединение) тормозных рукавов воздушной магистрали производит руководитель маневров при полностью остановленном составе.

При подъезде к поезду (состава) машинист тепловоза обязан остановить тепловоз (состав) на расстоянии не менее 6м. Перед прицепкой руководитель маневров обязан проверить исправность сцепного устройства, согласовав свои действия с машинистом тепловозов. При неисправности сцепного прибора, руководитель маневров, через дежурного по станции, вызывает осмотрщика вагонов или представителя цеха (при работе со специальным подвежным составом).

Установка сцепных приборов по центру для совмещения производиться только до подачи сигнала на движение и обязательного предупреждения машиниста тепловоза о выполняемой работе. Расстояние между сцепными приборами должно быть не менее 6м.

Помощник машиниста – составитель при сцеплении или расцеплении подвижного состава обязан:

- не допускать передвижений, не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и тепловозом;

- при заезде маневрового тепловоза (одиночного или с вагонами) на занятый вагонами путь для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов в противоположной от маневрового тепловоза стороны;

- перед расцеплением вагонов (тепловоза) обязательно перекрыть концевые краны, после чего разъединить тормозные рукава;

- перекрытие концевых кранов воздушных магистралей, разъединение и соединение тормозных рукавов производить только при полной остановке состава (тепловоза).

- расцепление вагонов производить стоя сбоку от вагонов и не заходя в межвагонное пространство.

Билет № 15. ( М )

Требования, предъявляемые Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта к устройству и содержанию элементов земляного полотна.

Элементы ж/д пути (земляное полотно, верхнее строение пути) по прочности стойкости и состоянию должны обеспечивать безопасное движение подвижного состава с наибольшими скоростями и осевыми нагрузками, установленными для данного участка.

Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути и быть не менее:

На однопутных линиях – 5, 5 м.

На двухпутных линиях – 9, 6 м.

Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0, 4 м с каждой стороны пути.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее, чем на 0, 5 м выше максимальной высоты волны при сильных ветрах.

2. От чего зависит подразделение железнодорожных переездов, расположенных на территории предприятий, на категории?

Переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, оповещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником и оборудованные шлагбаумами.

Устройства переездной сигнализации в плановом порядке оборудуются светофорной сигнализацией. Переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации, и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым.

Внутренние ж.д. переезды в зависимости от интенсивности и характера движения железнодорожного и автомобильного транспорта подразделяются на четыре категории.

Переезды I категории оборудуют автоматическими или механизированными шлагбаумами или полушлагбаумами; автоматической или управляемой светофорной сигнализацией; заградительной сигнализацией (при необходимости); автоматической оповестительной сигнализацией; телефонной связью с дежурным по станции; электрическим освещением (со степенью освещенности не менее 5лк).

Переезды II категории оборудуют: автоматической или управляемой светофорной сигнализацией; электрическим освещением (со степенью освещенности не менее 3лк).

Переезды III категории оборудуют электрическим освещением (со степенью освещенности не менее 2лк).

Требования, предъявляемые Правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта к устройству и содержанию элементов верхнего строения пути.

Верхнее строение пути – часть ж/д пути, предназначенное для принятия нагрузок от колес подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колес по рельсовой колее.

Ширина пути на участках с деревянными шпалами между внутренними гранями головок рельсов:

Участки пути	Номинальные размеры	Предельные отклонения, мм
Кривая радиусом 350 м и более	1524 мм	+6 -8
Кривая радиусом 349-150 м	1530 мм	+10 -4
Кривая радиусом 149 м и менее	1540 мм	+10 -4

Для пути на ж/б шпалах ширина колеи на прямых и кривых участках при радиусе 350м и более должна быть1520мм. Отклонения от установленных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6мм и по сужению -4мм.

Отводы отклонений по ширине колеи на прямых и кривых участках пути должны быть плавными и не превышать 3мм на 1м пути на постоянных путях.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть на одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 4мм выше другой.

Возвышение наружной рельсовой нити в кривых участках не должно превышать 150мм. В необходимых случаях на кривых участках пути максимальное повышение внешней рельсовой нити может допускаться с разрешения руководителя предприятия более150мм.

Рельсы на главных и приемоотправочных путях и на путях перевозки горячих грузов должны периодически проверяться дефектоскопными средствами по графику, утвержденному руководителем железнодорожного транспорта, но не реже двух раз в год, а на других путях – не менее одного раза в год.

Запуск ТГМ 4

Включаем ВкА2 (дизель) при этом подготавливается цепь на БМ или обмотку возбуждения ВГ. Включаем тумблер «пуск-прокачка» ТМН в положение «пуск» получает питание катушка КМН по цепи «+» ШБ, ВкА3, Ш47, КМ на «0» позиции, Ш51.1, ТМН в положении пуск, разъем 11.12, Р.К. РСГ и Рпр2 диод Р.К. РВ – 2 с выдержкой времени 6 секций.

Катушка КМН и «-».

КМН срабатывает и становится на самоподпитку по цепи: ВкА-2, Ш33, контакт КМН, контакт Рпр – 2, контакт РУ – 2, диод Д – 15, тумблер ТМН р.к. РС2 и
ПР – 2 диод Д3, р.к., рв2 катушка КМН «-».

Происходит прокачка масла и топлива в системе дизеля. При достижении давления масла 0, 4 кг/см² в течении 60 сек. Срабатывает КД. По цепи Ш33 з.к. КМН, з.к Рпр 2, з.к. РУ – 2, р.к. Рпр2, Ш59, з.к РВ1, р.к. КП2, катушка кД, «-»

Срабатывает КП1 замыкая силовой контакт в «-» цепи ЭС, создавая цепь на БМ-1 стартера и з.к. на БМ дизеля по цепи ВкА2 Ш33, Ш39 катушка БМ.

БМ – 1 стартера замыкает цепь на катушку КП2 и вводит стартер в зацепление с венечной шестерней. После пуска стартер выходит из зацепления, при достижении напряжения 70-72 в РСГ разбирает схему запуска.

Запуск ТЭМ 1

Включаем рубильник АБ, АВ-3 «Управление общее», АВ-1 «Топливный насос»-получит питание Эл. двигатель топливного насоса по цепи: +АБ-АВ-1-ключКБ-3.К аварийное питание- ТН-АБ, одновременно получит питание РУ5, его з.к. подготавливает цепь на РВ3, а р.к. разрывает цепь на Д1, Д2-проворот вала дизеля.Нажимаем кнопку «Пуск дизеля» создается цепь РВ3 которое контактами мгновенного действия собирает цепь на РУ3 З.К. собирает цепь на Эл. двигатель масло- прокачивающего насоса. Идет прокачка масла 30 сек. После чего цепь разрывается з.к. с выдержкой времени РВ3 и соберет цепь на Д1, Д2 которые з.к. силовыми подключают ГГ к АБ.Д1 з.к. соберет цепь на БМ Р40 дизеля, Ад2 разорвет цепь на включение г.в. При достижении давления 1, 6-1, 7кгм/см² кнопку «Пуск двигателя» отпускаем и цепь разбирается.

Запуск ТЭМ 2У

Включаем рубильник АБ и через р.к.тумблера В27 получит питание РУ 12 по цепи: В 27—р.к. 1 ко—р.к. 2ко—р.к. стоп дизеля—р.к. пит—РУ12—и на минус АБ.РУ 12з к.становится на самоподпитку, вторым з.к. подготавливает цепь на КТН. Реверсивную рукоятку ставим в положение «Вперед» или «Назад», включаем АВ1, АВ2, АВ3 и тумблерВ27.- получит питание КТН В27-з.к.ру12-КТН и на минус АБ. КТН з.к. силовым контактом подключает электродвигатель топливоподкачивающего насоса: АВ3-АВ1-з.к. КТН-ТН и на минус АБ. Вторым з.к. КТН подготавливает цепь питания на Д1, Д2, РВ3, РВ5, КМН, а р.к.разрывает цепь на Д1, Д2 от кнопки « Проворот вала дизеля».Одновременно с КТН получит питание РВ2, которое з.к. создает цепь РВ3. РВ3 з.к. мгновенного действия соберет цепь на КМН которые з.к. силовыми контактами включит электродвигатель масло- подкачивающего насоса. По истечении 30 сек. З.к.РВ3 с выдержкой времени запитывает РУ5, которое з.к. создает цепь на РВ5, а вторым з.к. собирает цепь на Д1, Д2 через р.к. кв.Контакторы Д1, Д2 своими силовыми контактами подключает ГГ к АБ. Генератор работает в режиме Эл. в масляной системе дизеля замыкается контакт РДМ и создает цепь на БМ РУО дизеля РУ4. РУ4 включившись своим з.к. становится на само-подпитку, а р.к. разрывает цепь на РВ2 и КМН. РВ3 з.к. с выдержкой времени 5 сек. отключает РУ5, РВ3. РУ5 отключившись разрывает цепь на Д1, Д2. Задержка отключения Д1, Д2 предусмотрена для повышения устойчивости работы дизеля.Д1, Д2 отключившись разорвут цепь питания ГГ от АБ. Если при запуске не замкнутся контакты РДМ, то после включения Д1, Д2 через 10 сек. замыкаются контакты РВ5 в цепи РУ4, РУ4 срабатывает и разбирает цепь запуска, этим ограничивается время прокрутки вала дизеля при запуске 15 сек.

Запуск ТЭМ 18

Включаем рубильник АБ и через выключенный тумблер В27 собирается цепь на РУ12 которое своими з.к. подготавливает цепь питания КТН. Включаем автоматы АВ1, АВ2, АВ3. Реверсивную рукоятку ставим в положение «ВПЕРЕД» ИЛИ «НАЗАД» запитывая В27. Включаем В27, получает питание КТН. КТН своим силовым з.к. запитывает эл. двигатель ТН одновременно вторым з.к. подготавливает цепи на РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, КМН. Р.к. КТН разрывает цепь питания на Д1, Д2 от кнопки « ПРОВОРОТ ВАЛА ДИЗЕЛЯ», также з.к. КТН создает цепь на РУ7-р.к. В28- з.к. КТН- р.к. РУ4- р.к. Ш2- РУ7 и на минус АБ. РУ7 з.к. запитывает РВ2, а РВ2 з.к. создает цепь на РУ28. РУ28 з.к. запитывает РВ3 и КМН. КМН силовым з.к. создает цепь на эл. двигатель МН идет прокачка масла 36 секунд после чего РВ3 з.к. запитывает РУ29, а РУ29 з.к. запитывает РУ5 который з.к. запитывает РВ5, а вторым з.к. собирает цепь на Д1, Д2 через р.к. КВ. Д1, Д2 включившись подключают силовыми з.к. ГГ к АБ. ГГ работает в режиме эл. двигателя. Д1 своим з.к. собирает цепь БМ РЧО дизеля. При достижении давления в масляной системе дизеля 1, 6-1, 7кгс/см² замыкается контакт РДМ запитывая БМ РЧО дизеля и РУ4. РУ4 своим з.к. становится на само-подпитку а р.к. РУ4 обесточивает РУ7, РВ2 и КМН. Р.к. РВ2 через 6 секунд после включения РДМ отключает РУ5, РВ3. РУ5 отключившись разрывает цепь на Д1, Д2 и РВ5. Д1, Д2отключившись разрывает цепь питания ГГ от АБ.

Если РДМ не замыкает свои з.к. то через 17 секунд после включения Д1, Д2 замкнется РВ5 в цепи РУ30, а з.к. РУ30 запитает РУ4. РУ4 включившись разбирает цепь запуска. Этим ограничивая время запуска до 23 секунд.

Запуск М-62

Рубильник АБ, КМ-«О» позиция реверс в рабочем положении, тумблер ТН, кнопка «Пуск дизеля» При включении тумблера ТН®кТН.

При включении кнопки «Пуск дизеля» (1нД1) получает питание РУ – 6, РВ – 1, РВ – 2 и подготавливает цепь питания РУ – 5 через РДМ3®РУ6 становиться на самоподпитку, а вторым запитывает катушку КМН®эл. дв. МН идет прокачка масла 0, 3 кг/см² - РУ-5-Д1, вторым контактом обесточивается кМН. Д1®Д2®ЭТ, а Д2 питает ВП – 7 идет проворот коленчатого вала.

РВ-2®80 сек. обесточивает РУ-6, которое запитывает РУII. При давлении
РДМ – 1 (1-1, 2 кг/ см² ) РУ-II разрывает цепь питания РВ – 1, РВ – 2, РУ – 5, Д1, Д2, ВП-7, а замыкает ЭТ

Требования техники безопасности при нахождении на крыше тепловоза.

Для выполнения работ по техническому обслуживанию и экипировке тепловоза подниматься на крышу разрешается только по предусмотренным конструкцией тепловоза лестницам. При этом нужно соблюдать предельную осторожность во избежание падения. Не допускается нахождение на крыше тепловоза при наличии снега, наледи, разлитостей масла, а также при наличии контактного провода.

Билет № 17. ( М )

Билет № 18. ( М )

Требования техники безопасности при приготовлении маршрута следования и сопровождении маневрового состава.

Во время движения маневрового состава руководитель маневров должен находиться только на исправных тормозных площадках, на спец подножках вагонов или на подножках локомотивов, внимательно наблюдать за состоянием пути, положением стрелок, наличием габарита приближения строений и за подаваемыми сигналами. При возникновении опасности наезда на людей и препятствии для движения – принять срочные меры для остановки состава.

При движении состава вагонами вперед, руководитель маневров должен находиться на спец площадке или первой подножке переднего по ходу вагона в таком месте откуда обеспечивается лучшая видимость маневрирующего состава, а машинисту видимость подаваемых им сигналов.

При сопровождении маневровых составов помощник машиниста-составитель должен держаться крепко за поручни, следя, чтобы скорость движения поезда не превышала установленной для данного участка пути, и при невыполнении этого условия – подавать сигнал остановки.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒